Шаровые опоры: как они устроены и как их менять
Зачем нужна шаровая опора
Шаровая опора – это, конструктивно, не что иное, как шарнир, которым ступица колеса крепится к рычагу подвески. Главная ее задача – давать колесам свободу перемещения в горизонтальной плоскости и исключать – в вертикальной. Вообще, шаровые шарниры используются далеко не только в опорах ступиц – их можно встретить и в развальных рычагах, и в рулевой трапеции, и даже в креплении газовых упоров капота.
Но до определенного времени вместо подвижных шаровых шарниров на поворотных колесах использовали шкворневый шарнир – тяжелый, требующий периодической смазки, а главное – обеспечивающий колесу только свободу поворота по одной оси, что негативно сказывалось на управляемости.
Конструкторы понимали, что шаровая опора будет принимать каждый удар от дороги, потому работа на износ станет колоссальной. Делать деталь с особо прочным алмазным напылением смысла не было, потому ее сознательно превратили почти в расходник. С тем, чтобы в случае чего, можно было без проблем, отвернув пару болтов и гайку, заменить новой.
Конструкция шаровых
Изначально опора представляла из себя корпус, в который установили шаровый палец и поджали через металлическую пластину пружиной, а сверху накрыли пыльником. Дабы палец не износился через два дня, заложили смазочный материал и дали указание всем, кто занимается обслуживанием, регулярно проверять и заменять смазочный материал в корпусе, запрессовывая его через масленку.
Затем наступила эра пластика, и из конструкции ушла пружина. Шаровая часть пальца была помещена в полусферу, образованную вкладышами из вышеупомянутого материала. С тех пор, по сути, конструкция не изменилась, единственно, пластик был заменен на более износостойкий нейлон.
Шаровые опоры разделились на обслуживаемые и необслуживаемые, то есть с масленками и возможностью разборки и без, соответственно. Но чем ближе к настоящему десятилетию, тем меньше использовались разборные опоры. Отголоском эпохи остаются шаровые опоры с масленками, для закладки смазочного материала, но почти на всех машинах давно ставят необслуживаемые опоры.
Сколько в подвеске шаровых опор?
Все сводится к типу подвески. В самых простых МакФерсонах шаровых две – они находятся снизу. Чем больше рычагов, тем больше шаровых. На двухрычажках шаровые есть верхние и нижние, а на самых сложных подвесках, в основном это касается Volkswagen и Audi, шаровых может быть и по пять штук на одну сторону.
Крепеж к рычагу
Сейчас вся классификация сводится не к типу конструкции самой шаровой, а к способу ее установки – от этого очень сильно зависят затраты на замену. Самая простая и миролюбиво настроенная к хозяину автомобиля конструкция – с креплением корпуса опоры к рычагу подвески с помощью болтов, гаек или заклепок. В таком случае отсоединить изношенную шаровую от рычага не составит труда. Казалось бы, конструкция доведена до совершенства, но с конца 1990-х годов инженеры постепенно стали отказываться от нее в пользу опоры, интегрированной в рычаг подвески.
Есть мнение, что такую конструкцию пролоббировали маркетологи, которым хотелось увеличить прибыльность продажи запчастей, ведь теперь при износе шаровой нужно менять рычаг в сборе, даже если сам рычаг в порядке. Но на самом деле у всего этого есть сугубо инженерный смысл: подвеска с интегрированными в рычаги шаровыми опорами попросту легче разборной.
Есть компромиссная конструкция, в которой нет элементов крепления к рычагу, но есть элемент фиксации – стопорное кольцо. В таком случае опора просто запрессована в рычаг (например – Zafira C и Jeep Patriot). Чтобы ее заменить, придется использовать пресс или иной силовой способ (подробнее об этом – ниже).
Крепеж к поворотному кулаку
Основные типы крепления к рычагу рассмотрели, теперь обратим взоры к фиксации шаровой опоры к поворотному кулаку, при условии, что опора на рычаге. Здесь только два варианта: палец опоры может подсоединяться и крепиться гайкой, которая или шплинтуется, или применяется самоконтрящаяся гайка с внутренним стопорным кольцом. Альтернативный вариант крепежа – стяжным болтом, как, например, у Hyundai Santa Fe с 2006 года. Последний вариант более хлопотный, так как болт, на практике, склонен к закисанию.
Также часто бывает, что для того, чтобы разжать концы кронштейна кулака, в котором фиксируется палец опоры, необходимо применить специальный клин, которого часто просто нет в наличии. Проблема может возникнуть там, где ее не ждешь.
Взять хотя бы Audi A6 С7: тут замечательная конструкция передней многорычажной подвески, в которой шаровые опоры верхних рычагов подсоединены к поворотному кулаку и зафиксированы одним длинным стяжным болтом, который очень часто прикипает настолько, что извлечь его невозможно. Ни нагрев кулака (он из алюминиевого сплава), ни охлаждение болта, ни даже прикладывание пяти, а то и десяти тонн на гидравлическом прессе не сдвигают с места этот злополучный болт и на миллиметр. И, как часто бывает в таком случае, хозяин узнает, что его кошелек опустел еще на 400–500 долларов – такова средняя цена на новый поворотный кулак для A6 C7.
В стремлении оптимизировать конструкцию подвески (не всегда в угоду ремонтопригодности) шаровую опору перенесли с рычага на поворотный кулак. В него опора может запрессовываться (SsangYong Rexton, Mercedes-Benz CLS W219), крепиться болтами (ВАЗ 2110) или фиксироваться стяжным болтом в кронштейне кулака (Subaru Forester SG). У каждого способа свои преимущества и недостатки.
В первом варианте для замены шаровой придется снять весь поворотный кулак, а это само собой разумеющийся демонтаж суппорта и диска с отсоединением от верхнего (или верхних, если их два) и нижнего рычагов. Второй и третий вариант намного проще, потому как для замены достаточно будет отсоединить нижний рычаг от шаровой опоры.
