Транспорт крупногабаритный: Страница не найдена | Министерство дорожного хозяйства Калужской области

Содержание

Страница не найдена | Министерство дорожного хозяйства Калужской области

Версия портала для слабовидящих включает в себя: возможность изменения размеров шрифта, выбора цветовой схемы, а также содержит функцию «включить / выключить» изображения.

Посетитель портала может настраивать данные параметры после перехода к версии для слабовидящих.

Используя настройку «Размер шрифта», можно выбрать один из трех предлагаемых размеров шрифта.
При помощи настройки «Цветовая схема» пользователь может установить наиболее удобную для него цветовую схему портала (бело-черная, черно-белая и фиолетово-желтая).

Нажав кнопку «Выкл.» / «Вкл.» можно включить или выключить показ изображений, размещенных на портале. При выключении функции «Изображения», на месте изображений появится альтернативный тест.

Все настройки пользователя автоматически сохраняются в cookie браузера и используются для отображения страниц при каждом визите на сайт, при условии, что посетитель портала не выходил из текущей версии.

По умолчанию выбираются следующие параметры: размер шрифта – 22px, бело-черная цветовая схема и включенные изображения.

Для того чтобы вернуться к обычной версии, необходимо нажать на иконку.

Увеличить размер текста можно воспользовавшись другими способами: 

Включение Экранной лупы Windows: 

1. Через меню Пуск:

Пуск → Все программы → Стандартные → Специальные возможности → Экранная лупа.

2. Через Панель управления:

Панель управления → Специальные возможности → Центр специальных возможностей → Включить экранную лупу.

3. С помощью сочетания клавиш «Windows и ”+”».

Использование сочетания клавиш:

1. В браузерах Internet Explorer, Mozilla Firefox, Google Chrom, Opera используйте сочетание клавиш Ctrl + «+» (увеличить), Ctrl + «-» (уменьшить).

2. В браузере Safari используйте сочетание клавиш Cmd + «+» (увеличить), Cmd + «-» (уменьшить).

Настройка высокой контрастности на компьютере возможна двумя способами:

1. Через Панель управления:

Пуск → Все программы → Стандартные → Центр специальных возможностей → и выбираете из всех имеющихся возможностей «Настройка высокой контрастности».

2. Использование «горячих клавиш»: 

Shift (слева) + Alt (слева) + Print Screen, одновременно.

 

О правилах движения крупногабаритных и тяжеловесных транспортных средств по автодорогам общего пользования

Расположение осей транспортного средства

Расстояние между сближенными осями (метров)

Допустимая нагрузка на ось <****> колесного транспортного средства в зависимости от нормативной (расчетной) нагрузки на ось (тонн) и числа колес на оси, (тонн)

для автомобильных дорог, рассчитанных на нагрузку

6 тонн на ось <*>

для автомобильных дорог, рассчитанных на нагрузку

 10 тонн на ось

для автомобильных дорог, рассчитанных на осевую нагрузку

11,5 тонн на ось

Одиночная ось (масса, приходящаяся на ось)

свыше 2,5

5,5 (6)

9 (10)

10,5 (11,5)

Двухосная группа (сумма масс осей, входящих в группу из 2 сближенных осей <***>)

до 1 (включительно)

8 (9)

10 (11)

11,5 (12,5)

свыше 1 до 1,3 (включительно)

9 (10)

13 (14)

14 (16)

свыше 1,3 до 1,8 (включительно)

10 (11)

15 (16)

17 (18)

свыше 1,8 до 2,5 (включительно)

11 (12)

17 (18)

18 (20)

Трехосная группа (сумма масс осей, входящих в группу из 3 сближенных осей <***>)

до 1 (включительно)

11 (12)

15 (16,5)

17 (18)

свыше 1 до 1,3 (включительно)

12 (13)

18 (19,5)

20 (21)

свыше 1,3 до 1,8 (включительно)

13,5 (15)

21 (22,5 <**>)

23,5 (24)

свыше 1,8 до 2,5 (включительно)

15 (16)

22 (23)

25 (26)

Сближенные оси транспортных средств, имеющие на каждой оси не более 4 колес (нагрузка, приходящаяся на ось в группе из 4 осей и более <***>)

до 1 (включительно)

3,5 (4)

5 (5,5)

5,5 (6)

свыше 1 до 1,3 (включительно)

4 (4,5)

6 (6,5)

6,5 (7)

свыше 1,3 до 1,8 (включительно)

4,5 (5)

6,5 (7)

7,5 (8)

свыше 1,8 до 2,5 (включительно)

5 (5,5)

7 (7,5)

8,5 (9)

Сближенные оси транспортных средств, имеющие на каждой оси по 8 и более колес (нагрузка, приходящаяся на ось в группе осей)

до 1 (включительно)

6

9,5

11

свыше 1 до 1,3 (включительно)

6,5

10,5

12

свыше 1,3 до 1,8 (включительно)

7,5

12

14

свыше 1,8 до 2,5 (включительно)

8,5

13,5

16

в чём отличия их перевозки? – Статьи компании «ЖелДорЭкспедиция»

Транспортировка грузов регулируется правилами перевозки. В них указаны стандартные параметры и вес предметов, которые необходимо доставить. Материальные ценности, превышающие их по длине, ширине, высоте и весу, считаются нестандартными.

В логистических компаниях в этом случае предлагают оформить заказ на негабаритную или крупногабаритную перевозку. Впервые сталкиваясь с проблемой транспортировки нестандартного оборудования или техники, не всегда понятно, какие грузы относятся к крупногабаритным и негабаритным, а также чем отличается их транспортировка. Поговорим об этом подробнее в статье.

Какие грузы считаются крупногабаритными, а какие негабаритными?

Нестандартные предметы, имеющие большие размеры и вес, являются негабаритными. Это тяжелые и/или громоздкие материальные ценности, которые невозможно перевозить в контейнерах или закрытых транспортных средствах.

Какие грузы являются негабаритными? Это трансформаторы, техника для сельскохозяйственных работ, оборудование для бурения. Видов негабаритных грузов очень много. Все они делятся на три категории:

  • Тяжеловесные – это предметы, превышающие допустимые параметры по массе или осевой нагрузке.
  • Крупногабаритные – отправления, размеры которых больше, чем параметры автотранспорта.
  • Длинномерные – грузы, которые выступают за задний борт автомобиля более чем на два метра.

Крупногабаритные и тяжеловесные предметы обычно перевозят автомобильным транспортом. Причина – дорогостоящая доставка железнодорожным и авиатранспортом.

Требования к автомобилю установлены положениями ПДД. Для того чтобы перевозить материальные ценности без сопровождения, транспортное средство должно иметь следующие параметры:

  • Высоту – не более 4 метров.
  • Длину – до 20 метров.
  • Ширину – до 2,55 метров.

На грузовом автомобиле можно транспортировать предметы, не превышающие габариты:

  • Высота – 2,55 м.
  • Длина – 13,6 м.
  • Ширина – 2,55 м.

Размеры негабаритного груза для перевозки превышают стандартные по одному или нескольким параметрам.

Какие документы регулируют транспортировку?

Транспортировке нестандартных и опасных отправлений посвящен раздел 23 ПДД, состоящий из пяти пунктов. В них отражены все ситуации, возникающие во время доставки автотранспортом.

Основные положения:

  • 23.1 – о соответствии массы материальных ценностей максимальной нагрузке, допустимой для транспортного средства.
  • 23.2 – об обязанности водителя контролировать размещение груза во время движения.
  • 23.3 – об условиях, при которых разрешена транспортировка нестандартных предметов.
  • 23.4 – правила перевозки крупногабаритных грузов
  • 23.5 – о необходимости соблюдения особых правил при транспортировке тяжеловесных и опасных отправлений.

Водителя, не соблюдающего указанные пункты, обяжут заплатить штраф. За их нарушение есть и более строгое наказание – приостановка эксплуатации транспорта.

Помимо ПДД к документам, регулирующим перевозку негабаритных грузов относятся:

  • Постановлением правительства №272 от 15. 04.2011 года.
  • Приказ Министерства транспорта №258 от 24.07.2012 года.
  • Приказ Минтранса №7 от 15.01.2015 года.

В документах содержатся требования к перевозке крупногабаритных грузов, погрузке, размещению, разработке маршрута с учетом особенностей отправления.

Как перевозить негабаритные и крупногабаритные грузы?

Транспортировка нестандартных материальных ценностей – сложный процесс. Он может представлять опасность для других участников дорожного движения.

Требования к негабаритным перевозкам:

  • Предметы, размещенные в кузове, не должны ограничивать обзор водителю.
  • Их необходимо надежно зафиксировать, чтобы исключить перемещение во время движения, из-за которого может опрокинуться грузовик.
  • Перевозимые материальные ценности не должны загораживать световые приборы автомобиля, создавать трудности при управлении транспортом.

Сохранность отправления зависит от соблюдения правил перевозки негабаритных грузов:

  • При планировании доставки тяжеловесного груза следует учитывать допустимую нагрузку на ось автомобиля.
  • Масса предмета не должна превышать максимальную грузоподъемность автомобиля. Перегрузка приводит к износу транспортного средства и снижает эффективность управления автомобиля, увеличивая риск аварии.
  • Безопасность доставки зависит от качества крепления отправления. Если он находится в неустойчивом положении, то может выпасть во время движения или привести к опрокидыванию транспортного средства.
  • Отправление не должно закрывать номерные знаки.

Сохранность нестандартных материальных ценностей во время транспортировки может обеспечить только надежная логистическая компания.

Компания «Ж.Д.Э.» оказывает услуги по доставке нестандартных (в том числе крупногабаритных) грузов, соблюдая все требования.

Доверяя транспортировку отправлений нам, вы получаете следующие преимущества:

  • Полный комплекс логистических работ. Вам не придется беспокоиться о погрузке, разгрузке, креплении отправлений и оформлении сопроводительных документов – всю работу выполнят специалисты компании.
  • Доупаковка и страхование при необходимости. Вы можете воспользоваться этими услугами, обеспечивающими дополнительные гарантии сохранности предметов.
  • Собственные транспортные средства. Автомобильные тралы, железнодорожные платформы, полувагоны, цельнометаллические грузовые и крытые вагоны, контейнеры повышенной вместимости и грузоподъемности – консультант поможет выбрать подходящий вид транспорта, соответствующий особенностям отправления.

Позвоните по телефону горячей линии прямо сейчас и узнайте стоимость доставки негабаритных грузов

Читайте также:

Перевозка крупногабаритных грузов по России|Мови-СпецТехника

Доставка крупногабаритных грузов — наша основная и единственная специализация.
Эта работа требует соблюдения множества правил. Наши сотрудники в совершенстве
знают, неукоснительно соблюдают их. Закажите перевозку негабарита нам — доставим
груз в пункт назначения безопасно, оперативно, недорого.

Стоимость перевозки крупногабаритного груза

Расчет стоимости

Транспортировка крупногабаритных грузов всех видов

Используем для перевозки негабарита автомобили разных типов, железнодорожный транспорт. Владеем собственным подвижным составом. Имеем опыт доставки разных, в том числе самых сложных, грузов. Качественно выполним перевозку тяжёлых крупногабаритных грузов всех типов.

Доставим в пункт назначения:

  • трактор, бульдозер, другую гусеничную машину. На такой технике нельзя передвигаться по асфальтированным дорогам — она разрушит дорожное полотно. Наши машины для перевозки крупногабаритных грузов устраняют эту проблему, позволяют доставить гусеничную технику без нарушения правил;
  • сельскохозяйственные машины. Большинство их видов оснащается навесным оборудованием — измельчителями, пресс-подборщиками, культиваторами, другим. Перед перевозкой оно снимается, что уменьшает общие габариты груза;
  • оборудование для добычи нефти, газа. Перевозим стационарные и мобильные буровые установки, теплообменные аппараты, системы воздушного охлаждения, прочие агрегаты. Выполняем транспортировку таких грузов из Европы, цена при этом остаётся доступной;
  • промышленное оборудование. Наша транспортная компания по доставке негабаритных грузов перевезёт сложные станки, конвейерные системы, прессы, печи, другое оборудование для разных отраслей промышленности. При необходимости изготовим специальные ложементы, выполним частичную разборку;
  • резервуары. Доставляем ёмкости для хранения разных материалов — жидких, сыпучих. Транспортируем даже самые вместительные резервуары;
  • бытовки. Выполняя доставку негабаритного груза автотранспортом, перевозим временные мобильные постройки всех типов — металлические (блок-контейнеры) и деревянные, строительные и дачные;
  • трансформаторы, другие крупногабаритные электроустановки. Транспортируем их с особой бережностью — такие грузы боятся чрезмерных динамических нагрузок, которые могут возникнуть при движении.

Позвоните или напишите нам, сообщите консультанту о типе негабарита, который вам нужно доставить. Перевозка крупногабаритных грузов автомобильным транспортом, по железной дороге — наша услуга, которая позволит решить ваш вопрос.

Виды крупногабаритных грузов, которые перевозим автотранспортом по России

Негабаритные грузы в габарите

(простые перевозки негабаритных грузов)

Допустимые габариты автопоезда с грузом:

  • высота не более 4,00 м
  • ширина не более 2,55 м
  • длина не более 20,00
  • общий вес с грузом до 40 тн

Габариты перевозимого груза:

  • груз высотой 3,10 — 3,40 м
  • шириной до 2,55 м
  • длиной до 13,50 м
  • вес до 20 тн

При таких перевозках не требуется оформление специальных разрешений на перевозку крупногабаритного груза, но при этом используется спецтранспорт – тралы с низкой платформой.

Схема размещения груза на спецтехнике

Автопоезд в составе тягача MAN TGA и полуприцеп WEKON

Автопоезд в составе тягача MAN TGA и низкорамного трала Goldhofer STZ-VL-3A

Крупногабаритные грузы средней сложности

Габариты автопоезда с грузом:

  • высота до 4,50 м
  • ширина до 3,50 м
  • длина до 22,00 м
  • общий вес с грузом до 40 тн

Габариты перевозимого груза:

  • груз высотой от 3,60 до 3,90 м
  • шириной до 3,50 м
  • длиной до 13,50 м
  • вес до 15 тн

Выполнение перевозки такого груза уже требует оформления специального разрешения на перевозку крупногабаритного груза и повышенных требований по обеспечению безопасности движения.

Например, при высоте транспортного средства более 4,0 м проводится контрольный промер высоты под путепроводами и другими искусственными сооружениями и коммуникациями на маршруте перевозки.

Схема размещения груза на спецтехнике

Автопоезд в составе тягача MAN TGA и низкорамного трала Goldhofer STZ-MPA-5AA

Автопоезд в составе тягача MAN TGA и низкорамного трала Goldhofer STZ-VL-3A

Перевозка сложных крупногабаритных грузов

Габариты автопоезда с грузом:

  • высота до 4,50 м
  • ширина до 4,00 м
  • длина до 30,00 м
  • общий вес с грузом до 40 тн

Габариты перевозимого груза:

  • груз высотой до 3,90 м
  • шириной до 4,00 м
  • длиной до 21,00 м
  • вес до 15 тн


При ширине автопоезда с грузом более 3,50 метров и при общей длине более 24 метров необходим автомобиль прикрытия, оборудованный проблесковым маячком оранжевого цвета.

Схема размещения груза на спецтехнике

Автопоезд в составе тягача MAN TGA и низкорамного трала Goldhofer STZ-MPA-5AA

Автопоезд в составе тягача MAN TGA и низкорамного трала Goldhofer STZ-VL-3A

Кроме того, маршрут перевозки требует более детальной проработки службами выдающими разрешение на перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов, согласования проезда через железнодорожные переезды.