Пыльники
Они у шаровой опоры есть всегда, вне зависимости от того, снимаемая или интегрированная в рычаг опора. И они заменяемы! Небольшая поблажка от конструкторов и маркетологов. Но после радостной вести вынужден огорчить: как часто вы заглядываете под автомобиль и смотрите на пыльники? Самые ответственные – раз в 10-15 тысяч километров при периодическом ТО, а в большинстве своем автовладельцы видели свою машину снизу пару раз (когда мастер показывал износ подвески) или не видели вовсе.
Как бы то ни было, но вовремя выявить потрескавшийся, но не поврежденный пыльник вероятность мала, значит вы обратите на него внимание, только если ему придет конец, а это автоматически замена шаровой опоры. Круг замкнулся. Ниже приведено описание того, как может разрушиться пыльник и как заменить шаровую опору почти в полевых условиях на примере Jeep Patriot. Отчего решили заменить? На себя обратил внимание жуткий скрип со стороны подвески при повороте рулевого колеса.
Причины и следствия выхода из строя шаровых опор
Как говорилось выше, опору придумали, как замену шкворню, но избавившись от него, не избавились от сил, действующих на шарнир. Если задать почти философский вопрос: «Так почему же изнашиваются шаровые?», то ответ будет состоять из трех основных пунктов (есть и четвертый – время – но он не интересен, так как понятен). Первый: повышенные ударные нагрузки на подвеску при проезде, например, по трамвайным путям на неприличной скорости или обычная эксплуатация автомобиля в необычных дорожных условиях, которыми нас не удивишь. Второй: отсутствие смазочного материала там, где он должен быть (помните о масленках?). И, наконец, третий: разрушение пыльника опоры.
Что касается конструктивных особенностей подвесок и влияния этого на износ, то можно сказать следующее: любая шаровая опора, как бы она ни была установлена – на рычаге или на поворотном кулаке – будет изнашиваться благодаря ударам и трению. И если вам хочется сберечь средства и нервы, то нужно чаще заглядывать за колесо, а также не кричать про себя «Банзай» при виде приближающихся недоразумений в виде выбоин.
Пример замены шаровой опоры
Специнструмента не было, но было огромное желание побыстрее решить проблему, чтобы выдвинуться в путь и приехать в срок. Потому машину на подъемник, ключи в руки, рукава до локтей. Первым делом шаровые опоры. В данном случае «умерли» обе, но даже если бы почила только одна, заменять пришлось бы все равно с обеих сторон. Это писанное правило для всех без исключения автомобилей, которое относится к ремонту элементов ходовой части и тормозной системы. Поломалось справа, значит, и левая часть под раздачу (конечно же, с определением причины асимметрии в поломке).
Приступаем. Выкручиваем болты крепления нижнего рычага передней подвески к подрамнику. Дается нелегко – болты немного прикипели. Однако выкручиваем их не полностью, так как рычаг подсоединен еще и к поворотному кулаку.
Поэтому следующим шагом мы выкрутили болт крепления шаровой опоры рычага. К слову, это не самый удачный вариант подсоединения из тех способов, что существуют. Я уже писал выше, что для выпрессовки опоры в этом случае нужно специальным клином разжимать концы кронштейна кулака. В нашем случае никакого спецприспособления не было, его роль с достоинством выполнили зубило и молоток.
Когда рычаг отсоединен, выкручиваем окончательно болты крепления к подрамнику, и вуаля – рычаг в изрядно замасленных руках профессионала. Для взора открылась ужасная картина – палец в опоре просто болтался и был поржавевший настолько, насколько вообще позволял материал, из которого он был сделан. Пыльника не было. У хозяина машины появилось несколько седых волос, так как он осознал, что в любой момент рычаг могло просто вырвать, и тогда…
Отправив хозяина пить настойку валерианы, продолжили борьбу. Механик после осмотра рычага отметил, что сайлентблокам тоже осталось недолго. Хотя по заверению вернувшегося уже спокойным хозяина, эти детали заменялись относительно недавно и вообще «быть такого не может!»
Причину разъяснил профи: чтобы скоротать время на ремонт, отдельные представители рабочего класса затягивают болты крепления рычага к подрамнику на ненагруженной подвеске. Автомобиль висит на подъемнике, а механик с динамометрическим ключом тянет болты крепления с моментом затяжки, указанном, например, в руководстве по ремонту. Все вроде бы правильно, но не совсем. Редко кто читает инструкцию, в которой черным по белому: «Окончательная затяжка элементов крепления рычага к подрамнику выполняется на нагруженной массой автомобиля подвеске». Значит, момент, который указан заводом-изготовителем, необходимо приложить после установки автомобиля на поверхность – таким образом сайлентблоки «усядутся», уберутся необходимые для нормальной работы зазоры. В противном случае получится так, как получилось на нашей машине. И хоть немедленной замены сайлентблоки не требовали, но в семейном бюджете владельца в ближайшем будущем должна была образоваться прореха.
Вернемся к нашим «баранам». Шаровая опора фиксируется в рычаге посредством трения и одного стопорного кольца. Следовательно, снимаем стопорное кольцо, если бы был пыльник, то и его, и безжалостно выбиваем опору из рычага. По идее, для этой операции нужен пресс, но дело сделано, и вопросов не возникло.
В комплект новой шаровой опоры входит: собственно, сама опора, пыльник и стопорное кольцо, а также специальный смазочный материал. Устанавливаем опору в рычаг, подбираем по размеру оправку и вбиваем ее в рычаг до появления выборки под стопорное кольцо над верхней поверхностью рычага. И для этой операции очень был нужен пресс (по крайней мере, так писали в руководстве по ремонту), однако пресса нет, а необходимость в срочном ремонте – есть.
Изрядно намучившись, устанавливаем стопорное кольцо. Наносим смазочный материал из комплекта на палец шаровой опоры и закладываем смазку в пыльник. Как оказалось, никакого стопорного кольца для пыльника нет (в данном варианте), он просто надевается на корпус опоры, и все. Впоследствии выяснилось, что пыльник выполнен как уплотнительная манжета – с упругим пояском, может, даже с пружиной внутри. Сел на опору довольно плотно.
Монтируем рычаг на место. Подсоединяем рычаг к подрамнику, вкручиваем, но не затягиваем окончательно болты его крепления. По совету бывалого, на резьбовую часть болтов желательно нанести немного нигрола, чтобы впоследствии облегчить их выкручивание. В новой шаровой опоре палец не болтается, потому для того, чтобы направить его в кронштейн крепления на поворотном кулаке, придется немного попотеть. Наш механик, чтобы увеличить плечо воздействия, установил на палец опоры накидной ключ и подвинул его в нужное положение. Шаровую опору подсоединили, установили и затянули стяжной болт. Опустили автомобиль на поверхность и затянули болты крепления рычага к подрамнику окончательно. Вернулись на десяток – другой строк выше и повторили все действия для второго рычага.
Опрос
Вам доводилось менять шаровые опоры на своем автомобиле?
Всего голосов:
www.kolesa.ru
Замена шаровой опоры своими руками: инструкции с фото и видео
Стук и дребезжание, доносящиеся из передней части, щелчки при сильном качении автомобиля и резких поворотах – все это говорит о возможной неисправности ходовой части. Откладывать диагностику на потом не стоит. Неисправность может оказаться серьезной и влиять на безопасность движения.
Люфт в шаровой опоре входит в список таких неисправностей. Происходит в результате образования зазора между корпусом детали и элементом («палец» шаровой), крепящимся к поворотному кулаку. Как определить и устранить поломку самостоятельно, экономя на станциях технического обслуживания, рассмотрим далее.
Оглавление:
Признаки неисправности шаровой опоры
Прежде всего нужно убедиться в том, что неисправна именно шаровая опора. Первичная проверка очень проста. Снимаем блокировку руля — вставляем ключ в замок зажигания и отмыкаем руль. На незаведенном автомобиле качаем рулевое колесо из стороны в сторону. Движения должны быть короткими и довольно резкими. Обращаем внимание, с какой стороны доносится стук. Если износ шаровой опоры незначительный, такие нагрузки могут быть недостаточными, шумов может и не быть. В данном случае, стучать могут еще и рулевые тяги, наконечники. Этот способ скорее предварительный — помогает определить проблемную сторону, но не дает точных утверждений.
Проверка неисправности шаровых опор
Загоняем автомобиль на смотровую яму или эстакаду. Затягиваем стояночный тормоз, включаем первую передачу КПП, устанавливаем руль в нейтральное положение. Выходим из машины и подкладываем противооткатные упоры под задние колеса. Поднимаем домкратом автомобиль со стороны доносящихся стуков. Не забываем о страховке — пользуемся подставками под порог. При их отсутствии, кладем запасное колесо. Образовавшегося зазора между колесом и землей должно хватать для беспрепятственного доступа к внутренней стороне колеса.
Раскачиваем колесо, приложив усилия к его верхней и нижней точке по вертикали. В этот момент не помешает напарник, который сможет визуально определить наличие люфта в месте соединения пальца шаровой опоры с поворотным кулаком. Если слышно стук, но визуально наличие дефекта определить не получается, кладем руку на опору и повторяем действия. Наличие люфта можно будет ощутить.
Когда помочь некому, используем монтировку либо большой ключ или кусок арматуры. Со стороны смотровой ямы заводим монтажку между рычагом подвески и поворотным кулаком, предварительно осмотрев пыльник на наличие разрывов.
Плавно покачивая, наблюдаем за наличием люфта. Важно отличить рабочий ход пальца шаровой от неисправности. Если при воздействии на узел видны незначительные смещения рычага подвески без посторонних шумов и стуков, при этом конструкция не теряет жесткость – это рабочий ход. Если под нагрузкой расстояние между рычагом и кулаком увеличивается, слышится стук, а через монтировку ощущается вибрация – это выработка в самой шаровой. Все те же действия, при необходимости, повторяем с другой стороны.
Подробнее о проверке шаровой опоры можете посмотреть в видео:
Что нужно для замены шаровой опоры
Для выполнения ремонтных работ понадобится набор инструментов и ключей, молоток и монтажка. Для удобства, имеет смысл обзавестись специальным съемником шаровых опор. Перед покупкой лучше проконсультироваться у продавца.
Также рекомендуется приобрести щетку по металлу, которой очистим болты и гайки от налипшего песка и грязи. И «Жидкий ключ» – проникающая смазка с преобразователем ржавчины. Облегчим откручивание закисших резьбовых соединений, сделаем залом болтов менее вероятным.
Покупаем запчасти
Подбор запчастей осуществляется по VIN-коду вашего автомобиля, что исключает ошибку подбора. Но перестраховаться и обратить внимание на шаровую опору при диагностике не будет лишним. На некоторых автомобилях левая опора отличается от правой. Выбирая производителя, прислушиваемся к рекомендациям продавца. Соотношение цены и качества должно быть удовлетворяющим. Шаровая опора – важный элемент подвески, влияющий на безопасность движения, поэтому экономить на ней не стоит.
Передние левая и правая шаровые опоры на Toyota Corolla EE90
В зависимости от производителя, к шаровой опоре может прилагаться комплект новых крепежных болтов и гаек.
Очень важный момент! Старые крепежные элементы довольно часто «закисают», что вызывает сложности при демонтаже. Порой, открутить их получается только деформировав. Срезанные резьбы, обломанные болты, сорванные грани могут заставить ехать в магазин посреди ремонтных работ, оставляя автомобиль разобранным. В случае отсутствия в комплекте новых метизов интересуемся, где их можно приобрести, возможно ли вернуть товар в случае ненадобности.
Где ремонтировать автомобиль
Удобнее и безопаснее ремонтироваться на смотровой яме или эстакаде. Подобраться к проблемной зоне получается с любой стороны. Если такой возможности нет, выбираем место, не мешающее проезду транспорта и проходу людей. Учитываем непредвиденные обстоятельства.