Перевозка особо сложных крупногабаритных грузов

Габариты автопоезда с грузом:

  • высота более 4,50 м
  • ширина более 4,00 м
  • длина более 30,00 м
  • общий вес с грузом до 40 тн

Схема размещения груза на спецтехнике

Автопоезд в составе тягача MAN TGA и низкорамного трала Goldhofer STZ-VL-3A 
+ 3-хосная модульная тележка

Способы перевозки

Мы учитываем расположение пунктов отправления, назначения, прокладываем оптимальный маршрут, рассчитываем стоимость перевозки, выбираем автомобильный или железнодорожный транспорт.

При автоперевозке появляется возможность добраться до самых труднодоступных мест, доставить негабарит в пункт назначения.

Мы располагаем большим парком автомобилей для транспортировки крупногабаритных конструкций, что позволяет нам перевозить практически все виды грузов. Вместе с грузовым транспортом на маршрут выходит машина сопровождения, в некоторых случаях — автомобиль ГИБДД. Это позволяет без затруднений преодолевать сложные участки (путепроводы, пересечения с линиями электропередачи, отрезки пути с оживлённым движением, другие).

Организация доставки крупногабаритного груза по железной дороге — это возможность транспортировки на большое расстояние, полная независимость от погодных условий.

Предварительные расчёты часто показывают, что железнодорожная перевозка — самый выгодный вариант.

Наш транспорт

Компания «Мови-СТ» обладает большим парком техники, в котором есть все разновидности прицепов и тралов.
Собственные железнодорожные вагоны позволяют использовать ж/д-магистрали, а сухогруз может удешевить транспортировку в разы, если маршрут можно проложить по рекам.

Почему именно мы?

Перевозка крупногабаритных грузов по России:
правила, ограничения

Автомобиль должен быть оснащён знаком «Крупногабаритный груз», проблесковыми маячками. Скорость его движения не должна превышать 60 км/ч, на мостах — 15 км/ч.

Перед доставкой крупногабаритного груза по Москве или в другом регионе необходимо получить разрешение в подразделении Минтранса РФ и согласовать его в ГИБДД.

Необходимо согласование перевозки с балансодержателями сооружений на маршруте, создающих помехи — путепроводов, мостов, железнодорожных переездов, трубопроводов, других.

Перевозимый негабаритный груз не должен ухудшать водителю обзор, снижать устойчивость автомобиля, закрывать световые приборы и светоотражатели, причинять ущерб окружающей среде и дорожному полотну.

Почему стоит воспользоваться нашими услугами?

  1. Вам не придётся изучать перечисленные правила — их в совершенстве знают наши сотрудники, мы даём гарантию их соблюдения.
  2. Используем разные виды транспорта, выполняем перевозки на любые расстояния, включая международные — например, доставку крупногабаритных грузов из Китая в Россию.
  3. Комплексно подходим к оказанию услуг. Не только транспортируем негабаритные грузы, но детально прорабатываем маршрут, порядок погрузки и разгрузки, оформляем разрешения, другие документы, изготавливаем нестандартные крепёжные приспособления, страхуем, охраняем грузы.
  4. Итоговая стоимость доставки крупногабаритных конструкций по России и миру, которую мы рассчитаем для вас, уже будет включать в себя все оплату всех перечисленных работ.

Портфолио наших услуг

Выдача разрешений на перевозку крупногабаритных и (или) тяжеловесных грузов

 

Необходимые документы для получения разрешения на движение по автомобильным дорогам транспортного средства, осуществляющего перевозку крупногабаритных и (или) тяжеловесных грузов:

1) заявление со схемой транспортного средства (автопоезда), с использованием которого планируется перевозка тяжеловесных и (или) крупногабаритных грузов;

Бланк заявления:

Заявление на получение разрешения на движение по автомобильным дорогам транспортного средства, осуществляющего перевозку крупногабаритных и (или) тяжеловесных грузов

2) копия документов транспортного средства (паспорт транспортного средства или свидетельство о регистрации транспортного средства), с использованием которого планируется перевозка тяжеловесных и (или) крупногабаритных грузов;

3) сведения о технических требованиях к перевозке заявленного груза в транспортном положении.

В случае подачи заявления представителем владельца транспортного средства к заявлению также прилагается документ, подтверждающий полномочия представителя владельца транспортного средства.

Квитанция за выдачу специального разрешения на движение по автомобильной дороге транспортного средства, осуществляющего перевозки крупногабаритных и (или) тяжеловесных грузов

 


 

Нормативные документы:

Приказ Минтранса РФ от 24 июля 2012 г. N 258 «Об утверждении Порядка выдачи специального разрешения на движение по автомобильным дорогам транспортного средства, осуществляющего перевозки тяжеловесных и (или) крупногабаритных грузов»

 

Постановление Правительства РФ №272

 

Постановление Администрации Липецкой области от 15 августа 2012 г. N 328 «Об определении размера вреда, причиняемого транспортными средствами, осуществляющими перевозки тяжеловесных грузов, в случае движения таких транспортных средств по автомобильным дорогам общего пользования регионального значения Липецкой области»

 

Федеральный закон от 8 ноября 2007 г. №259-ФЗ «Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта»

 

Федеральный закон от 8 ноября 2007 г. №257-ФЗ «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации»

 

Приказ Министерства транспорта РФ от 15 января 2014 г. №7 «Об утверждении Правил обеспечения безопасности перевозок пассажиров и грузов автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом и Перечня мероприятий по подготовке работников юридических лиц и индивидуальных предпринимателей, осуществляющих перевозки автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом, к безопасной работе и транспортных средств к безопасной эксплуатации»

Транспорт и логистика крупногабаритных грузов. То есть какое значение имеет размер груза?

Крупные инвестиции, как правило, связаны с необходимостью транспортировки на место их реализации тяжелых или крупногабаритных грузов. Несколько лет тому назад в правила перевозки этого вида грузов были внесены изменения.

К крупногабаритным перевозкам относятся перевозки, при которых грузы вместе с транспортными средствами превышают размеры и вес норм, разрешенные правилами дорожного движения.

Для упрощения и для понимания границы между стандартными и крупногабаритными перевозками можно сделать договорное предположение о том, что перевозками крупногабаритных грузов, как правило, являются перевозки, превышающие размеры:

– общая допустимая длина транспортного средства вместе с грузом – 16,5 м; – ширина (транспортного средства вместе с грузом) 2,5 м; – высота (транспортного средство с грузом от земли) 4 м; – чаще всего 42 т общего веса (транспортное средство + товар + водитель + топливо)

Правила допускают выполнять перевозку автомобилями полной массой до 60 тонн и длиной, которая не превышает 30 метров. При этом важным является понятие так называемой неделимости груза (негабаритный груз – это груз, который нельзя разделить на две и более части без чрезмерных затрат и риска повреждения товара).

Перевозка негабаритных грузов без специальных разрешений невозможна, поэтому транспортная или экспедиторская компания должна сначала постараться их получить, позаботиться о страховании, определить соответствующий маршрут с учетом правовых норм (дорожное покрытие должно выдержать давление колес), наладить сотрудничество с дорожной службой и полицией, а также точно спланировать погрузку и разгрузку.

Специалисты подчеркивают, что подготовка такого транспорта зависит от специфики груза

На рынке есть много компаний, имеющих опыт в осуществлении крупногабаритных перевозок и комплексном подходе к данному вопросу. Целью является планирование маршрута от начала до конца, а также соблюдение всех таможенных и дополнительных формальностей, которые включают в себя, в частности:

– полицейский эскорт

– мостовые экспертизы

– объезд трассы

– удаление дорожной разметки (т.н. VLM)

В любом случае, речь идет о получении разрешений, выборе субподрядчиков и оборудования. Это не является большим вызовом для опытного организатора данного вида транспорта. Однако крупные инвестиции, более сложные грузы, такие как портовые краны или сложные резервуары, монтаж которых обычно осуществляются в порту, требуют месяцев подготовки.

Во время реализации таких проектов зачастую проще всего реализовать сам транспорт, а более сложная задача заключается в безопасной погрузке и разгрузке перевозимых грузов, а также в необходимости изменения инфраструктуры таким образом, чтобы транспортировка была вообще возможна.

При выборе логистического партнера для такого проекта необходимо учитывать несколько факторов, наиболее важным из которых является опыт компании в реализации подобных проектов, подтвержденный рекомендациями.

Другим фактором является способность страхования и кредитоспособность этого вида транспорта.

Внесением изменений в закон несколько лет назад было принято решение отказаться от разовых разрешений в пользу периодических (до 24 месяцев). Было также сокращено время ожидания получения таких разрешений. Все это связано, в частности, с нормативными актами ЕС по этому вопросу.

Конвенция ДОПОГ (ADR)

ДОПОГ (фр. L’ Accord européen relatif au transport international des marchandises Dangereuses par Route) – международная конвенция о автомобильных перевозках товаров и опасных грузов, разработанная в Женеве 30 сентября 1957 года и первоначально подписанная 9 странами. Поправки в соглашение ДОПОГ вносятся на двухгодичной основе. Сторонами соглашения ДОПОГ являются, между прочим, Азербайджан, Беларусь, Казахстан, Россия, Таджикистан и Украина.

В следующей части: о категориях и подготовленную к перевозкам.

Негабаритный транспорт для перевозки негабаритных грузов. Автотранспорт негабарит.

Негабаритным принято считать транспорт, который применяется для перевозки негабаритных грузов. На сегодняшний день в качестве негабаритного транспорта в основном используют низкорамную платформу, трал или полуприцеп тяжеловоз. Существуют определенные разновидности такого автотранспорта, обусловленные параметрами груза и конструктивными особенностями.

Транспорт негабаритных грузов

Балластный низкорамный полуприцеп используется для транспортировки мощных кранов вместе с оборудованием и длинномерных грузов. В частности, такую разновидность транспорта для перевозки негабаритных грузов применяют для лопастей ветряков. Адаптация этого транспорта к безопасной перевозке негабарита стала возможна благодаря использованию дополнительного оборудования.

Низкорамный трал, имеющий ступенчатую раму, применяют для транспортировки негабарита весом 20-140 тонн. В комплектацию такого негабаритного транспорта входит пневмоподвеска, позволяющая осуществлять транзит спецтехники и всевозможного промышленного оборудования.

Полу-низкорамный полуприцеп получил широкое применение для транспортировки грузов, имеющих огромный вес, большую протяженность и крупные габариты. Такой транспорт-негабарит способен перевозить яхты и большие суда, крупные строительные и землеройные машины, конструкции из стали и бетона огромных размеров, ветрогенераторные турбины, балласт кранов и подъемные платформы. Также возможна дополнительная комплектация такого транспорта негабаритных грузов пневмо- или гидроподвеской осей.

Низкорамная платформа применяется в качестве негабаритного транспорта для транзита негабаритных грузов. Главным достоинством такого транспорта негабарита является относительно малая погрузочная высота, значительно облегчающая процедуру перевозки, поскольку позволяет сохранять устойчивость.

Транспорт для перевозки негабаритных грузов (негабарит)

Сегодня большинство людей предпочитают аренду низкорамника, поскольку это намного дешевле его приобретения благодаря отсутствию затрат на содержание автотранспорта. Согласно правилам перевозки негабаритных грузов, перед началом транспортировки необходимо в обязательном порядке оформить разрешение на негабаритный груз. Кроме того, на все разновидности транспорта для перевозки негабаритных грузов нужно установить специальные знаки негабаритного груза, обеспечивающие дополнительную безопасность для окружающих.

 

Проблемы устойчивого транспорта крупнотоннажного круглого леса — 238 295 кВт

Реферат

При рассмотрении экономических и экологических аспектов лесного хозяйства, особенно вопросов, связанных с заготовкой древесины, следует делать акцент на важности наличия сырьевых ресурсов для устойчивого товарооборота. Также было бы трудно игнорировать некоторые вопросы, связанные с транспортом, которые играют ключевую роль в эффективном потоке древесного сырья.Следует отметить, что возможности транспортировки древесины ограничены рядом факторов, включая значительную фрагментацию лесных ресурсов и отсутствие должным образом развитой инфраструктуры железнодорожного транспорта. В этом документе рассматриваются вопросы, связанные с автомобильными перевозками древесины, осуществляемыми транспортными компаниями. Наблюдения на сегодняшний день за перевозкой крупногабаритного круглого леса (толщиной более 14 см и длиной более 3 м) в Польше указывают на относительно частое появление перегруженных транспортных средств, превышающих допустимый общий вес.Эмпирические данные также предполагают, что во многих случаях это является следствием неправильно утвержденных стандартов в отношении плотности транспортируемого материала. Более того, существует четкая корреляция между объемом загрузки и экономическими, а также экологическими факторами. Таким образом, целью данной статьи было показать текущую ситуацию с перевозкой крупногабаритной древесины и представить возможности ее оптимизации с точки зрения географических, экономических и экологических факторов.

Тип документа: Статья

Полный документ

Оригинальный документ

Различные версии исходного документа можно найти в:

https://doaj.org/toc/2071-1050 по лицензии cc-by
https://www. mdpi.com/2071-1050/12/5/2038/pdf,
https://ideas.repec.org/a/gam/jsusta/v12y2020i5p2038-d329421.html,
https://academic.microsoft.com/#/detail/3010045150
http: // dx.doi.org/10.3390/su12052038
 под лицензией https://creativecommons.org/licenses/by/4.0/
 

Что такое интермодальные перевозки? Определение и мотивация

Интермодальные перевозки означают перемещение крупногабаритных грузов в одних и тех же стальных контейнерах двумя или более видами транспорта. Это типичный способ перемещения товаров в наше время. Интермодальные перевозки могут включать грузовики, железные дороги, корабли, а затем снова грузовики. По сути, вместо того, чтобы перемещать товары от одного транспортного средства к другому в пути, интермодальные перевозки вместо этого обрабатывают эти специальные стандартизированные контейнеры.Этот процесс дает много преимуществ, таких как повышенная безопасность товаров и более быстрая доставка.

Эта транспортная система восходит к Британии 18 века. Британцы использовали его для перемещения угля, хранящегося в контейнерах, по своей сети каналов. Но только в 1960-х годах интермодальные перевозки стали предпочтительным выбором для морских перевозок.

Логистические компании и международные организации приложили усилия для интеграции других видов транспорта посредством интермодализма. Позже контейнеризация и стандартизация международных контейнеров по размеру сделали интермодальные перевозки еще более прибыльными за счет упрощения обработки между модальными системами.В настоящее время интермодальные перевозки являются доминирующим видом глобальной логистической цепочки.

Таким образом, для всех, кто работает в логистическом бизнесе, жизненно важно понимать эту концепцию, которая движет индустрией международных перевозок и грузоперевозок. В этой статье мы рассмотрим особенности, преимущества и текущий рыночный ландшафт интермодальных перевозок.

Как работает интермодальный транспорт?

В начале процесса интермодальных перевозок порожний грузовик прибывает в пункт получателя. Ответственный грузоотправитель или перевозчик загружает товар в контейнер в задней части грузовика. Скорее всего, с этого момента никто не будет обрабатывать эти товары до тех пор, пока они не достигнут пункта назначения.

Грузовик едет на железнодорожную станцию ​​по дорожной сети. Здесь логистическая компания переводит контейнеры на поезд. Этот поезд может доставить контейнер на железнодорожную станцию ​​в городе назначения или отправиться в порт для отправки.

Судоходная компания перемещает эти контейнеры по морской сети в порт назначения.Люди разгружают контейнер и перекладывают его на другой грузовик. Или они могут посадить его на другой поезд для перевозки по суше, а затем на грузовик. Этот грузовик может доставить контейнер на модальную станцию ​​назначения. Грузовики, используемые для перевозки этих товаров, называются дрейфером — услугой, которую предоставляют только определенные компании.

Что будет дальше? Теперь логистическая компания удаляет товар из контейнера. Теперь контейнер пуст и готов к новой загрузке. Наконец, логистическая компания осуществляет доставку конечного потребителя на «последнюю милю».