Замена шаровой опоры своими руками
В зависимости от марки автомобиля, последовательность и виды работ могут отличаться. Рассмотри наиболее распространенные случаи:
1. Опора запрессована в рычаг подвески или крепится болтами
Перво-наперво не забываем о безопасности: ручник, передача, противооткатные упоры. Балонным ключом срываем колесные болты или гайки. Поднимаем машину домкратом. Стойки или запасное колесо кладем под порог. Откручиваем колесный крепеж и снимаем колесо. Щеткой по металлу очищаем крепежные элементы шаровой опоры и болты сайлентблоков рычага подвески. Обрабатываем «Жидким ключом». Ждем 10-15 минут.
Обработка креплений сайлентблоков «Жидким ключом»
Откручиваем гайку крепления шаровой опоры к поворотному кулаку. Если место позволяет, используем головку и вороток. Если нет, пользуемся накидной стороной ключа, чтобы не сорвать грани. Гайка закручена достаточно сильно.
При наличии специального съемника выводим палец шаровой опоры из проушины. П-образную часть съемника размещаем под проушиной кулака над пыльником опоры. Ключом заворачиваем гайку съемника, давим Г-образной частью на палец шаровой.
Процесс снятия шаровой опоры вместе с рычагом подвески из поворотного кулака
Если съемника нет, используем монтировку как рычаг. Просовываем между рычагом подвески и полуосью, давим вниз, чтобы создать напряжение в узле. Стучим молотком в место крепления шаровой опоры с поворотным кулаком. Напряжение и удар должны быть достаточно сильными. Палец должен выскочить.
В случае фиксации стопорным болтом, откручиваем гайку и достаем его. При необходимости помогаем себе молотком. Чтобы не испортить резьбу наживляем гайку и стучим по ней.
Откручиваем болты крепления рычага подвески к подрамнику. Если гайки с обратной стороны прокручиваются, придерживаем их ключом. Достаем болты. Болт продольного сайлентблока может упереться в полуось. В таком случае используем подручные подставки под поворотный кулак. Поднимаем на высоту, позволяющую достать болт. Снимаем рычаг.
Процесс снятия рычага подвески (вместе с шаровой опорой) с подрамника
Если шаровая опора крепится к рычагу подвески на болты, то откручиваем их. Заводская опора может крепиться заклепками. В таком случае высверливаем их. Для крепления новой детали используем купленные болты.
Если же шаровая опора запрессована, то снимаем стопорное кольцо (можно также снять пыльник, если будет мешать) со стороны пальца. Достаточно поддеть их плоской отверткой.
Снятие стопорного кольца и пыльника с шаровой опоры
При помощи специального съемника выпрессовываем опору. Нет такого – выбиваем молотком. Чем тяжелее молоток, тем проще. Для удобства зажимаем рычаг в тисках, или кладем на два кирпича так, чтобы выходу шаровой ничто не препятствовало. Для акцентированных ударов молотком используем наставку на палец шаровой. Удлинитель на ½ из набора инструмента подходит для этих целей как нельзя лучше. Палец шаровой можно обрезать болгаркой, выбивать будет проще. Так как сила удара не будет гаситься о нефиксированный палец, а придется на корпус. Если опора не поддается, пробуем нагреть газовой горелкой. Металл расширится, должно помочь.
Выпрессовка шаровой опоры из рычага
Запрессовка производится в следующей последовательности. Посадочное место обрабатываем жидким ключом. После высыхания смазываем мыльным раствором. Не забываем смазать и опору для лучшего скольжения (если только новая шаровая уже не смазана производителем). При отсутствии спец. инструмента для запрессовки, подбираем подходящую по диаметру оправку. Это может быть обойма от подшипника или головка из набора инструмента. Запрессовывая подручными средствами нельзя наносить удары в центр новой опоры. Нагрузка должна распределяться равномерно по краям шаровой. Избегаем перекосов. Несильными ударами по кругу загоняем деталь в посадочное место.
Запрессовка шаровой опоры
Со стороны пальца шаровой надеваем пыльник, если снимали его с новой шаровой, и стопорное кольцо, помогая плоской отверткой. Важно действовать аккуратно, чтобы не порвать пыльник. Показатель того, что стопорное кольцо находится на своем месте – свободное вращение вдоль шаровой. Установка рычага производится в обратной последовательности.
Очень важно!
Окончательную затяжку болтов крепления рычага производить на опущенном автомобиле.
Подробнее о замене шаровой опоры можете посмотреть в видео:
2. Опора запрессована в поворотный кулак
На собранном автомобиле откручиваем центральную ступичную гайку. Для этого может понадобиться специальная головка и вороток, выдерживающие большие нагрузки. Чтобы облегчить себе задачу, на вороток можно надеть подходящую по диаметру трубу.
Снятие центральной ступичной гайки
Если на вашем автомобиле стоят литые диски без центрального отверстия, начинаем со снятия колеса. Соблюдаем все меры предосторожности. Вывешиваем проблемную сторону, снимаем колесо. Откручиваем ступичную гайку. Для фиксации ступицы просим напарника нажать на педаль тормоза. Если тормозные диски вентилируемые, в центральный воздушный канал вставляем мощную отвертку и упираем в суппорт, тем самым стопорим ступицу. Это позволит выполнить данную операцию самостоятельно.
Откручиваем крепление кабеля АБС и сам датчик от поворотного кулака. Откручиваем крепление тормозного шланга. Откручиваем болты направляющих суппорта. Вставляем плоскую отвертку в смотровое окно суппорта между тормозным диском и колодками, разводим их. Снимаем суппорт. Подвязываем его веревкой или проволокой к пружине — не оставляем висеть на тормозном шланге Датчик ABS можно подвесить таким же образом.
Отсоединение ABS и суппорта
Откручиваем гайку крепления верхней шаровой опоры с поворотным кулаком, нижней опоры с рычагом подвески. Расшплинтовываем гайку крепления рулевого наконечника с поворотным кулаком и откручиваем ее. Шплинт поддается достаточно легко, в случае необходимости помогаем себе пассатижами. Выводим пальцы шаровых опор и рулевого наконечника из проушин при помощи съёмника или молотка по аналогии с первым случаем.