Почему компании используют интермодальные перевозки? Это позволяет логистической компании использовать преимущества каждого вида транспорта. Использование железнодорожного транспорта для внутреннего транспорта зачастую обходится дешевле. Доставка позволяет быстрее путешествовать за границу на большие расстояния. И грузовики необходимы для последней мили местных пикапов и доставок.

Плюсы и минусы использования интермодальных перевозок

Интермодальные перевозки стали основой индустрии торговли и логистики, поскольку они предлагают множество преимуществ.К сожалению, из-за большого расстояния неизбежны некоторые проблемы и ситуации. Вот некоторые плюсы и минусы использования интермодальных перевозок.

Плюсы
  • Быстрое обслуживание: Используя интермодальные перевозки, компания может сократить время доставки. Бизнес может использовать самый быстрый вид транспорта на большие расстояния. Использование контейнеров также позволяет эффективно перемещать товары с одного вида транспорта на другой. Сокращенное время загрузки и разгрузки также способствует более быстрой доставке.
  • Более низкие затраты: Грузоотправители пользуются более низкими ценами при низких затратах на транспортировку. Эти цены также более предсказуемы. Таким образом, весь интермодальный трансфер дешевле. Выбор железнодорожного режима также является хорошим способом сократить расходы, поскольку он потребляет меньше топлива при поездках на значительные расстояния.
  • Увеличенная пропускная способность: Поскольку большинство отраслей используют интермодальные перевозки, относительно легко добиться экономии за счет масштаба и обеспечить увеличенную пропускную способность. Компании также могут использовать обратную логистику для наполнения больших контейнеров.
  • Безопасность: В контейнерах хранятся товары на протяжении всего пути. Также они не нуждаются в обработке при переключении между видами транспорта. Эти контейнеры похожи на склад и ограничивают риск повреждения товара. Таким образом, никто не имеет доступа к товарам, пока они находятся в пути. Использование контейнеров также снижает вероятность кражи. Кроме того, контейнер всегда находится под наблюдением, в отличие от перевозки наземным транспортом, что обеспечивает максимальную безопасность товаров.
  • Экологичный сервис: Уменьшение углеродного следа груза сводит к минимуму наносимый им ущерб окружающей среде. По данным Breakthrough Fuel, поезда выбрасывают 5,4 фунта углекислого газа на 100-тонную милю, в то время как грузовики выделяют 19,8 фунта при том же весе и расстоянии.

Это впечатляющие преимущества! Но помните и о недостатках.

Минусы
  1. Структурные затраты: Могут ли интермодальные перевозки снизить ваши транспортные расходы? Во многом это зависит от структуры вашего продукта. Если ваш контейнер тяжелый и для его перемещения к грузовикам с железной дороги требуется кран, то грузоотправители могут манипулировать расходами, что ведет к более высоким затратам на инфраструктуру. Эта проблема часто встречается в некоторых развивающихся странах, где отсутствует стандартизация.
  2. Задержки: Хотя многие компании предпочитают интермодальные перевозки из-за их низкой стоимости, в некоторых ситуациях они могут выполняться медленнее. Например, железная дорога может не предлагать прямые маршруты во все пункты назначения, что увеличивает время доставки.Время, необходимое для разгрузки авианосца, также может быть неприятным, если этот объект задерживается.
  3. Надежность: Поскольку интермодальные перевозки зависят от нескольких видов транзита, высока вероятность разрыва цепи в какой-то момент. За каждый вид транспорта могут отвечать разные предприятия. Это требует большей логистической координации и увеличивает риск. Возможны непредвиденные задержки из-за перемены погоды и отказа оборудования.

Вы должны тщательно оценивать интермодальные перевозки, учитывая свои требования и все за и против.Если все сделано правильно, этот вид транспорта действительно может улучшить ваши логистические KPI. Часто имеет смысл выбирать именно этот вид транспорта благодаря качественному и эффективному обслуживанию и относительно невысокой стоимости. Несмотря на некоторую непредсказуемость, интермодальные грузоотправители могут предоставить более совершенную систему доставки, чем другие транспортные процессы.

Интермодальные перевозки растут

По данным CNBC, интермодальные перевозки перемещают контейнеры и трейлеры примерно 25 миллионов раз по всей Северной Америке каждый год.В мире используется более 20 миллионов интермодальных контейнеров. Он активно продвигается и развивается во всем мире из-за его эффективности, снижения затрат, повышения безопасности и более быстрой доставки. И эти цифры будут только расти по мере того, как торговые пути и инфраструктура охватят все части земного шара.

Благодаря технологическому развитию сегодня интермодальные перевозки повышают свои стандарты. Многие онлайн-компании полагаются на перевозки, поэтому существует потребность в интермодальных перевозках каждый день, поскольку предприятия продолжают осваивать новые регионы рынка.Кроме того, в развивающихся странах транспортная отрасль переходит на более высокотехнологичную среду. Эта оцифровка также способствует интермодальным перевозкам, поскольку цифровые записи легче получить и хранить.

Динамика рынка интермодальной транспортной системы

Как рынки делают интермодальные перевозки более популярными? Какие факторы, если таковые имеются, повысят распространение интермодальных перевозок в ближайшие несколько лет?

  • У интермодальных перевозок есть несколько важных факторов, которые способствуют их внедрению, например, внедрение контейнерных перевозок, надежность, безопасность, стоимость, рыночный спрос и эффективность.
  • Расширение глобальных торговых и логистических сетей также расширит систему интермодальных перевозок.
  • Перевозка цистерн, грузов и контейнеров подлежит строгим правительственным правилам. Эти правила могут повлиять на развитие интермодальной транспортной системы.
  • Логистические участники рынка всегда ищут новые и разные рынки. В сочетании с экономическим ростом это стремление к расширению может привести к увеличению интермодальных перевозок.
  • Обычно интермодальные перевозки потребляют меньше всего топлива.В настоящее время люди готовы перейти к экологически чистым вариантам.

Заключение

Интермодальные перевозки часто приводят к снижению затрат, более быстрой доставке, более безопасным товарам и повышению устойчивости. Благодаря этим сильным преимуществам, интермодальные перевозки стали предпочтительной системой транспортировки для большинства логистических компаний. По мере роста мировой онлайн-торговли и коммерции спрос на интермодальные перевозки в ближайшие десятилетия, вероятно, возрастет.

Этот пост написал Адитья Хандури. Адитья в настоящее время занимается продуктами и развитием Cryptio.co, а также создал пару продуктов B2B. Он хорошо разбирается в анализе данных с помощью Python и работал с несколькими стартапами в сфере блокчейнов и искусственного интеллекта.

Механизмы для экспорта крупногабаритных грузов из эндоплазматического ретикулума

Abstract

Грузовые белки, экспортируемые из эндоплазматического ретикулума в аппарат Гольджи, обычно транспортируются в везикулах, покрытых комплексом белков оболочки II (COPII), диаметром 60–90 нм.Несколько молекул груза, включая коллагены и хиломикроны, образуют структуры, которые слишком велики для размещения этих пузырьков, но для их секреции по-прежнему требуются белки COPII. Здесь мы сначала рассмотрим недавний прогресс в области секреции больших грузов, особенно на животных моделях и при заболеваниях человека, которые указывают на важность белков COPII. Затем мы обсуждаем недавнее выделение специализированных факторов, которые модулируют процесс COPII-зависимого образования грузов, чтобы облегчить выход крупногабаритных грузов из эндоплазматического ретикулума.Основываясь на этих выводах, мы предлагаем модель, которая описывает важность цикла GTPase для секреции негабаритных грузов. Далее мы суммируем отчеты, которые описывают структуры белков COPII и то, как эти результаты дают представление о механизме сборки больших грузовых носителей. Наконец, мы обсуждаем, какие вопросы предстоит решить в будущем.

Ключевые слова: COPII, коллаген, хиломикрон, TANGO1, cTAGE5

Потребность в белках COPII для экспорта коллагена из ER

Грузы, выходящие из эндоплазматического ретикулума (ER) в аппарат Гольджи, упаковываются в комплекс белков оболочки II ( COPII) -покрытые везикулы, которые обычно имеют диаметр 60–90 нм [1].Образование везикул COPII происходит в определенных областях ER, называемых сайтами выхода ER, также известными как переходные ER (tER), которые окрашиваются в виде пунктирных точек, разбросанных по цитоплазме с помощью иммунофлуоресцентного анализа клеток млекопитающих (рис.). Механизмы формирования транспортных пузырьков в высокой степени сохраняются от дрожжей к человеку. Малая GTPase Sar1 активируется своим фактором обмена гуанин-нуклеотид (GEF), Sec12 [2–5]. После активации Sar1 рекрутируется на мембрану ER [6-8] и формирует пре-почкующийся комплекс [9-12], который состоит из комплекса внутренней оболочки Sec23 / Sec24 и связанных с Sec24 грузовых молекул [13-15].Впоследствии комплекс внешней оболочки Sec13 / Sec31 связывается, и это событие связывания усиливает активность белка Sec23, активирующего GTPase, тем самым завершая сборку оболочки [16-19]. Sec16 является др. Фактором, важным в биогенезе COPII и функционирует как каркас для взаимодействия с определенными белками оболочки [20-25]. Недавно также сообщалось, что Sec16 отрицательно регулирует гидролиз GTP с помощью Sar1 [26-28]. Были идентифицированы дополнительные факторы, участвующие в продукции везикул, такие как p125, TFG-1 и ALG2 [29–38].Детали обычного биогенеза COPII были подробно рассмотрены в других недавно опубликованных статьях [39–46].

Локализация сайтов выхода ER в клетках HeLa, окрашенных антителами против трансмембранного белка Sec12 (моноклональный белок 6B3 крысы) и цитоплазматический Sec31 (моноклональный белок мыши BD biosciences). Клетки HeLa фиксировали холодным метанолом и обрабатывали для иммунофлуоресцентного окрашивания, как описано ранее [99]. Bar 10 мкм

Коллагены синтезируются в складке ER в гетеро- или гомотримеры, которые образуют жесткие структуры длиной> 300 нм, которые слишком велики, чтобы поместиться в обычные покрытые COPII везикулы [47-50].Однако визуализация с помощью флуоресцентной и электронной микроскопии показывает, что коллаген I выходит из ER посредством COPII-зависимого процесса. Stephens и Pepperkok показали, что микроинъекция мутанта Sar1a с дефицитом GTPase (Sar1a H79G) блокирует секрецию коллагена I. Более того, они показали, что коллаген I выходит из ER в структурах, меченных Sec24D, но отделяется от гликопротеина VSVG- вируса везикулярного стоматита. ts045, модель обычных грузовых белков. Последний результат означает, что транспорт коллагена к Гольджи зависит от COPII, но отличается от обычного перемещения грузов [51].Миронов и др. подтвердили это открытие с помощью анализа электронной микроскопии, который показал, что VSVG и коллаген I выходят из ER посредством COPII-зависимого процесса, но из разных доменов. Более того, было замечено, что выступы из доменов ER в непосредственной близости от сайтов выхода ER образуют носители, содержащие VSVG или коллаген I. Интересно, что образование носителей зависит от COPII, но, по-видимому, не связано с почкованием и слиянием покрытых COPII везикулы [52].

Sec23A

Важность белков COPII для секреции коллагена также предполагалась при анализе заболеваний человека и животных моделей (таблица).Две точечные мутации в генах Sec23A (F382L и M702V) были идентифицированы как ответственные за кранио-лентикуло-шовную дисплазию (CLSD), аутосомно-рецессивное заболевание, характеризующееся поздним закрытием родничков, лицевыми дисморфизмами и дефектами скелета [53, 54] . Фибробласты, изолированные от пациентов с CLSD, показали обширное расширение ER и накопление коллагена I в ER. Обе мутации расположены близко к сайту связывания Sec31. Биохимические и структурные характеристики указывают на то, что Sec23A / F382L не может рекрутировать Sec13 / Sec31 и, следовательно, отпочкование пузырьков не происходит [18, 55].Напротив, Sec23A / M702V способен взаимодействовать с Sec13 / Sec31 и не оказывает заметного влияния на отпочкование пузырьков in vitro. Интересно, что мутация M702V, по-видимому, усиливает активность Sar1B GTPase посредством взаимодействия с Sec13 / Sec31 [56]. Мутация crusher рыбок данио была получена с помощью химического мутагенеза для идентификации генов, участвующих в черепно-лицевом развитии [57]. Дальнейший анализ показал, что crusher имеет бессмысленную мутацию в остатке 402 гена Sec23A. Crusher хондроциты имеют растянутый ER с накопленным коллагеном II внутри [58], дополнительно подтверждая, что Sec23A необходим для экспорта коллагена из ER.

Таблица 1

белков, связанных с COPII, о которых сообщалось при заболеваниях человека и моделях животных

, холестерин K0188. 9018 9 Нормальное развитие, короткое в секреции коллагена I, II, III, IV, VII, IX
Ген Организм Болезни или животные модели Фенотип Ссылки
Человек
Человек CMRD, болезнь Андерсона, CMRD-MSS Тяжелая мальабсорбция жиров [111–113]
Рыбки данио Морфолино Дефицит всасывания липидов [114]
Человеческий CL Внутриклеточное накопление коллагена I, расширение ER [53, 54]
Рыбки данио Морфолино Уменьшение длины тела, порок развития черепного хряща [53]
Zebrafish дробилка ) Внутриклеточное накопление коллагена II, дилатация ЭР [57, 58]
Sec23B Человек Врожденная дизеритропоэтическая анемия типа II Неэффективный эритропоэз [132, 133] K189 9018 9018 внутриутробная летальность [134]
Рыбы данио Морфолино Неэффективный эритропоэз, незрелые и двуядерные эритроциты [132]
Sec24A Плазма Нормальное развитие мышиного холостого хода
Sec24B Мышь Мутант Дефекты закрытия нервной трубки [136, 137]
Sec24C Мышь Нокаут летальность в эмбрионе 7 приблизительно на стадии эмбриона
Данио Морфолино [66]
Sec24D Человек Несовершенный остеогенез Нарушение оссификации черепа, черепно-лицевые дефекты [69]
Мышь летальность
Мышь летальность [70]
Рыба данио Мутант ( bulldog ) Черепно-лицевые дефекты, дефекты секреции коллагена II, дилатация ER [66]
Medaka Черепно-лицевые дефекты, дефекты секреции коллагена II, дилатация ER [67]
Sec13 Данио Морфолино Дефекты черепно-лицевого развития, маленькие глаза [72, 7518 [72, 7518] Данио Мутант Гипопластический орган пищеварения, маленькие глаза, накопление коллагена II в ER 90 188 [74, 76]
Sec31A Данио Морфолино Дефекты в пищеварительном органе, накопление коллагена II в расширенном ER [74]
TANGO1 TANGO1 [82]
Седлин Человек SEDT Низкий рост, короткое туловище, дегенеративный сустав, нарушение секреции ECM [107]

Недавно Sec23A был идентифицирован как мишень для ER-резидентного фактора транскрипции BBF2H7, также известного как Creb3L2 [59].BBF2H7 экспрессируется в хондроцитах и ​​обычно разрушается путем убиквитин-протеасомного пути, но при стрессе ER фактор транскрипции стабилизируется и транспортируется к Гольджи, затем активируется протеолизом протеазой сайта 1 (S1P) и сайта 2. протеаза (S2P). Отщепленный N-конец перемещается в ядро, чтобы усилить экспрессию Sec23A [60–62]. Было обнаружено, что мыши с нокаутом BBF2H7 демонстрируют тяжелую хондродисплазию. Хондроциты мышей с нокаутом увеличили ER, где коллаген II и олигомерный матричный белок хряща накапливаются в больших количествах [59].Мутант рыбок данио, несущий миссенс-мутацию в BBF2H7 ( feelgood ), также обнаруживал дефекты в развитии хондроцитов, а накопление коллагена II наблюдалось в растянутом ER [63]. Эти результаты предполагают, что BBF2H7-опосредованная активация транскрипции Sec23A необходима для транспорта коллагена в хондроцитах. О необходимости пути BBF2H7-Sec23A для транспорта коллагена сообщалось также для дермальных фибробластов [64].

Sec24D

Позвоночное животное обладает четырьмя изоформами Sec24, и эти изоформы считаются удовлетворяющими требованиям к перемещению различных молекул грузов, хотя они, по-видимому, частично избыточны при распознавании грузов [65].Недавние исследования на рыбах показали, что Sec24D особенно важен для секреции коллагена из ER. Скрины мутагенеза, проведенные у медака и рыбок данио независимо друг от друга, привели к идентификации бессмысленных мутаций, названных vbi и bulldog соответственно [57]. Оба мутанта обнаруживают черепно-лицевые дефекты, а хондроциты этих мутантов не могут секретировать коллаген II и обнаруживают расширенный ER [66, 67]. Несовершенный остеогенез, нарушение, связанное с уменьшением костной массы, повышенной хрупкостью костей и деформацией костей, вызвано в основном гетерозиготными мутациями в генах, кодирующих коллаген I (COL1A1 или COL1A2) [68].Недавнее клиническое исследование показало, что мутации Sec24D также ответственны за фенотип несовершенного остеогенеза. Пораженные люди обладают либо двумя миссенс-мутациями в каждом аллеле Sec24D, либо одной миссенс-мутацией и другой бессмысленной мутацией. Фибробласты пациентов показали накопление коллагена I в расширенном ER [69]. Интересно, что нокаут Sec24D у мышей выявил раннюю эмбриональную летальность [70]. Эти результаты подразумевают, что Sec24D-зависимый транспорт груза необходим для ранних стадий развития, а усеченные или мутированные формы Sec24D из мутантов рыб и пациентов обладают маргинальной активностью, необходимой для раннего развития, но недостаточной для секреции коллагена I из ER.Интересно, что паттерн экспрессии Sec24d, как сообщается, изменяется во время развития. Он повсеместно экспрессируется на ранних стадиях развития, тогда как экспрессия ограничивается краниофациальным хрящом на более поздних стадиях развития [66].

Sec13 / 31

Sec13 функционирует, образуя отдельные комплексы в разных местах внутри клеток. Sec13, как известно, составляет комплекс ядерных пор (NPC) [71]. Однако Sec13 взаимодействует с Sec31, чтобы служить внешним слоем везикул COPII.Кроме того, недавно было высказано предположение, что Sec13 образует комплекс с Sec16, служа шаблоном для образования внешних покрытий Sec13 / 31 [25].

Townley et al. впервые сообщили, что морфанты Sec13 рыбок данио обнаруживают дефекты черепно-лицевого развития. В клетках млекопитающих истощение Sec13 с помощью siRNA нарушает секрецию коллагена I, не влияя на обычный транспорт грузов [72]. Интересно, что у мутантов рыбок данио, первоначально идентифицированных как фенотип малой печени при скрининге, было обнаружено C-концевое усечение Sec13, что делает его неспособным связываться с Sec31 [73].У мутантных рыб обнаруживается гипопластический пищеварительный орган и маленькие глаза с нарушенной ламинацией сетчатки, а хондроциты мутанта обнаруживают накопление коллагена II в расширенных структурах ER [74, 75]. В этом контексте нокдаун Sec31A морфолино был проведен у рыб и показал уродство пищеварительного органа, как наблюдали у мутантов Sec13. Более того, хондроциты морфантов накапливают коллаген II в расширенном ER. Эти результаты убедительно свидетельствуют о том, что дефекты в развитии органов пищеварения и секреции коллагена у мутантных по Sec13 рыб происходят из-за нарушения функции COPII.Мутация в компоненте NPC Nup107 демонстрирует нарушение ламинирования сетчатки, хотя нокдаун как Sec31A, так и Sec31B или обработка брефельдином A, ингибитором ER для трафика Гольджи, не влияет на развитие глаз. Таким образом, функция Sec13 в комплексе NPC, по-видимому, необходима для развития сетчатки [76].

По мере накопления доказательств нет сомнений в том, что секреция коллагена из ER требует компонентов COPII. Однако этих результатов недостаточно, чтобы сделать вывод о том, переносится ли коллаген напрямую модифицированными структурами, покрытыми COPII, которые могут вместить крупногабаритные грузы, или требование COPII для секреции негабаритных грузов ограничено и косвенно.Недавно было идентифицировано несколько молекул, связанных с сайтами выхода ER, которые особенно необходимы для секреции больших грузов, и были предложены некоторые модели. Мы сосредоточимся на этой теме в следующем разделе.

Компоненты, специфически необходимые для секреции коллагена

TANGO1

Полногеномный скрининг в клетках Drosophila S2 выявил несколько генов, участвующих в секреции белка и морфологии Гольджи [77]. Транспорт и организация Гольджи 1 (TANGO1), также известная как ингибирующая активность меланомы 3 (MIA3), была выделена в этом скрининге как участвующая в ER для передачи Гольджи.TANGO1, мультидоменный белок с неканоническим доменом Sh4, трансмембранными областями, двумя доменами coiled-coil и доменом, богатым пролином (PRD), сохраняется только у многоклеточных животных (Fig.). TANGO1 локализуется в сайтах выхода ER, причем домен Sh4 обращен в просвет просвета, а PRD — в сторону цитоплазмы. Люминальные Sh4-подобные складки в белках семейства MIA обладают уникальными структурными свойствами по сравнению с каноническими цитоплазматическими доменами Sh4 [78]. PRD TANGO1, как было показано, взаимодействует с Sec23 / Sec24, вероятно, аналогично связыванию Sec31 с Sec23 / Sec24, потому что PRD Sec31 отвечает за взаимодействие с Sec23 / Sec24 [79, 80].Домен Sh4 TANGO1 способен взаимодействовать с коллагеном VII, и нокдаун TANGO1 нарушает экспорт коллагена VII из ER, не влияя на общий транспорт белков. Эти данные предполагают, что TANGO1 действует как рецептор груза для коллагена VII в местах выхода ER [81]. Следует отметить, что TANGO1 не требуется для секреции коллагена I в культивируемых клетках, предполагая, что роль TANGO1 как рецептора груза ограничена определенным набором молекул, а не всеми негабаритными грузами. В тесте почкования пузырьков in vitro было показано, что TANGO1 не экспортируется из ER вместе с коллагенами.Напротив, обычные рецепторы груза действительно выходят из ER вместе с белками груза внутри везикул, покрытых COPII. Таким образом, TANGO1 может использовать уникальный механизм вывоза крупногабаритных грузов из ЕР.

Доменная организация MIA2, cTAGE5 и TANGO1

Получены мыши с нокаутом по TANGO1, у которых наблюдается хондродисплазия, которая приводит к карликованию плода, периферическим отекам и неонатальной летальности. Эти фенотипы, вероятно, связаны с внутриклеточным накоплением коллагенов и индукцией сильного ответа развернутого белка, особенно в развивающемся скелете.Было обнаружено, что нокаут TANGO1 обнаруживает дефекты секреции и часть созревания коллагена I, II, III, IV, VII и IX из хондроцитов, фибробластов, эндотелиальных клеток и муральных клеток [82]. В отличие от истощения TANGO1 с помощью siRNA, нокаут TANGO1 ингибировал экспорт коллагена I и VII из ER. Интересно отметить, что транскрипционный блок гена коллагена I у мышей путем вставки ретровируса приводит к эмбриональной летальности [83], что является более тяжелым фенотипом, чем нокаут TANGO1.Имеет ли TANGO1 прямую роль в секреции и созревании широкого диапазона коллагенов, еще предстоит исследовать; однако мы предполагаем, что фенотип животных с нокаутом является совокупным результатом из-за нарушения секреции ограниченного числа коллагенов. Следует отметить, что сообщалось, что TANGO1 у дрозофилы также участвует в секреции коллагена IV из ER [84, 85].

cTAGE5

Антиген 5, связанный с кожной Т-клеточной лимфомой (cTAGE5), также известный как экспрессируемый менингиомой антиген-6 (MGEA6), который первоначально был выделен в качестве опухолеспецифических антигенов для нескольких типов рака, является близким гомологом к TANGO1 в клетках млекопитающих [86–89].Хотя в cTAGE5 отсутствует N-концевой длинный люминальный участок по сравнению с TANGO1, он содержит трансмембранную область, два домена спиральной спирали и PRD, расположенный на С-конце, и локализуется в сайтах выхода ER (рис. ). PRD cTAGE5 также связывается с Sec23 / Sec24. cTAGE5 напрямую взаимодействует с TANGO1 через один из доменов coiled-coil. Клетки, лишенные cTAGE5 с помощью siRNA, накапливают коллаген VII в ER, указывая тем самым, что cTAGE5 действует как корецептор TANGO1 на сайтах выхода ER [90].

cTAGE5 консервативен у позвоночных и образует мультигенное семейство с девятью псевдогенами у людей и, возможно, у других приматов [91]. Экспрессия cTAGE5 довольно распространена, но тканеспецифический альтернативный сплайсинг продуцирует более длинные формы cTAGE5, обозначенные как MIA2 (рис.). Экспрессия MIA2 ограничена только гепатоцитами и, как и TANGO1, содержит N-концевую Sh4-подобную складку. Мыши, обладающие точечными мутациями в MIA2, имеют более низкие циркулирующие ЛПОНП, ЛПНП, ЛПВП и триглицериды [92].Требуется дальнейшее расследование, чтобы определить, действует ли MIA2 в качестве приемника для негабаритных грузов. Известно, что MIA2 имеет более короткую секретируемую форму, и сообщалось о его роли в канцерогенезе (рис.) [93–97].

На основании экспериментальных данных, описанных выше, была предложена модель экспорта коллагена VII комплексом cTAGE5 / TANGO1 (рис.) [81, 90, 98]. Комплекс cTAGE5 / TANGO1 в сайтах выхода ER связывается с коллагеном VII через просветную Sh4-подобную складку TANGO1 и Sec23 / Sec24 через PRD как cTAGE5, так и TANGO1.Взаимодействие этих двух PRD с Sec23 / Sec24 ингибирует рекрутирование Sec13 / Sec31, тем самым задерживая гидролиз Sar1 GTP, необходимый для образования везикул. Как только коллаген VII размещается в носителе COPII нужного размера, коллаген VII может диссоциировать от TANGO1, что может приводить к диссоциации PRDs от Sec23 / Sec24. Затем можно нанять Sec13 / Sec31 и завершить формирование носителя. Для подтверждения этой гипотезы требуется дальнейшая экспериментальная проверка.

Схема обычного отрастания везикул COPII и опосредованного cTAGE5 / TANGO1 экспорта коллагена.Секреция коллагена может потребовать жесткой регуляции цикла Sar1 GTPase. Комплекс cTAGE5 / Sec12 эффективно активирует Sar1, тогда как TANGO1 / Sedlin усиливает его гидролиз для экспорта коллагена

Sec12

Иммунопреципитация после масс-спектрометрического анализа выявила Sec12 как нового партнера по связыванию cTAGE5 [99]. Sec12, также известный как белок, связывающий регуляторный элемент пролактина в клетках млекопитающих, представляет собой трансмембранный белок типа II со складками WD-40 и действует как GEF для Sar1 [5, 100].Sec12 связывается непосредственно с одним из доменов coiled-coil cTAGE5, и это взаимодействие не вызывает каких-либо изменений активности GEF Sec12 по отношению к Sar1. Взаимодействие, однако, необходимо для Sec12, чтобы правильно локализоваться в сайтах выхода ER, поскольку нокдаун cTAGE5 ведет к дисперсии Sec12 по всему ER. Интересно, что нокдаун cTAGE5 ингибирует секрецию коллагена VII, но не влияет на общую секрецию белка, указывая на то, что обычные грузы могут секретироваться, пока Sec12 присутствует в ER.Таким образом, рекрутирование Sec12 в сайты выхода ER за счет взаимодействия с cTAGE5, по-видимому, особенно необходимо для выхода коллагена VII из ER [99]. Поскольку Sec12 является GEF для Sar1, эти данные подразумевают, что экспорт коллагена из ER требует высоких уровней активированного Sar1 вблизи сайтов выхода ER (Fig.).

Sly1-syntaxin18

Nogueira et al. недавно сообщили, что Sly1 взаимодействует с цитоплазматическим доменом TANGO1 в присутствии кросслинкера. Известно, что Sly1, один из белков Sec1 / Munc18 (SM), участвующих в реакции слияния мембран, взаимодействует с ER-специфическими целевыми растворимыми белками присоединения N -этилмалеимид-чувствительных слитых белков (t-SNARE), синтаксином 17 и syntaxin18 [101, 102].Нокдаун Sly1 или syntaxin18 специфически блокирует секрецию коллагена VII, но не коллагена I или других обычных грузов, экспортируемых из ER [103]. Недавно была описана модель транспорта коллагена VII, включающая эти данные, предполагающая, что sly1-синтаксин18-зависимое слияние рециклирующих мембран, таких как промежуточный компартмент ER-Golgi, отвечает за увеличение COPII-опосредованного носителя, образование которого будет запускаться за счет действие cTAGE5 / TANGO1 [103, 104].

Cul3-KLHL12

Jin et al. недавно сообщили, что убиквитилирование компонентов COPII участвует в секреции больших грузов. ЭС клетки мыши, обедненные убиквитинлигазой CUL3, образуют плотно упакованные кластеры клеток, что указывает на аберрантное отложение внеклеточного матрикса (ЕСМ). KLHL12 был выделен в качестве адаптера CUL3, который связывается и проявляет фенотип, сходный с CUL3, при нокдауне в ES-клетках. Интересно, что CUL3-KLHL12 моноубиквитилирует Sec31, и это убиквитилирование способствует образованию увеличенных покрытых COPII структур (200-500 нм в диаметре), где также присутствует KLHL12.Кроме того, образование этих увеличенных структур COPII необходимо для транспорта коллагена I и IV [105].

Sedlin

Sedlin, также известный как TRAPPC2, является компонентом комплекса TRAnsport Protein Particle (TRAPP), который участвует в прикреплении пузырьков во время ER к Golgi и транспорта внутри Golgi [106]. Седлин был идентифицирован как ген, мутировавший в позднюю спондилоэпифизарную дисплазию, Х-связанное заболевание скелета, характеризующееся непропорционально низким ростом, коротким туловищем и дегенеративными суставами, а хондроциты пациентов обнаруживают нарушение секреции молекул ECM [107].Venditti et al. недавно показали, что Sedlin локализуется в сайтах выхода ER за счет взаимодействия с TANGO1 и, по-видимому, напрямую взаимодействует с GTP-связанной формой Sar1. Нокдаун Sedlin приводит к накоплению активированной формы Sar1 в местах выхода ER и специфически блокирует секрецию коллагена I и II из хондроцитов и фибробластов. Авторы предполагают, что Sedlin регулирует цикл Sar1 GTPase для контроля выхода коллагена из ER (Fig.) [108].

Как описано выше, секреция коллагена из ER, по-видимому, регулируется специализированными факторами, которые могут изменять функцию обычных белков COPII.Предполагается, что рецепторный комплекс груза cTAGE5 / TANGO1 регулирует цикл Sar1 GTPase путем взаимодействия с Sec12, в дополнение к связыванию с Sec23 / Sec24 для возможной конкуренции с Sec13 / Sec31; CUL3-KLHL12 моноубиквитилат Sec31 для увеличения носителей, а молекулы, участвующие в связывании и слиянии, Sedlin и Sly1-syntaxin18, также участвуют в секреции больших белков.