Процесс выбивания стержня шаровой опоры из посадочного места поворотного кулака
Достаем поворотный кулак. Меняем опору на новую по аналогии с пунктом №1. Установка поворотного кулака производится в обратной последовательности.
Снятие старой и запрессовка новой шаровой опоры
Подробнее ознакомиться с этим вариантом работы можете ознакомиться в видео:
Дополнительные советы
Закручивать болты и гайки рекомендуется с определенным усилием при помощи динамометрического ключа. Информацию о моментах затяжки можно найти в интернете на тематических сайтах. Если такого ключа у вас нет и покупать его не планируете, просто будьте внимательны. Чрезмерными усилиями можно сорвать резьбу, а ослабленные резьбовые соединения могут сказаться на безопасности. Чувствуйте меру.
Снятые болты и гайки при необходимости очищайте щеткой по металлу, обрабатывайте «Жидким ключом», смазывайте графитной смазкой. Это предотвратит закисание и облегчит работы в будущем.
После любого вмешательства в систему подвески рекомендуется делать развал-схождение на специализированных СТО.
Замена шаровой опоры своими руками: инструкции с фото и видео
5 (100%) 3 проголосовалоavtoskill.ru
сайлентблоки рычагов, шаровые опоры, рулевые наконечники + ТО, и о продукции CTR. — logbook Chevrolet Lacetti 5D 2009 on DRIVE2
Пробег уже давно перевалил за 200 тыщ, а я все катаюсь с родной шаровой опорой с левой стороны, естественно в последнее время участились стуки издаваемые наглухо убитой шаровой опорой, особенно при проезде неровностей при повороте на право. Правую шаровую опору я менял 2,5 года назад на пробеге примерно 175 тысяч. Правый рулевой наконечник я заменил при покупке авто почти 5 лет назад (и он по сей день в идеале, об этом позже), левый наконечник поменял примерно 3,5 года назад. Нареканий по наконечникам не было. Сайлентблоки передних рычагов родные, состояние для данного пробега у них было не плохое, годик — два бы походили. Но решено было и их поменять, так как рычаги все равно решил снимать. Как всегда элементы подвески я приобретаю производства CTR, чуть ниже объясню почему.
Zoom
Рулевой наконечник и шаровая опора, приобретал по 2 шт, шаровые одинаковые, наконечники левый и правый.
Zoom
Сайлентблоки передних рычагов (передний — малый и задний — большой)
Zoom
На каждом сайлентблоке указан оригинальный парт номер, качество изделий на высоте, нареканий нет.
Некоторые автолюбители негативно отзываются в сторону качества запчастей подвески CTR по причине отсутствия уплотнительного кольца на пыльнике элемента (будь то шаровая или наконечник), который прижимает пыльник к металлическому пальцу шара, что исключает попадания влаги, абразива внуть конструкции, а так же исключает вымывание смазки из полости пыльника.
Здесь ключевой момент — один сказал, и все так считают. Если мы не видим этого кольца, это не значит что его там нет) Смысл в том, что уплотняющее (армирующее) металлическое кольцо стоит внутри этого пыльника, то есть по сути оно залито резиной и снаружи его не видно, но вы скажете, если мы отодвинем палец шаровой в сторону, у нас появится щель, да это так. Вот здесь подробнее, пока что на примере рулевого наконечника.
Zoom
Новый рулевой наконечник. Отгибаем палец, и видим щель.
Обратите внимание на верхнюю плоскую поверхность пыльника, она имеет уплотняющие бортики.
Теперь посмотрим на поверхность к которой будет прижат этот пыльник.
Zoom
На поворотном кулаке: сторона прилегающая к пыльнику рулевого наконечника, как мы видим это все тот же контур уплотняющих бортиков на наконечнике.
Если учесть тот факт, что наконечник туда вставляется достаточно глубоко и затягивает гайкой, пыльник будет прижат к поверхности поворотного кулака очень надежно, что докажут фотографии ниже.
Zoom
Левый рулевой наконечник, менял 3,5 года назад.
Данный рулевой наконечник не имеет люфта вообще, палец перемещался с хорошим усилием, почти как новый, соответственно делаем вывод что пыльник порвался совсем недавно, так как смазки там еще было достаточно.
Zoom
Отрываем пыльник, который судя по всему порвался совсем не давно, и видим какое там количество смазки.
Это говорит о том, что места соприкосновения пальца шара, пыльника и поворотного кулака герметичны!
В противном случае смазки бы там попросту не было, и шаровое соединение давно пришло в негодность!
И так, левый наконечник я заменил на новый. Какого мое было удивление когда я добрался до правого рулевого наконечника, который я заменил 5 лет назад, когда только приобрел авто, он в идеальнейшем состоянии!
Ход пальца как у нового наконечника, пыльник целый, смазка присутствует в полном объеме, было решено его же и оставить, а новый наконечник будет в ожидании замены, которая будет еще не скоро.
Далее снимаем передние рычаги для замены сайлент блоков и шаровых опор. Фото на примере левого рычага, где еще стояла родная шаровая.
Zoom
Снятый левый рычаг
Zoom
Умершая шаровая на пробеге +200 тысяч км.
Zoom
Классика: основная причина выхода из строя шаровых соединений — повреждение пыльника.
Zoom
Отдираем пыльник и видим смазку вперемешку с грязью, песком и т.д.)
Так как заводская шаровая опора фиксируется к рычагу с помощью заклепок, то необходимо шляпки с одной стороны срезать маленькой болгаркой, а с другой стороны просверлить сверлом на 10, после этого остатки заклепок останутся на вашем сверле, а старую шаровую без особых проблем вытащите из рычага. Для удобства работы с болгаркой, я сразу же отрезал старую шаровую, ибо мешалась она сильно мне)
Zoom
Срезали заклепки с одной стороны
Zoom
Высверлили с другой
Zoom
Одна сторона
Zoom
Другая сторона
Все нормальные люди меняют рычаги в сборе (кстати не плохой вариант и без анонизма), но мы не ищем легких путей)
И так, малые сайлентблоки на ура вылетели из рычагов с помощью больших тисков, головки на 32 которую упираем с одной стороны, и головку большую на 10 которую упираем с другой стороны, сжимаем дисками и малый сайлентблок у нас в руках, вместе с головкой на 32)).