Секреция хиломикронов

Sar1B

Хиломикроны, синтезируемые в ЭП энтероцитов, различаются по размеру в разных условиях (75–450 нм), но некоторые из них считаются больше, чем обычные везикулы COPII [109, 110].Болезнь удержания хиломикронов (CMRD), болезнь Андерсона и CMRD с нервно-мышечным расстройством синдром Маринеско-Шегрена (MSS) — все это наследственные заболевания тяжелой мальабсорбции жира с нарушением транспорта хиломикронов, которые, как было установлено, связаны с мутациями в Sar1B (таблица) [111] . Мутации при этих заболеваниях в основном лежат в карманах связывания нуклеотидов Sar1B, что указывает на важность цикла Sar1 GTPase [111–113]. Модель дефицита Sar1B у рыбок данио, основанная на нокдауне морфолино, показала сходный фенотип, при котором пищевые липиды накапливаются в энтероцитах мутантных рыб [114].Следует отметить, что у рыб также обнаруживаются дефекты черепно-лицевого хряща, связанные с аномальной секрецией коллагена II, хотя эти дефекты обычно не наблюдаются при CMRD и родственных заболеваниях.

Интересно, что Sar1B обладает уникальными характеристиками по сравнению с функцией Sar1A. На основании биохимического анализа мутанта CLSD было высказано предположение, что Sar1B имеет более слабое сродство, чем Sar1A, к Sec13 / Sec31. Неплотное взаимодействие Sec13 / Sec31 с Sar1B может способствовать формированию более гибкого внешнего покрытия, которое затем может вместить большие грузы [55, 115].

Структурный анализ белков COPII, которые дают представление о сборке больших грузовых носителей

Криоэлектронный микроскопический анализ очищенных Sec23 / Sec24 и Sec13 / Sec31 показал, что эти два комплекса могут совместно собираться в клеточную структуру из от кубооктаэдра диаметром 60 нм до икосододекаэдра диаметром 100 нм [116]. Однако эти структуры явно недостаточно велики, чтобы вместить большие грузы, такие как коллагены и хиломикроны.О’Доннелл и др. недавно сообщалось, что Sec13 / Sec31 также может образовывать канальцы с полыми цилиндрическими внутренностями длиной 330 нм и диаметром 30 нм [117].

COPII-зависимое образование канальцев также описано в полуинтактных клетках, которые были обработаны активированной формой Sar1 (Sar1 H79G) [7, 118]. Кроме того, несколько сообщений показывают, что искусственные липосомы можно тубулировать путем инкубации с Sar1 H79G или с Sar1 в присутствии негидролизуемых аналогов GTP, таких как GMP-PNP и GTPγS [8, 119–122].Эти данные подразумевают, что секреция больших грузов требует либо больших количеств, либо стабилизированного GTP-связанного Sar1, что согласуется с предполагаемой функцией Sec12 в секреции коллагена, описанной выше (Рис.) [99]. Используя криоэлектронную томографию и усреднение субтомограмм, Zanetti et al. показали, что гигантские однослойные везикулы, инкубированные с Sec12, Sar1, Sec23 / Sec24, Sec13 / Sec31 и GMP-PNP, генерируют канальцы, покрытые белками COPII. Расположение внутренней и внешней оболочки в этих канальцах структурно связано, но отличается от такового у обычных везикул COPII, о которых сообщалось ранее [10, 116, 123–127].Следует отметить, что архитектура сборки этих канальцев весьма отличается от собранных in vitro канальцев Sec13 / 31, описанных выше [117].

Хотя это еще предстоит доказать, эти канальцы могут участвовать в транспортировке больших грузов, и интересно предположить, что канальцы зависят от моноубиквитилирования Sec31. В этом отношении недавнее исследование S. cerevisiae показало, что функция Sec13 в образовании пузырьков COPII может заключаться в ригидности внешнего комплекса COPII для увеличения способности изгибания мембран [128].Кроме того, фосфорилирование Sec31 с помощью казеинкиназы II снижает его сродство к Sec23, хотя его участие в секреции больших грузов остается неясным [129]. Ожидается, что будущая работа покажет, являются ли эти модификации основных компонентов COPII (частично) ответственными за формирование носителей негабаритных грузов [130, 131].

Перспективы на будущее

Недавние исследования болезней человека и животных моделей показали, что компоненты COPII имеют решающее значение не только для экспорта обычных грузов, но и для экспорта крупных белков и белковых комплексов из ER.Более того, были идентифицированы несколько факторов, специфически вовлеченных в секрецию огромных белков, и было обнаружено, что они модифицируют процесс COPII-зависимого образования везикул, чтобы они могли секретироваться из ER. Однако еще предстоит решить ряд вопросов. Основной вопрос, который еще предстоит решить, — это идентификация носителей, ответственных за большой транспорт белка. Существование мегакорсеров или канальцев, которые могут вместить большие грузы, было предложено, как описано в этом обзоре, но точные сущности и механизмы формирования этих контейнеров до конца не изучены.

Вторая проблема — это взаимосвязь между выявленными специализированными факторами. Сообщается, что комплекс cTAGE5 / TANGO1 и ось sly1-syntaxin18 довольно специфичны для транспорта коллагена VII, но не для коллагена I. Однако CUL3-KLHL12 и Sedlin участвуют в транспорте коллагена I. Могут ли они сотрудничать для осуществления экспорта крупных грузов или индивидуально применять различные механизмы, требует дальнейшего изучения. Хотя остаются нерешенными вопросы, недавнее выявление специализированных факторов, безусловно, дало нам ключ к решению этих проблем.

Перенос сахарной пыли и гигантских частиц кварца в сторону Исландии

  • 1.

    Pérez, C. et al. Длительное явление пыли в Сахаре над западной частью Средиземного моря: лидар, наблюдения солнечного фотометра и региональное моделирование пыли. J. Geophys. Res. 111 , D15214 (2006).

    ADS Статья Google Scholar

  • 2.

    Перес, К., Никович, С., Пеянович, Г., Балдасано, Дж. М. и Озсой, Э.Интерактивное моделирование пылевого излучения: шаг к улучшению прогнозов погоды. J. Geophys. Res. 111 , D16206 (2006).

    ADS Статья Google Scholar

  • 3.

    Андреэ, М. О. и Розенфельд, Д. Взаимодействие аэрозоля, облака и осадков. Часть 1. Природа и источники облачно-активных аэрозолей. Earth-Sci. Ред. 89 , 13–41 (2008).

    ADS Статья Google Scholar

  • 4.

    Tobías, A. et al. Краткосрочное влияние твердых частиц на общую смертность во время вспышек пыли в Сахаре: перекрестный анализ случаев в Мадриде (Испания). Sci. Total Environ. 412–413 , 386–389 (2011).

    ADS PubMed Статья CAS Google Scholar

  • 5.

    Чобари О. А., Завар-Реза П. и Стурман А. Глобальное распределение минеральной пыли и ее влияние на климатическую систему: обзор. Атмос. Res. 138 , 152–165 (2014).

    CAS Статья Google Scholar

  • 6.

    Галлисаи, Р., Петерс, Ф., Вольпе, Г., Басарт, С. и Балдасано, Дж. М. Отложение пыли в Сахаре может повлиять на рост фитопланктона в Средиземном море в экологических временных масштабах. PloS One 9 , 110762 (2014).

    ADS Статья CAS Google Scholar

  • 7.

    Ginoux, P. et al. Источники и распределения пылевых аэрозолей, смоделированные с помощью модели GOCART. J. Geophys. Res. Атмос. 106 , 20255–20273 (2001).

    ADS Статья Google Scholar

  • 8.

    Gkikas, A. et al. Прямое радиационное воздействие во время интенсивных вспышек пыли в средиземноморской пустыне. Атмос. Chem. Phys. 18 , 8757–8787 (2018).

    ADS Статья CAS Google Scholar

  • 9.

    Гкикас, А., Джаннарос, Т. М., Котрони, В. и Лагувардос, К. Оценка радиационных воздействий экстремальной вспышки пыли в пустыне и потенциальных улучшений краткосрочных прогнозов погоды: случай на февраль 2015 г. Atmos. Res. 226 , 152–170 (2019).

    Артикул Google Scholar

  • 10.

    Weinzierl, B. et al. Эксперимент по переносу аэрозолей на большие расстояния и взаимодействию аэрозолей с облаками в Сахаре: обзор и избранные основные моменты. Бык. Являюсь. Meteorol. Soc. 98 , 1427–1451 (2017).

    ADS Статья Google Scholar

  • 11.

    Просперо, Дж. М. Экологические характеристики глобальных источников атмосферной почвенной пыли, идентифицированные с помощью абсорбирующего аэрозольного спектрометра NIMBUS 7 Total Ozone Mapping Spectrometer (TOMS). Rev. Geophys. 40 , 1002 (2002).

    ADS Статья Google Scholar

  • 12.

    Вашингтон, Р., Тодд, М., Миддлтон, Н. Дж. И Гоуди, А. С. Области источников пыльных бурь, определенные спектрометром для мониторинга общего содержания озона и данными приземных наблюдений. Ann. Доц. Являюсь. Геогр. 93 , 297–313 (2003).

    Артикул Google Scholar

  • 13.

    Schepanski, K., Tegen, I., Laurent, B., Heinold, B. & Macke, A. Новая карта частот активации источника пыли Сахары, полученная на основе ИК-каналов MSG-SEVIRI. Geophys. Res. Lett. 34 , L18803 (2007).

    ADS Статья Google Scholar

  • 14.

    Энгельштедтер С., Теген И. и Вашингтон Р. Выбросы пыли и транспорт в Северной Африке. Earth-Sci. Ред. 79 , 73–100 (2006).

    ADS Статья Google Scholar

  • 15.

    Танака Т. Ю. и Чиба М. Численное исследование вклада регионов-источников пыли в глобальный бюджет пыли. Glob. Планета. Change 52 , 88–104 (2006).

    ADS Статья Google Scholar

  • 16.

    Bullard, J. E. et al. Высокоширотная пыль в земной системе. Rev. Geophys. 54 , 447–485 (2016).

    ADS Статья Google Scholar

  • 17.

    Арнальдс, О., Дагссон-Вальдхаусерова, П. и Олафссон, Х.Исландская вулканическая эоловая среда: процессы и воздействия — обзор. Aeol. Res. 20 , 176–195 (2016).

    Артикул Google Scholar

  • 18.

    Дагссон-Вальдхаусерова, П., Арнальдс, О. и Олафссон, Х. Долгосрочная изменчивость пылевых явлений в Исландии (1949–2011). Атмос. Chem. Phys. 14 , 13411–13422 (2014).

    ADS CAS Статья Google Scholar

  • 19.

    Бутвин, М. К., фон Лёвис, С., Пфеффер, М. А. и Торстейнссон, Т. Влияние вулканических извержений на частоту случаев взвешивания твердых частиц в Исландии. J. Aerosol Sci. 128 , 99–113 (2019).

    ADS CAS Статья Google Scholar

  • 20.

    Накашима, М. и Дагссон-Вальдхаусерова, П. 60-летнее исследование дневной активности пыли и ее способствующих факторов с десяти исландских метеостанций с 1950 по 2009 год. Фронт. Earth Sci. 6 , 245 (2019).

    ADS Статья Google Scholar

  • 21.

    Арнальдс О., Олафссон Х. и Дагссон-Вальдхаусерова П. Количественная оценка выбросов и осаждения богатой железом вулканогенной пыли над океаном из исландских источников пыли. Biogeosciences 11 , 6623–6632 (2014).

    ADS Статья Google Scholar

  • 22.

    Creamean, J. M. et al. Влияние морской и наземной среды на зарождающиеся частицы льда во время непрерывных весенних измерений на арктических месторождениях нефти. Атмос. Chem. Phys. 18 , 18023–18042 (2018).

    ADS CAS Статья Google Scholar

  • 23.

    Киллинг А., Гроот-Цваафтинк К. Д. и Штол А. Мгновенное радиационное воздействие минеральной пыли в Арктике. Geophys.Res. Lett. 45 , 4290–4298 (2018).

    ADS Статья Google Scholar

  • 24.

    Boy, M. et al. Взаимодействие между атмосферой, криосферой и экосистемами в северных высоких широтах. Атмос. Chem. Phys. 19 , 2015–2061 (2019).

    ADS CAS Статья Google Scholar

  • 25.

    Слинго, А. et al. Наблюдения за влиянием сильной пылевой бури в Сахаре на радиационный баланс атмосферы. Geophys. Res. Lett. 33 , 20 (2006).

    Артикул Google Scholar

  • 26.

    Хелмерт, Дж., Хайнольд, Б., Теген, И., Хельмут, О. и Вендиш, М. О прямом и полупрямом воздействии пыли Сахары на Европу: исследование с помощью моделирования. J. Geophys. Res. Атмос. 112 , 2006JD007444 (2007).

    Артикул CAS Google Scholar

  • 27.

    Mallet, M. et al. Влияние пылевых аэрозолей на баланс излучения, поверхностные тепловые потоки, профили скорости нагрева и конвективную активность над Западной Африкой в ​​марте 2006 г. Атмос. Chem. Phys. 9 , 7143–7160 (2009).

    ADS CAS Статья Google Scholar

  • 28.

    Гу, Ю., Лиу, К. Н., Цзян, Дж. Х., Су, Х. и Лю, X. Воздействие пылевого аэрозоля на климат Северной Африки: исследование взаимодействий аэрозоль-облако-излучение с помощью GCM с использованием спутниковых данных A-Train. Атмос. Chem. Phys. 12 , 1667–1679 (2012).

    ADS CAS Статья Google Scholar

  • 29.

    Sanchez-Marroquin, A. et al. Исландия — эпизодический источник атмосферных ледяных частиц, имеющих отношение к облакам со смешанной фазой. Sci. Adv. 6 , 8137–8161 (2020).

    ADS Статья Google Scholar

  • 30.

    Дуче Р. А. и Тиндейл Н. В. Перенос железа в атмосфере и его отложение в океане. Лимнол. Oceanogr. 36 , 1715–1726 (1991).

    ADS CAS Статья Google Scholar

  • 31.

    Fung, I. Y. et al. Спрос и предложение на железо в верхних слоях океана. Glob. Биогеохим. Циклы 14 , 281–295 (2000).

    ADS CAS Статья Google Scholar

  • 32.

    Jickells, T. D. et al. Глобальные связи железа между пылью пустынь, биогеохимией океана и климатом. Science 308 , 67–71 (2005).

    ADS CAS PubMed Статья PubMed Central Google Scholar

  • 33.

    Gao, Y. et al. Изменчивость размера частиц аэрозольного железа и влияние на растворимость железа и потоки сухого осаждения в Северном Ледовитом океане. Sci. Отчет 9 , 1–11 (2019).

    ADS Google Scholar

  • 34.

    Baldo, C. et al. Отчетливый химический и минералогический состав исландской пыли по сравнению с пылью Северной Африки и Азии. Атмос. Chem. Phys. 20 , 13521–13539 (2020).

    ADS CAS Статья Google Scholar

  • 35.

    Dagsson-Waldhauserova, P. et al. Физические свойства взвешенной пыли во влажных условиях и при слабом ветре в Исландии. Исландское сельское хозяйство. Sci. 27 , 25–39 (2014).

    Google Scholar

  • 36.

    Peltoniemi, J. I. et al. Эксперимент «Сажа на снегу»: измерение коэффициента отражения загрязненного снега в двух направлениях. Криосфера 9 , 2323–2337 (2015).

    ADS Статья Google Scholar

  • 37.

    Мейнандер, О., Дагссон-Вальдхаусерова, П. и Арнальдс, О. Исландская вулканическая пыль может оказывать значительное влияние на криосферу в Гренландии и других местах. Polar Res. 35 , 20 (2016).

    Артикул Google Scholar

  • 38.

    Дагссон-Вальдхаусерова, П.И Мейнандер, О. От редакции: Взаимодействие атмосферы и криосферы в Арктике, в высоких широтах и ​​в горах с акцентом на перенос, осаждение и воздействие пыли, черного углерода и других аэрозолей. перед. Earth Sci. 7 , 337 (2019).