С большим все не много сложнее, мне пришлось искать трубы нужных размеров в качестве оправок, и отрезать куски труб небольшой длины. Один отрезок трубы бОльшего диаметра, в который будет упираться рычаг, и один отрезок меньшего диаметра, примерно равный диаметру сайлентблока, но буквально на пол миллиметра меньше. И опять спасают большие тиски. В идеале нужен гидропресс, но пользуемся тем что есть.
Zoom
Вот такие оправки я приготовил для демонтажа и монтажа большого сайлентблока.
Zoom
Запресовываем новые сайлентблоки, предварительно зачистив посадочную поверхность рычагов. Малые сайлентблоки желательно смазать перед установкой, можно силиконом, мыльным раствором, на край не много масла, я смазал маслом. И еще момент по поводу установки больших (задних) сайлентов рычага: постарайтесь поставить их так же, как стояли родные. Стоит заметить, что сайлентблок не полностью залит резиной, а лишь только по одной линии, а по другой пустоты (полости), и ориентироваться относительно рычага они должны как с завода, ну или как на фото ниже, тем самым мы обеспечим им правильную работу и долгий срок службы.
Устанавливаем новую шаровую опору.
Zoom
Готовый рычаг с новыми сайлентблоками и шаровой опорой. Обратите внимание как соорентирован (установлен) большой сайлент.
Zoom
Да кстати, правая шаровая опора, которую я менял 2,5 года назад была в исправном состоянии, пыльник был целый, но имел микротрещинки. П
www.drive2.com
Замена передних рычагов и шаровой опоры — BMW X5, 3.0 л., 2005 года на DRIVE2
Снова всем здрасьте!
Поводом проверить подвеску послужил тот факт, что при торможении со скорости 120 и выше на кузов и руль шла вибрация…
После осмотра были видны пришедшие в негодность сайлентблоки в рычагах, люфт в шаровой опоре в передней подвеске с правой стороны, с левой стороны практически норм, но не совсем…
Т.к. с финансами пока так себе, решено было для начала поменять с правой стороны:
— рычаг передней подвески нижний задний ориг номер 31126760276 я взял бюджет AW1360448R фирмы Aywiparts;
— резинометаллический шарнир переднего нижнего рычага ориг номер 31126769715 я взял 21517 фирмы Febi;
— шаровая опора ориг номер 31126756491 я взял AW1320261LR тоже Aywiparts.
Да, запчасти прямо скажем не фонтан по качеству, но так как с левой стороны уже тоже начался износ, а до весны я думаю дотерпит (езжу я не много), то весной планирую полностью перебрать весь перед и скорее всего заднюю часть подвески тоже (включая сайленты подрамника), посему буду рад услышать пожелания по фирмам запчастей, сам склоняюсь к Lemf или Febi
Полный размер
новые запчасти передней подвески
Полный размер
схематично расположены вот так
Я купил для этого дела съемник шаровых опор, но скажу сразу, по высоте захвата его маловато, поэтому в нем был заменен основной болт на более длинный
Полный размер
съемник шаровых опор
Ну и начинаем с замачивания всех резьбовых соединений WD-40 и затем откручиваем все.
Полный размер
задний рычаг уже висит
Полный размер
гайка с шаровой переднего рычага поддалась
Полный размер
сайлент переднего рычага
Задний рычаг после зажатия съемником и нескольких постукиваний был извлечен,
а вот с шаровой переднего рычага пришлось откровенно повозиться…
Полный размер
аккуратно выкручиваем болты под торкс, не срывая их
Помогал мне батя в этом деле, в итоге на шаровую наживили обратно родной рычаг и уперли свободной конец его в дощечку на полу, потихоньку опускали авто и тем самым тянули шаровую вниз, постукивая по ней, минут через 30 она сдалась…
Полный размер
сама шаровая
Сайленты в рычагах были вот в таком состоянии
Полный размер
задний рычаг, весь под замену
Полный размер
сайлент переднего рычага, перепрессован
Полный размер
прессовали вот этим станком, который сварили еще прошлой зимой
По TIS шаровая выбивается обратным молотком, вот ссылки на нее
запресовка сайлента TIS
замена шаровой опоры TIS
замена рычага TIS
После замены при торможении все же есть совсем небольшая вибрация, грешу на сайленты и шаровую с левой стороны, да и наверное рулевые наконечники не мешает поменять, но это все весной…
Готовлюсь к замене прокладки поддона двигателя, так как немного подтекает, попутно будут меняться сальники приводов, сальник хвостовика переднего редуктора, плюс все уплотнители резиновые.
До новых встреч!
www.drive2.ru
Передний нижний рычаг и шаровая опора Додж Калибр / Джип Компас
1. Стук спереди
Причин стуков в передней подвеске может быть несколько, но если он появляется на рельсах, плитке и мелких неровностях, это достаточно верно указывает на повреждения переднего нижнего рычага. Сам рычаг устроен очень просто: шаровая опора, передний и задний сайлентблоки. Ниже на фотографии приведён правый передний нижний рычаг: справа вверху – шаровая опора, которая крепится в поворотном рычаге, слева вверху – передний сайлентблок, внизу – задний сайлентблок.
Передний нижний рычаг Додж Калибр (правый)2. Сайлентблоки и шаровая
Сайлентблоки выполняют роль демпферов, гася колебания рычага, каждый в своей плоскости: передний сайлентблок смягчает вертикальные колебания, задний сайлентблок – горизонтальные, при этом последний подвержен куда большим нагрузкам и как следствие чаще выходит из строя. Надрыв сайлентблока и отслоение обоймы обычно вызваны повышенной нагрузкой, большими температурными перепадами и реагентами в холодное время года, уменьшающими ресурс этого элемента в разы. Иногда бывает ситуация, когда сам сайлентблок цел, но выпадает из рычага: это скорее показатель брака или чрезмерных нагрузок и встречается достаточно редко на фоне остальных повреждений.
Отслоение заднего сайлентблокаКак бы там ни было, любое повреждение сайлентблоков переднего нижнего рычага не столько чревато аварийной ситуацией, сколько резким дискомфортом: рычаг начинает биться об подрамник, куда он прикручен через втулки, проходящие через центр демпфера. Самым важным, нагруженным и ответственным элементом является шаровая опора.
3. Шаровая опора
Опора представляет из себя палец с резьбой, на другом конце находится шар, утапливаемый в шарообразное гнездо, плотно заполненное полимером, что исключает малейший люфт, но при это сам палец свободно перемещается в разных плоскостях. Свободная часть опоры крепится гайкой в опорно-поворотном кулаке, а также дополнительно фиксируется болтом, предотвращающим выход пальца шаровой из посадочного места: с одной стороны кулак подвижен и ничем не ограничен при передаче на него усилия от рулевого механизма, с другой – имеет надёжную опору при любой скорости и углах поворота.
Наиболее частыми причинами выхода из строя шаровых опор являются повреждение пыльника, прикрывающего шарнир с полимером и смазкой, а также плохое дорожное полотно, изобилующее мелкими неровностями. Сам пыльник при езде механически повредить практически нереально, зачастую трещины появляются в результате старения, тяжёлых климатических условий и воздействия реагентов. Если вовремя заметить отсутствие герметичности и поменять пыльник, шаровая опора прослужит очень долго, но как только через трещину набирается критичная масса грязи, выступающей в роли абразива, под удар попадает сам шарнир: появляются полости как в полимере, так и на теле опоры, что приводит к люфту соединения.
Надрыв пыльника шаровой опорыДиагностика шаровой опоры проводится в два этапа: визуальный осмотр и поведение под нагрузкой на подъёмнике. Если обнаруживается люфт на разрыв или боковое смещение, шаровую необходимо менять. Самый частый вопрос «Сколько она ещё проживёт?» не имеет ответа: может и 5 тысяч километров выдержать, а может через 200 метров после выезда из сервиса выйти из кулака. Достаточно странно спрашивать о долговечности заведомо повреждённого узла.
В момент вырывания шаровой опорно-поворотный кулак приобретает возможность двигаться в нескольких областях одновременно и практически ничем не фиксируется: в «лучшем» случае колесо складывается, в худшем – повреждает крыло и дверь, при этом даже опытный водитель далеко не всегда в состоянии справиться с автомобилем в такой ситуации, ибо не может предсказать поведение колеса.
4. Ремонт по правилам и без
Chrysler LLC при повреждении любого из сайлентблоков или шаровой опоры регламентирует менять рычаг целиком (отдельно сайлентблоки и шаровые не существуют). Учитывая стоимость рычага, решение выглядит крайне сомнительным в наших реалиях, да и неразумно выкидывать рычаг если остальные элементы остаются целыми. Подвеска Додж Калибр имеет очень много общего с Mitsubishi Lancer IX, в том числе это касается и передних нижних рычагов. Чтобы полностью восстановить его потребуются новая шаровая и задний сайлентблок (передний сайлентблок меняем только по необходимости).
Шаровая и сайлентблоки переднего нижнего рычагаШаровая опора должна быть со стопорным кольцом, которое обеспечивает максимальную фиксацию её в рычаге. Заменяемые опоры бывают двух типов: обслуживаемые и нет. В первом случае в низ шаровой вкручивается штуцер, через который раз в 10 тысяч километров нужно вдавливать специальную смазку (предусмотрено конструкцией), во втором – поверхность гладкая, опора заполнена на заводе смазкой на весь срок службы.
Обслуживаемая шаровая опора на примере Додж ДжорниЗадние сайлентблоки, равно как и шаровые, стоит брать у проверенных производителей: цена не велика, зато служить перепрессованный рычаг будет долго. Сама процедура замены сайлентблоков и шаровых обладает некоторой спецификой: такие работы не стоит делать при помощи молотка и тисков. Ударные нагрузки при выбивании старой опоры и забивании новой создают чрезмерное напряжение в металле рычага, как следствие в процессе эксплуатации усталость наступает достаточно быстро, сводя на нет все усилия по замене.
В условиях сервиса замена сайлентблоков и шаровых производится на гидравлическом прессе при помощи тщательно подобранных проставок в строго вертикальной плоскости, что обеспечивает максимальный срок службы устанавливаемых элементов: при такой замене рычаг выдерживает две перепрессовки, при этом статистика сотен машин показывает, что в худшем случае восстановленный рычаг ходит от 30 тысяч в условиях езды в самых неподходящих условиях, и от 50 тысяч в режиме трассы. И это самые пессимистичные данные: есть машины, перекрывающие приведённые данные на 10 тысяч километров и люфт элементов до сих пор отсутствует.
Стоимость замены шаровой опоры и сайлентблоков в 4-5 раз дешевле чем приобретение оригинального рычага и до 2 раз дешевле тайваньского, который является одноразовым заменителем, не поддающимся восстановлению.
5. Чего НЕ стоит делать
Долгосрочной перепрессовке поддаются только оригинальные рычаги: у них толстый металл, который надёжно обхватывает новые элементы. Отличить оригинальный рычаг от неоригинального достаточно просто: в первом случае между передним и задним сайлентблоком есть специальная маркировка, представляющая из себя рельефный шрифт (смесь точечной сварки и точечной штамповки), во втором – либо отсутствует, либо указывает на сторону установки (R и L), либо данные нанесены методом выдавливания. Неоригинальный рычаги – лотерея, предсказать как поведут себя сайлентблоки и шаровые – нельзя, был случай когда уже через 250 километров они уже начинали стучать.