    ADS Статья Google Scholar

  • 39.

    Беннинг, Л. Г., Анесио, А. М., Лутц, С. и Трантер, М. Биологическое воздействие на альбедо Гренландии. Нат. Geosci. 7 , 691 (2014).

    ADS CAS Статья Google Scholar

  • 40.

    Lutz, S. et al. Биогеография микробиомов красного снега и их роль в таянии арктических ледников. Нат. Commun. 7 , 1–9 (2016).

    ADS Статья CAS Google Scholar

  • 41.

    Cook, J. M. et al. Ледниковые водоросли ускоряют таяние на юго-западе ледникового щита Гренландии. Криосфера 14 , 309–330 (2020).

    ADS Статья Google Scholar

  • 42.

    Берт, С. Падение пылевого дождя на Британских островах. Погода 46 , 347–353 (1991).

    ADS Статья Google Scholar

  • 43.

    Franzén, L.G. et al. «Эпизод желтого снега» северной Фенноскандии, март 1991 г. — тематическое исследование переноса почвы, пыльцы и стабильных органических соединений на большие расстояния. Атмос. Environ. 28 , 3587–3604 (1994).

    ADS Статья Google Scholar

  • 44.

    Ovadnevaite, J. et al. Шлейфы вулканического сульфата и арктической пыли над северной частью Атлантического океана. Атмос. Environ. 43 , 4968–4974 (2009).

    ADS CAS Статья Google Scholar

  • 45.

    Moroni, B. et al. Минералого-химические записи исландских источников пыли на Ню-Олесунне (острова Шпицберген). Фронт. Earth Sci. 6 , 187 (2018).

    ADS Статья Google Scholar

  • 46.

    orević, D. et al. Может ли вулканическая пыль, взвешенная на поверхности почвы и пустынь Исландии, быть перенесена в центральные Балканы подобно африканской пыли (Сахара) ?. Фронт. Earth Sci. 7 , 20 (2019).

    Артикул Google Scholar

  • 47.

    Драб, Э., Гаудиче, А., Яффрезо, Дж. Л. и Колин, Дж. Л. Содержание минеральных частиц в недавнем снегу на вершине Саммита (Гренландия). Атмос. Environ. 36 , 5365–5376 (2002).

    ADS CAS Статья Google Scholar

  • 48.

    Просперо, Дж. М. и Нис, Р. Т. Влияние засухи в Северной Африке и Эль-Ниньо на минеральную пыль в пассатах Барбадоса. Nature 320 , 735–738 (1986).

    ADS Статья Google Scholar

  • 49.

    Korte, L. F. et al. Нисходящие потоки частиц биогенного вещества и сахарской пыли через экваториальную часть Северной Атлантики. Атмос. Chem. Phys. 17 , 6023–6040 (2017).

    ADS CAS Статья Google Scholar

  • 50.

    Фрэнсис, Д., Eayrs, C., Chaboureau, J., Mote, T. & Holland, D.M. Циркуляция, связанная с полярной струей, вызвала циклон в Сахаре и привела к переносу африканской пыли, создаваемой циклоном, к полюсу. J. Geophys. Res. Атмос. 123 , 11899–11917 (2018).

    ADS Статья Google Scholar

  • 51.

    Просперо, Дж. М. и Лэмб, П. Дж. Африканские засухи и перенос пыли в Карибский бассейн: последствия изменения климата. Science (80–) 302 , 1024–1027 (2003).

    ADS CAS Статья Google Scholar

  • 52.

    Yu, H. et al. Обзор основанных на измерениях оценок прямого радиационного воздействия и воздействия аэрозолей. Атмос. Chem. Phys. 6 , 613–666 (2006).

    ADS CAS Статья Google Scholar

  • 53.

    Ю., Х. и др. Оценки осаждения африканской пыли вдоль трансатлантического транзита с использованием десятилетних записей измерений аэрозолей, полученных с помощью CALIOP, MODIS, MISR и IASI. J. Geophys. Res. Атмос. 124 , 7975–7996 (2019).

    ADS PubMed PubMed Central Статья Google Scholar

  • 54.

    Schepanski, K., Tegen, I. & Macke, A. Перенос и отложение пыли в Сахаре в тропической части северной Атлантики. Атмос. Chem. Phys. 9 , 1173–1189 (2009).

    ADS CAS Статья Google Scholar

  • 55.

    Баркан Дж. И Альперт П. Синоптический анализ редкого явления, когда пыль из Сахары достигла арктического региона. Погода 65 , 208–211 (2010).

    ADS Статья Google Scholar

  • 56.

    van der Does, M., Korte, L.F., Munday, C.I., Brummer, G.-J.A. И Stuut, J.-B.W. Размер частиц позволяет проследить современный перенос и осаждение пыли в Сахаре через экваториальную часть Северной Атлантики. Атмос. Chem. Phys. 16 , 13697–13710 (2016).

    ADS Статья CAS Google Scholar

  • 57.

    van der Does, M., Knippertz, P., Zschenderlein, P., Giles Harrison, R. & Stuut, J.-B.W. Таинственный перенос на большие расстояния гигантских частиц минеральной пыли. Sci. Adv. 4 , eaau2768 (2018).

    ADS PubMed PubMed Central Статья CAS Google Scholar

  • 58.

    Vieno, M. et al. Эпизод загрязнения воздуха твердыми частицами в Великобритании в марте – апреле 2014 г .: Больше, чем пыль в Сахаре. Environ. Res. Lett. 11 , 044004 (2016).

    ADS Статья CAS Google Scholar

  • 59.

    Groot Zwaaftink, C. D., Grythe, H., Skov, H., Stohl, A. Существенный вклад северных высокоширотных источников в минеральную пыль в Арктике. J. Geophys. Res. 121 , 13678–13697 (2016).

    CAS Статья Google Scholar

  • 60.

    Francis, D., Eayrs, C., Chaboureau, J.-P., Mote, T. & Holland, DM Извилистая полярная струя вызвала развитие сахарного циклона и перенос пыли в сторону Гренландии. . Adv. Sci. Res. 16 , 49–56 (2019).

    Артикул Google Scholar

  • 61.

    Franzén, L.G. et al. Пыль в Сахаре в южной и центральной Европе и северной Скандинавии, март 1991 г. Погода 50 , 313–318 (1995).

    ADS Статья Google Scholar

  • 62.

    Варга, Г. Изменение характера отложения пыли в Сахаре в Карпатском бассейне (Центральная Европа): 40 лет идентифицированных явлений пыли в Северной Африке (1979–2018 гг.). Environ. Int. 139 , 20 (2020).

    Артикул Google Scholar

  • 63.

    Biscaye, P. E. et al. Азиатское происхождение ледниковой пыли (стадия 2) в ледниковом щите Гренландии. Проект 2 «Ледяное ядро», Саммит, Гренландия. J. Geophys. Res. Океан. 102 , 26765–26781 (1997).

    ADS CAS Статья Google Scholar

  • 64.

    Свенссон, А., Бискай, П. Э. и Груссет, Ф. Э. Характеристика позднеледниковой континентальной пыли в ледяном керне Гренландского ледового ядра. J. Geophys. Res. Атмос. 105 , 4637–4656 (2000).

    ADS CAS Статья Google Scholar

  • 65.

    Бори, А.Дж.-М., Бискай, П. Э., Пиотровски, А. М. и Стеффенсен, Дж. П. Региональная изменчивость состава и источника пыли ледяных кернов в Гренландии. Geochem. Geophys. Геосист. 4 , 20 (2003).

    Артикул CAS Google Scholar

  • 66.

    Újvári, G. et al. Два возможных региона-источника последней ледниковой пыли центральной Гренландии. Geophys. Res. Lett. 42 , 10399–10408 (2015).

    ADS Статья Google Scholar

  • 67.

    jvári, G., Wegner, W., Klötzli, U., Horschinegg, M. & Hippler, D. Изотопный анализ Sr-Nd-Hf образцов пыли> 10 мг: значение для снятия отпечатков пальцев с источника пыли из ледяного керна. Geochem. Geophys. Геосист. 19 , 60–72 (2018).

    ADS Статья CAS Google Scholar

  • 68.

    Жину П., Просперо Дж. М., Гилл, Т. Э., Хсу, Н. К. и Чжао, М. Определение антропогенных и естественных источников пыли и интенсивности их выбросов в глобальном масштабе на основе аэрозольных продуктов MODIS Deep Blue. Rev. Geophys. 50 , 3005 (2012).

    ADS Статья Google Scholar

  • 69.

    Хранитель. Предупреждение о смоге в Лондоне, когда песок Сахары подметает южную часть Англии. (2014).

  • 70.

    Querol, X. et al. Мониторинг воздействия вспышек пыли в пустыне на качество воздуха для медицинских исследований. Environ. Int. 130 , 104867 (2019).

    CAS PubMed PubMed Central Статья Google Scholar

  • 71.

    Варга, Г., Ковач, Дж., Салаи, З., Черхати, К. и Уйвари, Г. Гранулометрическая характеристика палеопочв лессовых рядов с помощью автоматического анализа статических изображений. Осадок. Геол. 370 , 1–14 (2018).

    ADS Статья Google Scholar

  • 72.

    Kalnay, E. et al. 40-летний проект повторного анализа NCEP / NCAR. Бык. Являюсь. Meteorol. Soc. 77 , 437–471 (1996).

    ADS Статья Google Scholar

  • 73.

    Фрэнсис, Дж. А. и Ваврус, С. Дж. Доказательства более волнистого струйного течения в ответ на быстрое потепление Арктики. Environ. Res. Lett. 10 , 014005 (2015).

    ADS Статья Google Scholar

  • 74.

    Боу Карам, Д., Фламант, К., Куэста, Дж., Пелон, Дж. И Уильямс, Э. Выбросы и перенос пыли, связанные с депрессией в Сахаре: случай февраля 2007 года. J. Geophys. Res. 115 , Д00х37 (2010).

    ADS Google Scholar

  • 75.

    Weinzierl, B. et al. Воздушные измерения свойств слоя пыли, гранулометрического состава и состояния перемешивания сахарской пыли во время SAMUM 2006. Tellus B Chem. Phys. Meteorol. 61 , 96–117 (2009).

    ADS Статья CAS Google Scholar

  • 76.

    van der Does, M., Knippertz, P., Zschenderlein, P., Giles Harrison, R. & Stuut, J. B. W. Загадочный перенос на большие расстояния гигантских частиц минеральной пыли. Sci. Adv. https://doi.org/10.1126/sciadv.aau2768 (2018).

    Артикул PubMed PubMed Central Google Scholar

  • 77.

    Marenco, F. et al. Неожиданная вертикальная структура воздушного слоя Сахары и гигантские частицы пыли во время AER-D. Атмос. Chem. Phys. 18 , 17655–17668 (2018).

    ADS CAS Статья Google Scholar

  • 78.

    Renard, J.-B. et al. Измерения на месте частиц пыли пустыни над западной частью Средиземного моря с помощью воздушного оптического счетчика-измерителя аэрозолей (LOAC) во время кампании ChArMEx летом 2013 года. Atmos. Chem. Phys. 18 , 3677–3699 (2018).

    ADS CAS Статья Google Scholar

  • 79.

    Ryder, C.L. et al. Крупномодовое распределение минеральной пыли по размерам, состав и оптические свойства по результатам измерений с самолета AER-D над тропическим районом восточной Атлантики. Атмос. Chem. Phys. 18 , 17225–17257 (2018).

    ADS CAS Статья Google Scholar

  • 80.

    Варга, Г., Черхати, К., Ковач, Дж. И Салаи, З. Отложение пыли в Сахаре в Карпатском бассейне и его возможное влияние на межледниковое почвообразование. Aeolian Res. 22 , 20 (2016).

    Артикул Google Scholar

  • 81.

    Dagsson-Waldhauserova, P. et al. Вертикальное распределение аэрозолей во время пыльных бурь арктической зимой. Sci. Отчетность 9 , 16122 (2019).

    ADS PubMed PubMed Central Статья CAS Google Scholar

  • 82.

    Эван, А.Т., Фламант, С., Фидлер, С., Доэрти, О. Анализ эоловой пыли в климатических моделях. Geophys. Res. Lett. 41 , 5996–6001 (2014).

    ADS Статья Google Scholar

  • 83.

    Эван, А. Т. Поверхностный ветер и смещение пыли в климатических моделях. Geophys. Res. Lett. 45 , 1079–1085 (2018).

    ADS Статья Google Scholar

  • 84.

    Кок, Дж. Ф. Теория масштабирования для распределения по размерам выбрасываемых пылевых аэрозолей предполагает, что климатические модели недооценивают размер глобального пылевого цикла. Proc. Natl. Акад. Sci. США 108 , 1016–1021 (2011).

    ADS CAS PubMed Статья Google Scholar

  • 85.

    Адебийи, А. и Кок, Дж. Ф. Климатические модели не учитывают большую часть крупной пыли в атмосфере. Sci. Adv. 6 , eaaz9507 (2020).

    ADS CAS PubMed PubMed Central Статья Google Scholar

  • 86.

    Kok, J. F. et al. Меньший охлаждающий эффект пустынной пыли, оцененный на основе анализа размера и содержания пыли. Нат. Geosci. 10 , 274–278 (2017).

    ADS CAS PubMed PubMed Central Статья Google Scholar

  • 87.

    Райдер, К.Л., Хайвуд, Э. Дж., Лай, Т. М., Содеманн, Х. и Маршам, Дж. Х. Влияние атмосферного переноса на эволюцию микрофизических и оптических свойств сахарской пыли. Geophys. Res. Lett. 40 , 2433–2438 (2013).

    ADS Статья Google Scholar

  • 88.

    Калашникова, О. В., Соколик, И. Н. Важность формы и состава переносимых ветром пылевых частиц для дистанционного зондирования на солнечных длинах волн. Geophys. Res. Lett. 29 , 38-1-38-4 (2002).

    Артикул Google Scholar

  • 89.

    Butwin, M. K. et al. Свойства источника пыли и вулканического пепла в Исландии. Седиментология 67 , 3067–3087 (2020).

    CAS Google Scholar

  • 90.

    Richards-Thomas, T., McKenna-Neuman, C. & Power, I.Масштабная характеристика источников вулканокластической пыли в Исландии. Седиментология https://doi.org/10.1111/sed.12821 (2020).

    Артикул Google Scholar

  • 91.

    Varga, G. & Roettig, C.-B. Идентификация пылевых частиц Сахары в песчано-палеопочвенных толщах плейстоценовых дюн на Фуэртевентуре (Канарские острова). Hungar. Геогр. Бык. 67 , 121–141 (2018).

    Артикул Google Scholar

  • 92.

    Acker, J. G. & Leptoukh, G. Онлайн-анализ расширяет возможности использования данных НАСА в области наук о Земле. Eos Trans. Являюсь. Geophys. Союз 88 , 14 (2007).

    ADS Статья Google Scholar

  • 93.

    Платник, С., Хубэнкс, П., Мейер, К. и Кинг, М. Д. Ежемесячный продукт MODIS Atmosphere L3. Система адаптивной обработки NASA MODIS, Центр космических полетов им. Годдарда, США. (2015).

  • 94.

    Никович, С., Каллос, Г., Пападопулос, А., Какалиагу, О. Модель для прогнозирования цикла пустынной пыли в атмосфере. J. Geophys. Res. Атмос. 106 , 18113–18129 (2001).

    ADS CAS Статья Google Scholar

  • 95.

    Stein, A. F. et al. Система моделирования атмосферного переноса и дисперсии Hysplit. Бык. Являюсь. Meteorol. Soc. 96 , 2059–2077 (2015).

    ADS Статья Google Scholar

  • 96.

    Рольф, Г., Стейн, А. и Стандер, Б. Приложения для работы с окружающей средой и система отображения в реальном времени: ГОТОВ. Environ. Модель. Софтв. 95 , 210–228 (2017).