Оригинальная маркировка переднего нижнего рычагаЕсли у вас появился стук в переднем рычаге, использование сварки категорически не допускается: резина сайлентблока повреждается, полимер и смазка шаровой теряют свои свойства, приводя к быстрому выходу из строя. Единственная ситуация когда применение точечной сварки оправдано если проблема проявилась на трассе, а до ближайшего сервиса нужно как-то добраться и нет возможности вызвать эвакуатор: в таком случае вы принимаете волевое решение, подвариваете повреждённый элемент и, осознавая всю ответственность, медленно едете и ставите новый рычаг в сборе, потому как восстанавливать варенный элемент нет никакого смысла. Крайняя степень износа выглядит так.
Затраты времени, список необходимых запчастей и расходных материалов чтобы поменять шаровую опору Додж Калибр доступны в разделе «Услуги».
P.S. У Додж Джорни шаровая запрессованна не в рычаг, а в сам кулак. Подробности в соответствующей статье.
Для каких машин подходит?
- Dodge Caliber
- Dodge Avenger
- Dodge Journey
- Fiat Freemont
- Jeep Compass
- Jeep Liberty
- Jeep Patriot
- Chrysler Sebring
trs-motors.ru
Шаровая опора и сайлентблок переднего рычага. — Mazda Protege, 2.0 л., 2002 года на DRIVE2
В последнее время начал раздражать стук в передней подвеске при езде по мелким неровностям. Т.к. буквально месяцем ранее замены шаровой удостоилась 323 и у нее данная проблема пропала то решено и тут поменять=)
Были куплены:
— Шаровая опора фирмы CTR.(код CBMZ-17)
-Передний сайлентблок фирмы «Точка опоры» полеуретановый(код 4-06-1199)
— Задний сайлентблок Mazda(код B25-D34-460)
Автомобиль был загнан в гараж и работа закипела. Немного помешало закипанию работы отсутствие света в гараже но мы не привыкли отступать, на этот случай у нас есть генератор=)
Вообщем, по снятию рычага проблем не возникло, главное всё тщательно почистить и пролить ВДшкой. Мы финансы лишили пустить на пищу и пиво а вместо ВДшки использовали смесь масла моторного с соляркой и керосином.Использовали при помощи шприца. Скажу вам, вещь=)
Вот он — рычаг.
Далее предстоит проблема выпресовывания шаровой. Тупо выбивать кувалдой опасно для рычага т.к. повредишь посадочное место и новая шаровая отправится на помойку через некоторое время но уже вместе с рычагом, который стоит немало. К слову, Mazda не делает шаровые, их нет в каталогах, следовательно по идее надо менять целиком рычаг при поломке шаровой.
Тратить Немыслимые суммы на рычаг в сборе мы не стали. Взяли болгарку и приступили к работе. Итак, разрезаем корпус шаровой как показано на рисунке.
После чего легким ударом молотка выбиваем палец шаровой на свободу.
После этого корпус шаровой пропиливаем с обеих сторон.
И пропиливаем пилкой изнутри…После этих процедур корпус с одного удара кувалдой выскакивает из рычага.
Шаровую запрессовывали с помощью наковальни и рым-болта=) Дело в том, что непосредственно по самой шаровой бить нельзя а снизу от одного неправильного движения придет в негодность пыльник шаровой(к слову, продается отдельно). Вообщем, такая конструкция идеально подходит для запрессовывания шаровой!
Задний сайлентблок менять не стал, пускай лежат. Передний выпрессовывали и запрессовывали тисками и проставкой в виде подходящей по размеру головки.
www.drive2.ru
Опора шаровая рычага подвески на МОККУ — Opel Mokka, 1.8 л., 2013 года на DRIVE2
Собственно заметил у себя на Гиппопо этот маленький порез на шаровой опоре рычага подвески переднего левого колеса с внутренней стороны буквально у защитного кожуха тормозного диска после очередного посещения в ОД на отзывную компанию. Как в воду глядел с осмотром машины. Взял за правило всегда осматривать авто после посещения так называемого «гарантийного» сервиса и вот очередной сюрприз-сувенир))) Это именно порез — маленький, ровный на краях среза и именно в том месте, где если не вывернешь руль, его не заметишь.
Сразу заказал в Экзисте новую детальку: Опора шаровая рычага подвески — артикул: 95916024 . Стоимость не страшная — 2. 217 руб, но очень неприятно. К ним сразу купил Опелевские гайки для крепления шаровой опоры — арт:03 50 944.
Каждый раз у меня как-бы вдруг что-то приходит в негодность после сервиса и как правило это резинки не попадающие под гарантию.
Не загадывамши поехал к ним и отдал машину на осмотр. После 40-50 минут, подходит менеджер и спрашивает меня:
вопрос:
— А как вы узнали, что у вас порван пыльник?»
ответ:
— После моего осмотра машины.
вопрос:
— а зачем вы осматривали машину?
ответ:
— ? Я с детства приучен не только умываться и попу вытирать, но вовремя следить за зубами, обувью и машиной…
менеджер:
— дело в том, что вам отказано в гарантии, потому, что подвеска не входит в гарантию.
мой вопрос:
— тогда зачем, пардон, все эти глупые расспросы?
ответ:
— ну, у нас так положено…
Оказывается, я сумачедчий Мокко-гонщегЪ! Я долго смеялся)))
В итоге мне выдали справку о том, что я не по назначению использовал свой автомобиль, т.е. участвовал в гонках)))) Так и написано. Далее менеджер позвал меня в рабочую зону и там я успел переговорить с мастером по гарантии. Это был апофеоз. На мой недоуменный вопрос почему это не гарантия, и почему в других ОД эти резинки меняют без проблем, т.к. это уже не первый случай у Мокк, мне ответили, что значит в других ОД гарантийщики неправильно исполняют свои обязанности и их нужно за это наказывать… Простите, говорю я, а за что их наказывать, за то, что проявляют лояльность к своим клиентам и выполняют свои гарантийные обязанности? Гарантийщик загадочно пожал плечами и без ответа удалился…
Через неделю, я получил в Экзисте свою новую деталь на руки.
GM? Гарантия? Давай, до свидания)))
Держите выхлоп пистолетом и всем удачи))
www.drive2.ru