    Артикул Google Scholar

  • 97.

    Roettig, C.-B. et al. Характеристики, природа и формирование палеоповерхностей в дюнах на Фуэртевентуре. Quat. Res. https://doi.org/10.1017/qua.2018.52 (2018).

    Артикул Google Scholar

  • Типы судов в зависимости от их размера

    Не все корабли одинаковы, и они не могут все плыть в одних и тех же местах.Мы уже рассматривали типы судов в зависимости от груза, который они перевозят . Теперь мы собираемся поговорить о грузовых судах разных размеров, что также определяет, какими коммерческими маршрутами они могут следовать или в каких портах они могут швартоваться.

    Handy / Handymax

    Handy и более новая версия, Handymax, представляют собой лодки , традиционно используемые для сухогрузных судов и имеющие как минимум 60 000 т / мин. Handymax обычно имеет длину (длину) 150-200 м. Это наиболее распространенные типы грузовых судов , которые могут заходить в любой порт, благодаря своим размерам.

    Aframax

    Он получил свое название от AFRA (Оценка средней ставки фрахта) , стандартизированной системы ставок для танкеров. Таким образом, легко сделать вывод, что Aframax — это танкеры среднего размера, которые могут загружать от 80 000 до 120 000 т / мин. Они идеально подходят для торговли нефтью на короткие и средние расстояния , в основном в регионах с низким уровнем добычи.

    Panamax / New Panamax

    Теперь названия более интуитивно понятны. Суда Panamax имеют максимально допустимый размер для прохода через Панамский канал .Новый Panamax поддерживает большие размеры, поскольку они используют размеры новых замков после его расширения в 2016 году.

    Согласно этим измерениям у нас есть Panamax длиной 294 м, шириной 32,3 м (балка) и осадкой. 12 м. К этому еще нужно добавить высоту 57,91 м. Neopanamax расширяет эти пределы до 366 м в длину, 49 м в ширину и осадку 15,2 м.

    Название Panamax / New Panamax относится к как к сухогрузным судам, так и к нефтеналивным танкерам вместимостью от 50 000 до 80 000 т / мин.

    Suezmax

    Мы продолжаем с физическими ограничениями из-за того, как лодки Suezmax производятся в , чтобы проходить через Суэцкий канал . Это суда среднего размера с пропускной способностью от 120 000 до 200 000 т / мин. В этом случае нет ограничений по длине и ширине, и они должны соответствовать только осадке 20 м и максимальной высоте, установленной мостом через Суэцкий канал, то есть 68 м.

    Capesize

    Этот стандарт относится к судам, размер которых не позволяет им проходить через Панамский и Суэцкий каналы.Это балкеры, которые подают такие материалы, как железная руда или уголь, на глубоководные терминалы, и должны пройти через мыс Горн в Южной Америке или мыс Доброй Надежды в Южной Африке. Они могут транспортировать от 80 000 до 175 000 TPM, и их очень мало, как и портов с инфраструктурой для их приема.

    Существуют суда других размеров в зависимости от маршрута, например:

    • Seawaymax : Подходит для прохода по морскому маршруту Сан-Лоренцо и, следовательно, имеет доступ из Атлантики в район Великих озер в Северной Америке.
    • Malaccamax: Максимальный размер, разрешенный для пересечения Малаккского пролива (Юго-Восточная Азия).
    • Q-Max: LNG отгружается с максимально допустимым размером на терминале СПГ в Катаре.
    • Chinamax: Крупнотоннажные и широкогрузные суда для определенных маршрутов с Китаем.

    VLCC / ULCC

    Аббревиатуры обозначают Very Large Crude Carriers и Ultra Large Crude Carriers , и это огромные нефтяные танкеры, способные перевозить от 150 000 до 320 000 и 320 000-550 000 тонн в минуту и ​​TPM соответственно.Первые обеспечивают большую гибкость, а их осадка делает их подходящими для таких районов, как Средиземное море, Западная Африка и Северное море.

    ULCC, также известный как супертанкеры , используются для покрытия протяженных маршрутов с Ближнего Востока в Европу, Восточную Азию и Северную Америку через мыс Доброй Надежды или Малаккский пролив . Для их большого размера требуются терминалы, которые специально созданы для них.

    Очевидно, что уже существующие суда разных размеров не являются чем-то мимолетным.Они предназначены для преодоления географических барьеров, адаптации к определенным маршрутам или оптимизации перевозки определенного типа товаров. Поэтому важно искать экспертную логистическую поддержку, такую ​​как та, которую предлагает Bilogistik, благодаря нашим знаниям о плюсах и минусах различных типов судов, , которые мы можем удовлетворить вашим потребностям.

    Эффективность транспортировки крупной гальки в системе циркуляции суспензии: лабораторное исследование

  • 1.

    He, C .; Ван Б.: Прогресс исследований и тенденции развития автомобильных туннелей в Китае. J. Mod. Трансп. 21 (4), 209–223 (2013). https://doi.org/10.1007/s40534-013-0029-4

    Статья Google Scholar

  • 2.

    He, C .; Feng, K .; Фанг, Ю.: Обзор и перспективы технологии строительства туннелей метро с использованием метода проходки щитов. J. Southwest Jiaotong Univ. 50 (1), 97–109 (2015). (на китайском языке)

    Google Scholar

  • 3.

    Lin, C.F .; Zhang, Z.M .; Wu, S.N .; и др .: Ключевые методы и важные вопросы для защиты от навозной жижи под насыпями: на примере туннеля реки Цяньтан в Ханчжоу. Тунн. Undergr. Space Technol. 38 (9), 306–325 (2013). https://doi.org/10.1016/j.tust.2013.07.004

    Статья Google Scholar

  • 4.

    Zhang, C .; Yang, J.S .; Fu, J.Y .; и др .: Переработка выгруженного грунта из защитных туннелей EPB в качестве устойчивого сырья для синхронной цементации.J. Clean. Prod. 268 , 121947 (2020). https://doi.org/10.1016/j.jclepro.2020.121947

    Статья Google Scholar

  • 5.

    Wu, L .; Zhang, X.D .; Zhang, Z.H .; и др .: Смещение и деформация футеровки первого туннеля во время строительства второго туннеля. Civ. Англ. J. 5 (2), 332–339 (2019). https://doi.org/10.28991/cej-2019-030

    MathSciNet Статья Google Scholar

  • 6.

    Fazelabdolabadi, B .; Голестан, М.Х .: На пути к байесовской количественной оценке проницаемости микромасштабных пористых структур: база данных микросетей. Высокотехнологичный. Иннов. J. 1 (4), 148–160 (2020)

    Статья Google Scholar

  • 7.

    Wang, Y .; Лю, Л .: Эмпирическое исследование движущей силы развития городских инженерных туннелей. Civ. Англ. J. 5 (10), 2198–2206 (2019). https://doi.org/10.28991/cej-2019-030

    Статья Google Scholar

  • 8.

    Xue, F .; Чжан М.Х .: Режим разрушения и устойчивость забоя выемки на защитном туннеле, пересекающем существующий туннель. Civ. Англ. J. 5 (9), 2070–2080 (2019). https://doi.org/10.28991/cej-2019-030

    Статья Google Scholar

  • 9.

    Huang, B .; Li, X.L .; Чен, К.Дж .: Исследование абразивного износа шламовых труб при бурении шламовым щитом большого диаметра в сложных пластах. Тунн. Констр. 36 (04), 490–496 (2016). (на китайском языке)

    Google Scholar

  • 10.

    Лю, Д. Ключевая технология строительства для проходки туннелей с защитой от шлама большого диаметра в богатых водой песчано-гравийных пластах в оживленной небанальной зоне. Тунн. Констр. 31 (01), 76–81 (2011). (на китайском языке)

    Google Scholar

  • 11.

    Zhang, N .; Чжу, X.J .; Рен, Ю.Ф .: Анализ и исследование характеристик трещин в облицовке автомобильного туннеля.Civ. Англ. J. 5 (5), 1119–1123 (2019). https://doi.org/10.28991/cej-2019-030

    Статья Google Scholar

  • 12.

    Wang, Z.Q .; Чен, X .; Xue, X.H .; и др .: Инверсия механических параметров в отводном туннеле из песчаника и анализ устойчивости во время эксплуатации. Civ. Англ. J. 5 (9), 1917–1928 (2019). https://doi.org/10.28991/cej-2019-030

    Статья Google Scholar

  • 13.

    Qiu, L.C .; Ву, С.Я .: Гибридный подход DEM / CFD для потоков твердой и жидкой фаз. J. Hydrodyn. 26 (1), 19–25 (2014). https://doi.org/10.1016/S1001-6058(14)60003-2

    Статья Google Scholar

  • 14.

    Silva, R .; Cotas, C .; Garcia, F.A.P .; и др .: Исследования распределения частиц в высококонцентрированных потоках твердое тело-жидкость в трубе с использованием режима смешения. Proc. Англ. 102 , 1016–1025 (2015). https://doi.org/10.1016/j.proeng.2015.01.224

    Артикул Google Scholar

  • 15.

    Li, J .; Fu, F.F .; Li, S .; и др .: Определение скорости плотной фазы твердых частиц, транспортируемых пневматически в горизонтальном трубопроводе с помощью встроенного электростатического датчика. Int. J. Multiph. Поток 76 , 198–211 (2014). https://doi.org/10.1016/j.ijmultiphaseflow.2014.11.004

    Статья Google Scholar

  • 16.

    Zhu, H.J .; Lin, Y.H .; Feng, G .; и др .: Численный анализ эрозии потока на трубопроводе для отвода песка при азотном бурении. Adv. Мех. Англ. 5 , 952652 (2015). https://doi.org/10.1155/2013/952652

    Статья Google Scholar

  • 17.

    He, B .; Han, P.K .; Lu, C.H .; и др .: Влияние размера частиц почвы на коррозионное поведение трубопровода природного газа. Англ. Неудача. Анальный. 58 , 19–30 (2015). https://doi.org/10.1016 / j.engfailanal.2015.08.027

    Статья Google Scholar

  • 18.

    Chen, J.K .; Wang, Y.S .; Li, X.F .; и др .: Прогнозирование эрозии двухфазного потока жидких частиц в коленах трубопровода с помощью метода соединения CFD-DEM. Power Technol. 282 (22), 25–31 (2015). https://doi.org/10.1016/j.powtec.2015.05.037

    Статья Google Scholar

  • 19.

    Дюран, Р.: Гидравлический транспорт угля и твердых материалов в трубах. Коллок Национального совета угля, Лондон (1952)

    Google Scholar

  • 20.

    Шук, C.A .: Трубопровод твердых тел: проектирование трубопроводов на короткие расстояния. В: Материалы симпозиума по трубопроводному транспорту твердых веществ (1969)

  • 21.

    Wasp, E.J .: Трубопроводная транспортировка жидкого и твердого шлама. Публикации Trans Tech, Клаусталь (1977)

    Google Scholar

  • 22.

    Лю Д.З .: Экспериментальные исследования гидравлической передачи пульпопровода. J. Sediment Res. 04 , 85–88 (1983). (на китайском языке)

    Google Scholar

  • 23.

    Фей, X.J .: Физические свойства жидкого навоза и скорость его транспортировки по трубопроводу. Pipeline Tech. Оборудуйте. 01 , 1–4 (2000). (на китайском языке)

    Google Scholar

  • 24.

    Matoušek, V .: Формула переноса твердых частиц в прогнозной модели для потока жидкого навоза по трубопроводу над залежью. Часть. Sci. Technol. 29 (1), 89–106 (2011). https://doi.org/10.1080/02726351.2010.510549

    Статья Google Scholar

  • 25.

    Wu, D .; Ян, Б .; Лю, Ю.: Падение давления в потоке петлевой трубы свежей цементированной угольной породы и шлама летучей золы: эксперимент и моделирование. Adv. Пудра Технол. 26 (3), 920–927 (2015).https://doi.org/10.1007/s10064-020-01856-1

    Статья Google Scholar

  • 26.

    Wu, D .; Ян, Б .; Лю, Ю.: Транспортабельность и падение давления свежей цементированной угольной пустой породы и зольной пыли (CGFB) в петле трубы. Пудра Технол. 284 , 218–224 (2015). https://doi.org/10.1016/j.powtec.2015.06.072

    Статья Google Scholar

  • 27.

    Ян Д.; Xia, Y .; Wu, D .; и др .: Численное исследование трубопроводных транспортных характеристик шламового экрана под слоем гравия. Тунн. Undergr. Space Technol. 71 , 223–230 (2018). https://doi.org/10.1016/j.tust.2017.08.011

    Статья Google Scholar

  • 28.

    Власак, П .; Кисела, Б .; Чара, З .: Структура потока крупнозернистой суспензии в горизонтальной трубе. J. Hydrol. Гидромех. 60 (2), 115–124 (2012). https: // doi.org / 10.2478 / v10098-012-0010-7

    Статья Google Scholar

  • 29.

    Равелет, Ф .; Бакир, Ф .; Khelladi, S .; и др .: Экспериментальное исследование гидравлического переноса крупных частиц в горизонтальных трубах. Exp. Thermal Fluid Sci. 45 , 187–197 (2013). https://doi.org/10.1016/j.expthermflusci.2012.11.003

    Статья Google Scholar

  • 30.

    Wang, S.Y .; Солнце, Дж.; Ян, Q .; и др .: Численное моделирование поведения потока частиц в обратном псевдоожиженном слое жидкость-твердое тело. Пудра Технол. 261 (5), 14–21 (2014). https://doi.org/10.1016/j.powtec.2014.04.017

    Статья Google Scholar

  • 31.

    Zhang, N.C .; и др.: Согласование между скоростью тяги главной щитовой машины и мощностью гидросмесительной системы. Тунн. Констр. 27 (6), 7–9 (2007). (на китайском языке)

    Google Scholar

  • 32.

    Ся, Ю.М .; Yao, J .; Wu, D .; и др .: Исследование скорости захвата гальки в горизонтальной прямой трубе шламового экрана. Тунн. Констр. 38 (03), 392–398 (2018). (на китайском языке)

    Google Scholar

  • 33.

    McLaury, B.S .; Shirazi, S.A .; Viswanathan, V .; и др .: Распределение частиц песка в горизонтальном и вертикальном кольцевом многофазном потоке в трубах и влияние на эрозию песка. J. Energy Res. Technol.133 (2), 23001 (2011). https://doi.org/10.1115/1.4004264

    Статья Google Scholar

  • 34.

    Dong, B.R .; и др .: Контрмеры по снижению износа и вибрации шламовой трубы шламового экрана. Тунн. Констр. 36 (11), 1385–1388 (2016). (на китайском языке)

    Google Scholar

  • 35.

    Cui, J .; Xu, W.H .; Fang, Y .; и др .: Проведение туннелей для защиты от пульпы в смешанных пластах на основе полевых измерений и численного моделирования.Adv. Матер. Sci. Англ. (2020). https://doi.org/10.1155/2020/6785260

    Статья Google Scholar

  • 36.

    He, C .; Feng, K .; Fang, Y .; и др.: Оседание на поверхности, вызванное проходкой двух параллельных щитов в песчано-глыбовых слоях. J. Zhejiang Univ. НАУКА А. 13 (11), 858–869 (2012). https://doi.org/10.1631/jzus.A12ISGT6

    Статья Google Scholar

  • 37.

    Cao, S.Z .; Cui, J .; Fang, Y .; и др.: «Эффективность проходки туннелей из бурового раствора в песчаном булыжнике: тематическое исследование в Ланьчжоу». KSCE J. Civ. Англ. 23 (7), 3207–3217 (2019). https://doi.org/10.1007/s12205-019-1627-4

    Статья Google Scholar

  • 38.

    Zhang, F.X .; Zhu, H.H .; Фу Д.М .: Щитовой туннель. China Communications Press, Пекин (2004)

    Google Scholar

  • 39.

    Graf, W.H .; Робинсон, М .; Yucel, O .; и др .: Критическая скорость осаждения для смесей твердое тело-жидкость. В: 1-я Международная конференция по гидравлическому переносу твердых тел в трубах, BHRA Fluid Engineering. Крэнфилд, Великобритания (1970)

  • 40.

    Томас Д.Г .: Транспортные характеристики суспензий: Часть VI. Минимальная скорость транспортировки суспензий крупных частиц в круглых горизонтальных трубах. AIChE J. 8 (3), 373–378 (1962). https://doi.org/10.1002/aic.6

  • 323

    Статья Google Scholar

  • 41.

    Ван С.З .: Транспортировка сыпучих материалов по трубопроводу. Ocean Press, Пекин (1998)

    Google Scholar

  • 42.

    Zou, W.S .; Luo, S.Z .; Чен, А.Л .: Исследование характеристик трубопровода для транспортировки суспензии железного концентрата. Встретились. Матер. Металл. Англ. 38 (3), 45–48 (2010). (на китайском языке)

    Google Scholar

  • 43.

    Ю., Х.К .: Инженерная механика жидкостей.Издательство Southwest Jiaotong University Press, Ченду (2018)

    Google Scholar

  • 44.

    Pinto, T.C.S .; Moraes, J.D .; Slatter, P.T .; и др .: Моделирование критической скорости для неоднородного потока минеральных суспензий. Int. J. Multiph. Поток 65 , 31–37 (2014). https://doi.org/10.1016/j.ijmultiphaseflow.2014.05.013

  • 45.

    Edelin, D .; Castelain, P.C .; Josset, C .; и др .: Экспериментальное определение оптимальной энергии для переноса плавающих частиц в трубах.Exp. Thermal Fluid Sci. 68 , 634–643 (2015). https://doi.org/10.1016/j.expthermflusci.2015.06.018

  • Плюсы и минусы работы со средней по сравнению с крупной логистической компанией

    Специалисты по логистике постоянно ищут новое логистическое решение для мышеловки. лучше, чем нарезанный хлеб. Мы знаем это, потому что более 20 000 зрителей ежемесячно посещают веб-сайт InTek в поисках решений, которые помогут им справиться с проблемами логистики и цепочки поставок.

    В рамках наших разговоров с посетителями, которые решают глубже изучить логистические решения InTek, возникает вопрос о размере InTek, который, как мы обнаружили, является либо ледоколом для начала разговора, либо, как правило, считается, что размер каким-то образом влияет на силу. логистического решения.

    В следующих нескольких абзацах мы рассмотрим плюсы и минусы средних логистических компаний по сравнению с крупными логистическими компаниями, но прежде чем это сделать, давайте начнем разговор с цитаты Сета Година… «Малый и средний бизнес — это не большой бизнес, который еще не вырос. Это другое. У малого и среднего бизнеса есть владелец, тот, кто может принимать решения без совещаний, который может выслушивать клиентов и может принять текущую работу ».

    Чтобы продолжить разговор о средних логистических компаниях, давайте рассмотрим концепцию сравнения средних и крупных, и вы увидите, что многочисленные LSP среднего размера находятся всего в одном или двух клиентах от Armstrong & Associates, Inc.100 лучших отечественных грузовых брокеров / управляющих компаний за год:

    Armstrong & Associates 100 лучших менеджеров / брокеров по внутренним перевозкам

    Рейтинг по валовому доходу 2019 г. (в миллионах долларов США)

    1. CH Robinson $ 11 283,7
    2. XPO Logistics 3 895,0
    10. Worldwide Express 1,794,1
    20. Аллен Лунд 595,0
    30. ArcBest 401,0
    40. Priority1 316,0
    50. R2 Logistics 220,0
    60. USAT Logistics 147,0
    70. Buchanan Logistics 123.4
    80. Dupre Logistics 101,4
    90. ODW Logistics 82,0
    100. Многочисленные брокерские / управляющие грузовые компании среднего уровня на сумму 50,0 млн долларов.

    Другими словами, говоря о размерах логистической компании, ее действительно следует рассматривать как мега, большие, средние и маленькие нишевые грузовые компании, имея в виду следующие мысли:

    • CH Робинсон сидит наверху и в три раза больше следующего конкурента
    • Одна из других компаний с оборотом более 1,0 миллиарда долларов, которая находится между 2-м и 13-м местом.
    • Или сидящий 50 или выше в списке.
    • Любая компания, чья позиция в списке находится под номером 51 или выше, может быстро выпасть из списка, если одна из многих брокерских или управляющих фрахтованием компаний с оборотом 50,0 млн. Долл. США привлечет одного или двух крупных клиентов.
    • После того, как рассмотрим все остальное, о чем нужно помнить, существует примерно 17 000 фрахтовых брокерских компаний, перечисленных Ассоциацией транспортных посредников.

    С учетом вышесказанного, тема этой статьи — плюсы и минусы работы со средней логистической компанией, которую мы классифицируем как одну из тех компаний, которые стоят около 50 долларов.От 0 до 100,0 млн долларов по сравнению с более крупными.

    Прежде чем переходить к деталям этой статьи, поймите, что, хотя этот блог исходит от InTek Freight & Logistics, руководство и основатели имеют большой опыт работы с несколькими крупными логистическими компаниями, а также являются грузоотправителями, покупающими у логистических компаний в широком спектре крупных логистических компаний. и небольшие логистические компании. В целом, это дает нам уникальную возможность поделиться за и против оценки плюсов и минусов логистических компаний.

    Давайте начнем разговор с плюсов работы с логистической компанией среднего размера, а затем перейдем к минусам.

    Плюсы работы со средними логистическими компаниями

    • Вашим бизнесом занимается топ-менеджмент.

      • Нельзя сказать, что крупных логистических компаний нет, но это другое. Как было сказано ранее, у среднего бизнеса есть владелец, тот, кто может принимать решения без совещаний, который может выслушивать клиентов и может принять текущую работу.
      • Есть более глубокая вовлеченность, хотите верьте, хотите нет, но таланты, задействованные в бизнесе, находятся на более высоком уровне в точках соприкосновения, где можно изменить ситуацию.
      • Высшее руководство, заинтересованность и талантливые сотрудники находятся на переднем крае своего бизнеса и клиентов.
    • Ваш бизнес — большая рыба в пруду среднего размера со средней грузовой компанией.

      • В результате ваша компания имеет значение каждый день, и она не затеряется в массах.
    • Более гибкая в обращении и принятии решений.

      • Решение может быть принято в течение нескольких минут, а не дней или недель, как это часто бывает с более крупными логистическими компаниями.
    • Более творческий подход к разработке индивидуального решения.

      • Крупные грузовые компании — отличный вариант для грузоотправителей, которые вписываются в их шаблон, но когда их просят работать за пределами их объема, система дает сбой в работе и предоставляет услуги, которые постоянно противоречат друг другу.
      • В отличие от крупных грузовых компаний, которые работают с объемами, средняя грузовая компания работает на уровне клиентов и поэтому может предлагать более творческие решения, которые принесут успех грузоотправителю.
    • Цены на управление грузоперевозками и более крупные решения часто ниже.

      • Хотя на первый взгляд это может показаться более дорогим, часто это не так, потому что операционная модель не требует громкости «X», чтобы сделать это возможным.
      • Средние логистические компании имеют более экономичную организацию с точки зрения уровней управления, но также общих и административных (G&A) и затрат на продажу.
      • Модель также строится вокруг клиента, а не вокруг объема и задачи.
    • Лучшее понимание того, где они повышают ценность.

      • Хотя обе потребности в громкости звука похожи, они разные. Транспортная компания среднего размера стремится к расширению отношений и сделает все возможное, чтобы добавить такое долгосрочное ценностное предложение, поскольку привлечение новых клиентов обходится дорого.
      • Фокус среднего фрахтового брокера глубок, но ограничен в том, что они делают лучше всего, и вы часто слышите, как они используют фразу «подходят», потому что они знают, в чем они опережают крупные логистические компании, и знают, когда бизнес, подходящий для них, чтобы быть супер успешным в долгосрочной перспективе с грузоотправителем.
      • У средних грузовых и логистических компаний нет машины, которая требует объема, необходимого для успеха, как у крупной грузовой компании. Вместо этого у средней грузовой компании есть ощущение срочности увеличения объемов на основе расширенного обслуживания клиентов.
    • Более творческий подход часто можно найти в хорошо позиционируемой грузовой и логистической компании среднего размера.

      • У средних логистических компаний есть пул ресурсов, который часто неправильно понимают те, кто работает в более крупных компаниях, но не заблуждайтесь, когда вы найдете «правильного» поставщика, они принесут ценность и решения, которые часто не подходят даже крупнейшие брокеры.

    Минусы работы со средними логистическими компаниями

    Теперь, когда плюсы позади, давайте рассмотрим минусы работы с логистической компанией среднего размера.

    • У них отсутствует торговая марка.

      • Отсутствие у логистической компании среднего размера с торговой маркой может усложнить получение ее утверждения в качестве поставщика грузовых перевозок. Мы часто говорим, что люди думают, что их не уволят, если они выберут FedEx, JB Hunt и т. Д., Даже если решение не сработает, потому что думают, что если эти компании помогут, то никто не сможет.
        • Несмотря на то, что вышеприведенная мысль верна, в действительности существует немало усилий, проводимых от начала до конца и на всех уровнях в рамках средних логистических компаний, чтобы гарантировать успех, который не исходит от более крупной логистической компании.

    • Не все небольшие логистические компании работают с крупными предприятиями.

      В то время как большинство средних логистических компаний создаются как крупные логистические компании, некоторые из них играют в игру «притворяйтесь, пока не добьетесь успеха». Эти компании выставляют дурную репутацию всем другим средним грузовым брокерам и подвергают компании, которые работают с ними, финансовому риску и риску ответственности.
      Это, безусловно, самая большая проблема, когда некоторые средние грузовые брокеры и компании по управлению грузовыми перевозками попадают под фальшивку до тех пор, пока не заставят ее танцевать.Эти компании не только не имеют профессиональной управленческой команды или обучения, чтобы знать все, что необходимо сделать, чтобы быть сопоставимыми с крупнейшими компаниями, но они также подвергают группы, с которыми они работают, финансовой и правовой опасности. Следующие вопросы помогут вам понять, работаете ли вы с хорошо позиционированным поставщиком грузовых перевозок:
      • Оцените их банковские отношения.
        • Поговорите с представителем банка.
        • Пересмотрите кредитную линию (LOC) и то, насколько глубоко они последовательно входят в свой LOC.
      • Поговорите со своими поставщиками и покупателями.
      • Полная оценка системы с точки зрения того, на каких платформах они работают, и каковы планы действий в чрезвычайных ситуациях в случае сбоя.
      • Структура собственности.
      • Страхование бизнеса.
      • Хорошо ли известен поставщик логистических услуг в отрасли?
        • Тот факт, что вы или другие сотрудники вашей компании не знакомы с логистической компанией среднего размера, с которой вы разговариваете, не означает, что эта компания не имеет прочных позиций, не известна и не пользуется большим уважением среди своих коллег в отрасли.
      • Изучите консорциумы данных и другие деловые отношения, с которыми поставщик логистических услуг связан, для сравнительного анализа и поддержания своего пульса на рынке грузовых перевозок.
        • Вот пример, когда компании среднего размера играют по-крупному и стараются превзойти свой вес. Надлежащее участие обходится недешево, но дает им доступ к большему количеству данных, чем даже последняя из логистических компаний, если эти компании не извлекают данные за пределы своего собственного грузового бизнеса.
      • Поймите, как логистическая компания подключается к грузовым мощностям и как они обеспечивают доставку своих грузов высококачественными перевозчиками, которые являются безопасными и полностью застрахованными.
    • Помните о размере вашей компании и масштабах работы по сравнению с другими поставщиками логистических услуг.

      • Вы не хотите быть слишком большой рыбой в пруду среднего размера, потому что они могут откусить больше, чем они могут с комфортом прожевать.
    • Стоимость спотовых перевозок может быть выше

      • С другой стороны, довольно часто то, что сэкономлено на спотовой ставке, теряется в общей стоимости владения и экономии благодаря сервисному решению по управлению грузовыми перевозками среднего размера по сравнению с тем, что исходит от более крупного предприятия.
      • Будут времена, когда крупнейшие фрахтовые брокеры будут предлагать более выгодные ставки на спотовом рынке, но это не факт.
    • Торговая презентация в логистической компании среднего размера зачастую не столь безупречна.

      • С учетом сказанного, многие сделки теряются только по этой линии и препятствуют траектории роста, потому что «flash» действительно продает, но не дает решения.
      • Коммерческое предложение не связано с перевозкой грузов, поэтому это часто не является приоритетом для брокера среднего размера.Они предпочли бы, чтобы вы поговорили со своими клиентами, познакомились с их командой и показали, что вы можете для них сделать.

    Сходные характеристики средних и крупных логистических компаний

    Перед завершением мы хотим добавить, что у средних и крупных логистических компаний есть общие черты.

    • Компании логистики и цепочки поставок действительно добавляют стоимость, которую компании обычно не могут получить самостоятельно из-за сложности рынка, развития технологий и отношений, которые определяют ценность.
      • Как мы уже рассказывали в других статьях, при работе с транспортной и логистической компанией, особенно когда речь идет о взаимоотношениях по управлению грузоперевозками, поставщик логистических услуг (LSP) продает свою испытанную и верную бизнес-модель, которую они использовали для достижения успеха в течение многих лет. .
    • Грузоотправители малого и среднего бизнеса могут чувствовать, что они не могут позволить себе аутсорсинговое решение для своей компании, но мы утверждаем, что они не могут позволить себе не нанять такое решение на уровне решения для управления перевозками.Выполнение на микроуровне не является эффективным способом получения конкурентного преимущества, необходимого на сегодняшнем рынке логистики и цепочек поставок, как описано в статье, озаглавленной «Транспортные расходы: взгляд изнутри на ценообразование, которое должны знать покупатели».
    • Ключ к успеху для грузоотправителей любого размера — перестать рассматривать фрахт как центр затрат, а всех поставщиков фрахта — как товар, которым может заниматься каждый, если у них есть цена и грузовик. Вместо этого грузоотправителям следует рассматривать вашу логистику и цепочку поставок как функцию, обеспечивающую конкурентное преимущество, а затем найти лучшую транспортную и логистическую компанию, которая соответствует их конкретным бизнес-требованиям.

    Последние мысли о плюсах и минусах работы со средней логистической компанией

    Итак, мы только что обрисовали плюсы и минусы работы с логистической компанией среднего размера.

    Учитывая сложные условия перевозки и логистики, партнерство с опытным поставщиком 3PL поможет превратить неэффективную и дорогостоящую цепочку поставок в конкурентное преимущество, будь то крупная или средняя сторонняя компания. Главное — найти тот, который лучше всего подходит для вашего бизнеса.

    Для достижения наилучших результатов выстраивайте отношения своей компании с 3PL вокруг результата, основанного на результатах с самого начала, а не рассматривайте его как чистое мероприятие по сокращению затрат.

    И последнее, но не менее важное: мы надеемся, что эта статья помогла снять любые сомнения при работе с 3PL среднего размера.

    Дополнительные ресурсы по решению службы управления перевозками:

    Мы приглашаем вас посмотреть двухминутный ВИДЕО-отзыв клиентов о том, как InTek помог крупной производственной и упаковочной компании с их программой Managed TMS.

    Если у вас есть какие-либо вопросы относительно возможности передачи логистических потребностей вашей компании на аутсорсинг, знайте, что мы здесь, чтобы адаптировать решение в соответствии с вашими индивидуальными требованиями.

    Для получения дополнительной информации об InTek Freight and Logistics посетите наш веб-сайт и блог.

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *