Как настроить карбюратор к 151 – Как отрегулировать карбюратор К-151 своими руками?

Содержание

Регулировка карбюратора К151 на УАЗ

На неделе ездил на машине по делам и не понравилось то, что плавают холостые — то падают до 500, то подскакивают до 1500, мотор на холостых трясется. Но при этом тащит нормально, без провалов. Проверка зажигания на слух» известным методом — дать полный газ на 4-ой передаче при скорости 60 показало что зажигание стоит правильно. Значит надо посмотреть карбюратор. И вот сегодня в воскресение с утра выдалась хорошая погода, солнечная, решил посмотреть что там с ним. (Кстати сейчас на улице идет снег!).

Для начала изучил в интернете описание карбюратора, его конструкцию, что куда подключается. В принципе К-151 очень похож на жигулевский «озон», у него тоже автономная система холостого хода, экономайзер ЭПХХ с управлением практически таким же блоком управления (внешне вообще таким же) и тем же самым электромагнитным клапаном. В общем разобрался, ничего сверхсложного.

Итак снимаю «кастрюлю» и вижу … ну мягко говоря что карбюратор нужно снимать и чистить — зарос нагаром и грязью, но это потом. А сейчас надо в профилактических целях заменить топливные шланги, которые тут все растрескались от старости и попробуем отрегулировать.

Первое что меня удивило — на экономайзере нет вакуумной трубки. Странно, ведь тогда холостого хода вообще не должно быть. Вернее она есть, болтается рядом и заглушена вставленным в трубку винтом. Ах вот оно что — бывший владелец решил упростить систему — вставил вместо заглушки упора дроссельной заслонки длинную шпильку, на нее навернул две гайки и сделал из нее винт-регулятор холостого хода, регулируя им степень открытия дроссельной заслонки. Вот тут я его рукой как раз выкручиваю.

Фактически система холостого хода не работала вообще, а мотор работал на холостых потому что не полностью закрывалась дроссельная заслонка. Фанат «солекса» наверное был прошлый хозяин, но переходная система этого карбюратора не предназначена для поддержания ровных и стабильных оборотов, вот обороты и плавают. А тряска мотора была потому, что винт качества был закручен до упора, но при этом на нем не было уплотнительного кольца, поэтому на попытки регулировки мотор плохо реагировал из-за отсутствия резинового колечка на игле количества. Система ЭПХХ тут была, но ликвидирована — клапан электронный есть, но на карбюраторе нет микропереключателя. При желании систему можно и восстановить, но пока соберем и отрегулируем как надо хотя бы то что есть. Для начала надел на экономайзер вакуумную трубочку (на фото она уже надета, но не та что на переднем плане, а ниже, присмотритесь. Та, что на переднем плане, это часть системы ЕГР, а далее…

Пошел в свой ближайший магазин запчастей. Да, из запчастей на волгу там есть только воздушный фильтр, но уж топливные шланги и резиновое колечко винта качества можно и от жигулей поставить, а хомуты и вовсе вещь универсальная. Купил 2 колечка уплотнительных для иглы качества (одно про запас на всякий случай), длинный топливный шланг, шланг «обратки» от 2108 отлично подошел для «обратки» и на волгу, ну и хомуты для них.

Для начала снял все старые топливные шланги, вытащил штуцеры. Вот такие они уставшие:

На волге подающий топливо шланг очень серьезный, не просто на хомутах, а еще и на металлических штуцерах, затягивающихся ключом «на 14» (здравствуй «волга», в жигулях всё в основном было «на 13», читал где-то, что крепеж «на 13» вообще в СССР пришел именно с жигулями, до этого таких размеров не было, обходились как-то размерами «на 12» и «на 14»). Длинный топливный шланг примерил по месту и разрезал на две части, надел на штуцеры, затянул хомуты и поставил.

Долго думал оставить этот аутентичный «стакан» — фильтр тонкой очистки или поставить обычный фильтр пластиковый. Потом решил не нарушать аутентичность — пусть уж будет, потом заменю в нем собственно фильтрующий элемент и ладно. Далее поставил «обратку». Хорошая система, бензонасос не качает «в стену», а работает постоянно, сбрасывая лишнее топливо обратно в бак. Это исключает возможность перегрева бензонасоса и его отказа из-за паровой пробки, что частенько бывало на жигулях.

Теперь убираем этот колхоз с регулятором холостых упором дроссельной заслонки. Вместо этой шпильки ставлю винт с контргайкой. Винт закручиваю так, чтобы упор дроссельной заслонки только чуть-чуть подпереть, чтобы заслонка полностью закрывалась упираясь в этот винт и в таком состоянии его фиксирую контр-гайкой.

И вот мотор уже урчит на холостых ровненько, из трубы идет парок с водой. Вообще кто хоть раз видел «вживую» как работает нормально отрегулированный 402-ой мотор на холостых, тот поймет какая это песня. Впечатление такое, что обороты вообще низкие, коленвал вроде как еле-еле вращается, но по прибору все правильно — 700 оборотов (примерно). То есть стрелка тахометра чуть ниже 1000.

Теперь включаем фары, вентилятор печки на полную и обогрев заднего стекла и смотрим как будет работать мотор под нагрузкой генератора и насколько «просядут» обороты. Если сильно проседают, то добавьте винтом количества, если мотор еще и затрясся, появились перебои, то добавить можно не количеством, а качеством.
Вот в общем и вся наука.

Не смотря на внешне ужасное состояние карбюратора он нормально отрегулировался. Мотор «шепчет» на холостых, обороты набирает без провалов. В общем — пойдет, ставлю на место «кастрюлю».

Что еще попутно было отмечено — на моторе стоит новая помпа, она резко выделяется своей новизной на фоне остальных деталей. Похоже прошлый владелец раскошелился на нее чтобы доехать из липецкой области до Москвы без проблем. Старая похоже качала совсем плохо, поэтому перед краником печки стоит дополнительный насос, такой же, какой я когда-то на омегу устанавливал, замерзая в ней зимой. Правда где он тут включается я не нашел, но печка греет нормально и с неработающим. Причем там еще есть краник, чтобы воздушные пробки выгонять (часть этого дела видно на фото, где я упор дроссельной заслонки выкручиваю). Скорее всего потом уберу весь этот колхоз, заменю штатный жигулевский краник на керамический, который мне понравился на жигулях и температуру воздуха в машине можно будет регулировать и рукояткой регулятора, а не только опусканием окна.

Радиатор вызывает уважение своим видом. При ремонте под капотом на него удобно класть отвертки, крепеж различный — никуда не упадет, как полочка широкая и с бортиками. Верхний штуцер похоже паяный, а со шлангами охлаждения вообще какой-то колхоз — трубки, переходники, хомуты, сами шланги уже дубовые, все потрескались, один шланг пережат сильно на изгибе. В общем закажу новые шланги и потом заменю их вместе с тосолом. То что бывший хозяин поменял только помпу и привернул к ней такие ужасные старые шланги так же говорит о том, что гнал уже машину на продажу.

Блог про Уаз

Проверка и регулировка уровня топлива в поплавковой камере карбюраторов К-151Л и К-151Е производится при неработающем двигателе, на автомобиле установленном на горизонтальной площадке и при снятой крышке карбюратора. Поплавковая камера заполняется топливом с помощью рычага ручной подкачки топливного насоса.

Проверка и регулировка уровня топлива в поплавковой камере карбюраторов К-151Л и К-151Е.

Регулировка уровня топлива в поплавковой камере производится подгибанием язычка петли поплавка до размера 10.75 -11.25 мм между верхней частью поплавка и плоскостью разъема поплавковой камеры, поплавок должен быть поднят в крайнее верхнее положение.

В крайнем нижнем положении поплавок не должен касаться стенок поплавковой камеры, а его язычок должен находиться на упоре А. При этом ход топливного клапана должен быть равен 1.5+0.5 мм. Ход клапана регулируется подгибанием язычка петли поплавка. После регулировки уровень топлива в поплавковой камере снова проверяется и при необходимости регулируется повторно.

Проверка поплавкового механизма карбюраторов К-151Л и К-151Е.

Если регулировка уровня топлива в поплавковой камере не дает желаемого результата, то необходимо произвести проверку поплавкового механизма. Обычно причинами повышенного или пониженного уровня топлива в поплавковой камере являются не герметичность поплавка, неправильная его масса, а также заедание или не герметичность топливного клапана.

После замены уплотнительной шайбы при сборке клапана с серьгой необходимо учесть, что серьга должна быть установлена таким образом, чтобы выступ серьги Б был направлен в сторону, противоположную поплавку.

Регулировка минимальной частоты вращения коленчатого вала двигателя.

Минимальная частота вращения коленвала регулируется поворотом винта эксплуатационной регулировки. При отвинчивании винта частота вращения увеличивается, при завинчивании — уменьшается. Если вращением винта эксплуатационной регулировки не удается достичь устойчивой работы двигателя на минимальной частоте холостого хода, то следует вывернуть винт состава смеси до упора в прилив в гнезде ограничительного колпачка и вновь отрегулировать минимальную частоту вращения винтом эксплуатационной регулировки.

Полная регулировка карбюраторов К-151Л и К-151Е.

Полная регулировка карбюраторов К-151Л и К-151Е производится на станции техобслуживания с использованием газоаналитического оборудования и должна производиться на прогретом двигателе с отрегулированными зазорами в газораспределительном механизме, с исправными свечами зажигания, отрегулированным углом опережения зажигания, и при полностью открытой воздушной заслонке.

Последовательность полной регулировки карбюраторов К-151Л и К-151Е :

Не допускается регулировка минимальной частоты вращения коленчатого вала двигателя с помощью винтов приоткрытая дроссельных заслонок.

Промывка и очистка деталей карбюраторов К-151Л и К-151Е.

Промывка деталей карбюраторов производится бензином с последующей продувкой сжатым воздухом. Для прочистки жиклеров и калиброванных отверстий не желательно использовать металлическую проволоку, так как это приведет к нарушению их размеров и пропускной способности.

Чтобы не перепутать жиклеры при установке, следует обратить внимание на их маркировку. Каждый жиклер имеет маркировку содержащую значение номинальной пропускной способности в мл/мин. Маркировка нанесена ударным способом на головке жиклера со стороны шлица.

Регулировка карбюратора К-151 автомобиля ГАЗ-3110

1. Регулировку уровня топлива в поплавковой камере производят при снятой крышке карбюратора. Однако можно, не отсоединяя тягу пускового механизма, отвернуть винты крепления крышки, приподнять ее и, вынув прокладку, повернуть крышку в сторону, насколько это позволят сделать зазоры в местах крепления тяги.

Подкачивать бензин в поплавковую камеру рычагом ручной подкачки топливного насоса до момента, когда уровень стабилизируется.

Расстояние от уровня топлива до верхней плоскости корпуса карбюратора должно составлять 21,5 мм.

При уровне топлива ниже указанного, необходимо подогнуть вверх язычок 1 поплавка, упирающийся в хвостовик иглы запорного клапана.

При повышенном уровне язычок подогнуть вниз.

После каждой подгибки язычка нужно, отвернув сливную пробку поплавковой камеры, слить из нее бензин и, завернув пробку на место, повторно накачать бензин рычагом ручной подкачки топливного насоса

2. Отрегулировать пусковую систему можно непосредственно на автомобиле, полностью прогрев двигатель и подключив к нему тахометр. Запустив двигатель со снятым воздушным фильтром и слегка нажав на педаль акселератора, полностью закрыть воздушную заслонку рукояткой ее привода. Затем лезвием отвертки приоткрыть воздушную заслонку настолько, насколько это позволит рычажный механизм. Частота вращения коленчатого вала двигателя при этом должна составлять 2500—2700 мин. Если она отличается от указанной, нужно, ослабив контргайку на регулировочном винте, упирающемся в профильный рычаг, заворачивать или выворачивать этот винт.

После окончания регулировки контргайку плотно затянуть.

3. Регулируют систему холостого хода на прогретом двигателе с подключенным к нему тахометром. Для этого на работающем двигателе установить винт качества 2 в положение, при котором обеспечивается максимальная частота вращения на холостом ходу. Затем с помощью винта количества 1 установить частоту, повышенную на 100—120 мин. После этого завернуть винт качества до снижения частоты вращения на 100—120 мин. Такой способ регулировки позволяет уложиться в нормы токсичности выхлопа. Однако более точную регулировку рекомендуется проводить с помощью газоанализатора.

Регулировка карбюратора К-151, К-151Д

1. Регулировку уровня топлива в поплавковой камере производят при снятой крышке карбюратора. Однако можно, не отсоединяя тягу пускового механизма, отвернуть винты крепления крышки, приподнять ее и, вынув прокладку, повернуть крышку в сторону, насколько это позволят сделать зазоры в местах крепления тяги.

Подкачивать бензин в поплавковую камеру рычагом ручной подкачки топливного насоса до момента, когда уровень стабилизируется. Расстояние от уровня топлива до верхней плоскости корпуса карбюратора должно составлять 21,5 мм.

Рис. 1

При уровне топлива ниже указанного необходимо подогнуть вверх язычок 1 поплавка, упирающийся в хвостовик иглы запорного клапана. При повышенном уровне язычок подогнуть вниз. После каждой подгибки язычка нужно, отвернув сливную пробку поплавковой камеры, слить из нее бензин и, завернув пробку на место, повторно накачать бензин рычагом ручной подкачки топливного насоса.

2. Отрегулировать пусковую систему можно непосредственно на автомобиле, полностью прогрев двигатель и подключив к нему тахометр. Запустив двигатель со снятым воздушным фильтром и слегка нажав на педаль акселератора, полностью закрыть воздушную заслонку рукояткой ее привода. Затем лезвием отвертки приоткрыть воздушную заслонку настолько, насколько это позволит рычажный механизм. Частота вращения коленчатого вала двигателя при этом должна составлять 2500–2700 мин –1 . Если она отличается от указанной, нужно, ослабив контргайку на регулировочном винте, упирающемся в профильный рычаг, заворачивать или выворачивать этот винт. После окончания регулировки контргайку плотно затянуть.

Рис. 2

3. Регулируют систему холостого хода на прогретом двигателе с подключенным к нему тахометром. Для этого на работающем двигателе установить винт качества 2 в положение, при котором обеспечивается максимальная частота вращения на холостом ходу. Затем с помощью винта количества 1 установить частоту, повышенную на 100–120 мин –1 . После этого завернуть винт качества до снижения частоты вращения на 100–120 мин –1 . Такой способ регулировки позволяет уложиться в нормы токсичности выхлопа. Однако более точную регулировку рекомендуется проводить с помощью газоанализатора.

Проверка

Проверяют работу ускорительного насоса при снятой крышке карбюратора после регулировки уровня топлива.

При резком открытии дроссельных заслонок из распылителя ускорительного насоса должна выходить ровная сильная струя бензина, достигающая каналов корпуса дроссельных заслонок без касания стенок диффузоров. Неравномерная и искривленная струя свидетельствует о частичном засорении каналов распылителя. При полном отсутствии струи следует убедиться в чистоте и исправности топливоподводящего винта распылителя и расположенного в нем нагнетательного клапана. При их исправности следует проверить чистоту и исправность диафрагменного механизма ускорительного насоса, разобрав его, как это описывалось выше.

КАРБЮРАТОР К-151В

Рейтинг: +1

Просмотров: 31581

КАРБЮРАТОР К -151В
Карбюратор K-I51B — двухкамерный, двухдиффузорный, вертикальный, с падающим потоком горючей смеси и последовательным
открытием дроссельных заслонок. Карбюратор имеет две главные дозирующие системы, автономную систему холостого хода в
первичной камере, переходные системы первичной и вторичной камер, ускорительный насос, эконостат. Поплавковый механизм
с нижним подводом топлива имеет игольчатый клапан с эластичным запорным элементом в виде шайбы. Поплавок латунный,
паяный.
Система холостого хода автономная, с двойным эмульсированием, с количественной регулировкой постоянного состава смеси.
Ускорительный насос диафрагменного типа с механическим приводом и выводом распылителя в первичную камеру. Эконостат
имеет вывод во вторичную камеру через распылитель. Поплавковая камера сбалансирована.
Система вентиляции картера закрытая, регулируемая.
Пусковое устройство в виде воздушной заслонки с полуавтоматическим диафрагменным приводом и ручным управлением.
Карбюратор имеет экономайзер принудительного холостого хода, клапан вентиляции полости поплавковой камеры с
электромагнитным приводом и со штуцером вывода в адсорбер.
Техническое обслуживание
Обслуживание карбюратора заключается в периодической проверке надежности крепления карбюратора и отдельных его
элементов, проверке и регулировке уровня топлива в поплавковой камере, регулировке малой частоты вращения коленчатого вала
двигателя, чистке, продувке и промывке деталей карбюратора от смолистых отложений, проверке пропускной способности
жиклеров.
Проверку уровня топлива производите при неработающем двигателе автомобиля, установленного на горизонтальной штощадке
и снятой крышке карбюратора (см. схему). Поплавковая камера заполняется топливом с помощью рычага ручной подкачки
бензонасоса.При этом ход иглы 6 топливного клапана 7 должен быть равен l,5+“’s мм. В крайнем положении поплавок не должен
касаться стенок поплавковой камеры, а его язычок должен находиться на упоре А

Примечание. При проверке работы карбюратора обращайте внимание на работу клапана 2 разбалансировки
поплавковой камеры (надежность подсоединения трубопроводов, отсутствие заедания и герметичность клапана).
Неисправность в работе клапана ведет к увеличению расхода топлива и затруднению пуска горячего двигателя

»

Отличная статья 0

the-avto.ru

Регулировка уровня топлива в поплавковой камере карбюратора К-151

Проверка и регулировка уровня топлива в поплавковой камере карбюраторов К-151Л и К-151Е производится при неработающем двигателе, на автомобиле установленном на горизонтальной площадке и при снятой крышке карбюратора. Поплавковая камера заполняется топливом с помощью рычага ручной подкачки топливного насоса. 

Проверка и регулировка уровня топлива в поплавковой камере карбюраторов К-151Л и К-151Е.

Уровень топлива в поплавковой камере должен находиться в пределах 20-23 мм от плоскости ее разъема. Для его проверки необходимо ввернуть штуцер с резьбой для подсоединения резинового шланга. Штуцер ввертывается в поплавковую камеру вместо сливной пробки. Уровень топлива определяется через прозрачную трубку с внутренним диаметром не менее 9 мм.

Регулировка уровня топлива в поплавковой камере производится подгибанием язычка петли поплавка до размера 10.75 -11.25 мм между верхней частью поплавка и плоскостью разъема поплавковой камеры, поплавок должен быть поднят в крайнее верхнее положение.

В крайнем нижнем положении поплавок не должен касаться стенок поплавковой камеры, а его язычок должен находиться на упоре А. При этом ход топливного клапана должен быть равен 1.5+0.5 мм. Ход клапана регулируется подгибанием язычка петли поплавка. После регулировки уровень топлива в поплавковой камере снова проверяется и при необходимости регулируется повторно.

Проверка поплавкового механизма карбюраторов К-151Л и К-151Е.

Если регулировка уровня топлива в поплавковой камере не дает желаемого результата, то необходимо произвести проверку поплавкового механизма. Обычно причинами повышенного или пониженного уровня топлива в поплавковой камере являются не герметичность поплавка, неправильная его масса, а также заедание или не герметичность топливного клапана.

Герметичность поплавка проверяется погружением его в нагретую до 80-85 градусов воду с выдержкой по времени не менее 30 секунд. Масса поплавка в сборе с петлей после ремонта не должна быть более 13 грамм. В случае не герметичности топливного клапана следует заменить эластичный запорный элемент — уплотнительную шайбу.

После замены уплотнительной шайбы при сборке клапана с серьгой необходимо учесть, что серьга должна быть установлена таким образом, чтобы выступ серьги Б был направлен в сторону, противоположную поплавку.

Регулировка минимальной частоты вращения коленчатого вала двигателя.

Регулировка минимальной частоты вращения коленчатого вала в пределах 700-800 оборотов в минуту, проводится в режиме холостого хода на двигателе прогретом до температуры охлаждающей жидкости не менее 70 градусов, и при исправной системе зажигания.

Минимальная частота вращения коленвала регулируется поворотом винта эксплуатационной регулировки. При отвинчивании винта частота вращения увеличивается, при завинчивании — уменьшается. Если вращением винта эксплуатационной регулировки не удается достичь устойчивой работы двигателя на минимальной частоте холостого хода, то следует вывернуть винт состава смеси до упора в прилив в гнезде ограничительного колпачка и вновь отрегулировать минимальную частоту вращения винтом эксплуатационной регулировки.

Полная регулировка карбюраторов К-151Л и К-151Е.

Полная регулировка карбюраторов К-151Л и К-151Е производится на станции техобслуживания с использованием газоаналитического оборудования и должна производиться на прогретом двигателе с отрегулированными зазорами в газораспределительном механизме, с исправными свечами зажигания, отрегулированным углом опережения зажигания, и при полностью открытой воздушной заслонке.

Последовательность полной регулировки карбюраторов К-151Л и К-151Е :

1. Винтом эксплутационной регулировки холостого хода устанавливается частота вращения коленчатого вала на холостом ходу в 700-800 оборотов в минуту.
2. После удаления ограничительного колпачка, винт регулировки состава смеси устанавливается в положение обеспечивающее содержание СО в отработавших газах в пределах 0.5-1.0 %,
3. Винтом эксплутационной регулировки холостого хода окончательно устанавливается минимальная частота вращения коленвала двигателя на холостом ходу.
4. Затем проверяется содержание СО и СН, которые должны быть не более 1.5 % и 1200 млн-1 соответственно, при необходимости регулировка повторяется.
5. После окончания регулировки, на шлицы винта регулировки состава смеси устанавливается новый ограничительный колпачок, а его положение отмечается.

Не допускается регулировка минимальной частоты вращения коленчатого вала двигателя с помощью винтов приоткрытая дроссельных заслонок.

Промывка и очистка деталей карбюраторов К-151Л и К-151Е.

Промывка деталей карбюраторов производится бензином с последующей продувкой сжатым воздухом. Для прочистки жиклеров и калиброванных отверстий не желательно использовать металлическую проволоку, так как это приведет к нарушению их размеров и пропускной способности.

Чтобы не перепутать жиклеры при установке, следует обратить внимание на их маркировку. Каждый жиклер имеет маркировку содержащую значение номинальной пропускной способности в мл/мин. Маркировка нанесена ударным способом на головке жиклера со стороны шлица.

Похожие Статьи :

auto.kombat.com.ua

Карбюратор К-151 регулировка

Детали карбюратора хорошо отмываются от отложений растворителями для нитрокрасок № 646, 647, 647, 650, ацетоном или толуолом, но попадание сильных растворителей на пластиковые или резиновые детали не допускается.

Перед сборкой детали корпуса обдуваем сжатым воздухом и продуваем каналы.

Регулировка поплавка карбюратора

Поплавковый механизм регулируем подгибанием язычка.

Регулируем до размера 10,75—11,25 мм между верхней частью поплавка и верхней плоскостью корпуса поплавковой камеры.

Это лучше делать на автомобиле, подкачивая топливо ручным приводом насоса.

Такую регулировку можно провести и без установки карбюратора на автомобиль.

Для этого необходимо установить карбюратор на горизонтальную плоскость. На топливный штуцер карбюратора надеваем резиновый бензостойкий шланг, в котором любым подручным средством, например шприцем, создаем небольшое избыточное давление топлива.

Можно просто поднять конец шланга на высоту 30—40 см и заливать в него топливо через воронку. Этого давления будет вполне достаточно для заполнения поплавковой камеры и про ведения замеров.

Регулировка холостого хода

Перед тем, как приступить к регулировке холостого хода надо убедиться в исправности системы зажигания (свечи, высоковольтные провода, угол опережения зажигания), а также отрегулировать зазоры между клапанами и коромыслами ГРМ.

Запустив, прогреваем двигатель до температуры охлаждающей жидкости 80—90°С.

Заворачиваем до упора винт качества и винт эксплуатационной регулировки (количества) частоты вращения коленчатого вала.

Затем отворачиваем винт качества на 2—3, а количества на 5—6 оборотов. Пускаем двигатель и винтом эксплуатационной регулировки (количества) устанавливаем частоту вращения коленчатого вала 550—650 мин.

Снятие и проверка электромагнитного клапана системы ЭПХХ

Система ЭПХХ отключает подачу топлива во впускной трубопровод в режиме торможения двигателем (так называемого принудительного холостого хода), тем самым экономится топливо и уменьшается выброс токсичных веществ в атмосферу.

Ослабляем хомуты и снимаем шланги с патрубков клапана, пометив их положение.

При выключенном зажигании отсоединяем провода.

Ключом на 10 отворачиваем гайку крепления клапана и минусового провода.

Для проверки клапана подуйте в боковую трубку клапана — воздух должен выходить через воздушный фильтр, а при подаче напряжения на контакты — через вторую трубку.

Неисправный клапан заменяем. Устанавливая клапан, убедитесь в правильности подсоединения шлангов:

боковая трубка соединяется с экономайзером, а центральная — с задроссельным пространством карбюратора.

Проверка блока управления системой ЭПХХ

Сдвинув с разъемов электромагнитного клапана изоляцию, подсоединяем вольтметр.

Отсоединяем провода от микропереключателя карбюратора.

Запускаем двигатель.

Вольтметр должен показать наличие напряжения.

Увеличиваем частоту вращения коленчатого вала двигателя. По достижении 1700-1 мин блок управления должен отключить электропитание клапана, а после падения частоты вращения до 1300 мин-1 — вновь включить.

Неисправный блок заменяем.

Регулировка микропереключателя системы ЭПХХ

Отсоединяем провода от микровыключателя.

Подсоединяем к его штекерам омметр.

При отпущенной педали подачи топлива контакты микровыключателя должны быть разомкнуты, при малейшем нажатии на педаль — замкнуты.

Для регулировки момента включения, отверткой ослабляем два винта и, перемещая микропереключатель вдоль овальных отверстий корпуса, добиваемся его оптимального положения.

 

avtomechanic.ru

устройство, регулировка, ремонт, неисправности, установка :: SYL.ru

Карбюратор К-151 часто устанавливался на российские легковые и малотоннажные авто. Эти агрегаты выпускаются ООО «Пекар». Производитель считает, что это лучшие и самые надежные карбюраторы из всех существующих. На заводе изготавливается три версии приборов для установки на четырехцилиндровые силовые агрегаты ЗМЗ и УМЗ объемом 2,45 литра. Ввиду сложности устройства карбюраторов К-151, регулировка и ремонт вызывали определенные затруднения у владельцев.

Устройство

В корпусе прибора проходят два канала – это камеры карбюратора. На дне каждой имеются заслонки с механическим приводом. Камер в карбюраторе две. Дроссельные заслонки открываются последовательно одна за другой по мере увеличения нагрузок. Первая камера и ее заслонка работают при малых и средних нагрузках. Вторая камера действует только при высоких.

В средней части корпуса имеются диффузоры. Они предназначены для создания разрежения, которое затем будет способствовать забора бензина из поплавковой камеры карбюратора.

Особенности поплавкового механизма

В конструкции поплавковой камеры карбюратора К-151 на УАЗ есть отличия от любых аналогичных приборов отечественного производства. Механизм вместе с запорной иглой находится внутри корпуса. Чтобы визуально проверить состояние камеры, требуется снять верхнюю крышку. При этом не нужно нарушать взаимодействие поплавка и бензина. Эта конструкция называется поплавковой камерой с подачей топлива снизу.

Особенности конструкции

Прибор представляет собой три отдельные части. Верхняя выполняет функцию крышки. На ней имеются шпильки, посредством которых устанавливается воздушный фильтр. Кроме того, в крышке предусмотрены балансировочные отверстия для поплавковой камеры, детали пускового механизма, винты крепления к корпусу.

В средней части находится поплавковая камера механизма, топливоподводящий штуцер, к которому подключатся шланги карбюратора К-151, а также дозирующая система.

В нижней части расположены дроссельные заслонки и их механизм, а также устройство, обеспечивающее двигателю работу на холостом ходу. Оно закреплено при помощи винтов через картонную и текстолитовую прокладки. В устройстве имеются и другие системы, без которых работа прибора будет невозможна.

Особенности поплавкового механизма

Данный механизм нужен для того, чтобы в поплавковой камере всегда был определенный уровень топлива. Уровень бензина должен поддерживаться, чтобы двигатель мог работать стабильно. Если топлива будет меньше, то смесь станет бедной, что скажется на расходе топлива. Уровень контролируется при помощи поплавка и специального клапана. Когда уровень нормальный и поплавок поднят, клапан будет закрыт и не допустит попадания новой порции бензина.

Когда уровень горючего недостаточный, поплавок опустится вниз и откроет игольчатый клапан, тем самым обеспечивая доступ бензину. По мере того, как камера будет заполняться, поплавок будет подниматься вверх. В результате закроется игольчатый клапан.

Одновременно с тем, что расход топлива непостоянен, меняется и его подача со стороны топливного насоса. Это позволяет исключить повышение давления на входе карбюратора. Уровень в поплавковой камере непостоянный и не сохраняется в разных режимах работы мотора.

ГДС – главные дозирующие системы

ГДС в первой и второй камере карбюратора имеют одинаковое устройство. Дозирующие системы состоят из топливных и воздушных жиклеров карбюратора. В К-151 они установлены в нижней части в поплавковой камере. Под жиклерами в двух камерах имеются эмульсионные трубки.

Система холостого хода

Это полностью автономная система для приготовления смеси. Она обеспечивает интенсивное распыление бензина в потоке воздуха, поступающего в камеры сгорания в режиме холостого хода. Благодаря этой системе, мотор может стабильно работать при закрытых или прикрытых дросселях.

Зачастую именно с этой системой у многих возникают проблемы. Не зная устройство карбюратора К-151, ремонт и регулировка холостого хода могут вызвать массу трудностей (особенно на грязных, необслуживаемых карбюраторах).

Установка

Карбюратор устанавливается на коллектор и заворачивается болтами. Посадочное место на автомобилях рассчитано именно на эту модель карбюратора.

Далее нужно подключить шланги, которых имеется несколько, а подключаются они в определенном порядке. Так, главный патрубок подключатся к штуцеру под поплавковой камерой. Обратку соединяют с нижним отводом. Тонкие шланги идут от ЭМК. Один из этих патрубков соединяется с клапаном экономайзера ХХ. Второй соединяется с нижним штуцером, расположенным с другой стороны от корпуса заслонок. Еще один вывод подключатся к вакуумному регулятору УОЗ.

Типичные неисправности

Неисправностей у карбюраторов не так уж и много. Зная устройство карбюратора К-151, ремонт и регулировка не вызовет трудностей даже у новичков. Неисправности связаны с неверной регулировкой или неправильным ремонтом.

Так, одна из самых главных неисправностей, устранить которую очень сложно, это повышенный расход топлива. Также выхлопные газы могут быть темными ли черными. Потеря динамики говорит о неисправности в системе питания. Еще одна популярная неисправность – это холостой ход. Он либо пропадает совсем, либо мотор на холостом ходу не может работать стабильно.

Чаще всего большинство проблем можно решить прочисткой жиклеров карбюратора К-151. Воздушные и топливные жиклеры могут забиваться из-за некачественного бензина, старых шлангов, грязных воздушного и бензинового фильтра.

Другая причина, из-за которой двигатель может работать нестабильно – это перегрев карбюратора. Металл корпуса агрегата очень мягкий и по причине перегрева легко деформируется. В результате между крышкой и корпусом образуется щель. Через нее подсасывается лишний воздух, и отрегулировать карбюратор хоть как-то стабильно не представляется возможным. Нередко причиной неисправности карбюратора К-151 может быть износ элементов и узлов. Это касается резиновых мембран, пружинок, жиклеров.

Мотор глохнет на холостом ходу

Чаще всего причина в засоренном топливном жиклере холостого хода. Он находится на электромагнитном клапане. Также причиной становится и сам электромагнитный клапан. Если элемент рабочий, а холостого хода нет, то нужно чистить жиклер и канал ХХ. Зная устройство карбюратора К-151, ремонт, регулировка и тюнинг его не потребуют много времени.

Что делать, если его заливает топливом?

Причиной большого количества топлива может быть игольчатый клапан. Если игла износилась, она уже не может удерживать давление топлива, и оно поступает в поплавковую камеру. Для ремонта нужно снять крышку, снять ось поплавка, выкрутить клапан и заменить его новым.

Провал

При нажатии на газ двигатель не набирает скорость, замедляется и может заглохнуть – такие провалы случаются чаще всего из-за засоренной ГДС.

Устраняется эта неисправность при помощи прочистки главной дозирующей системы. Также провалы могут быть из-за неполадок ускорительного насоса. Изношенные элементы следует заменить, а канал прочистить сжатым воздухом.

Заключение

Установка карбюратора К-151 вместо старого К-126 даст значительный прирост мощности и хорошую топливную экономию. При регулярном уходе этот карбюратор не доставит владельцу лишних проблем. Ремонт заключается в замене ремкомплектов.

www.syl.ru

Карбюраторы К-151

Канд. техн. наук А. Дмитриевский

На двигателях УМЗ и ЗМЗ с рабочим объёмом от 2,5 до 2,9 л применяются двухкамерные карбюраторы К-151 различных модификаций, выпускаемые ОАО «Топливные системы» («ПЕКАР») в С.-Петербурге. Эти карбюраторы имеют последовательное открытие дроссельных заслонок, что обеспечивает поддержание высокого разрежения и скорости движения воздуха у распылителя главной дозирующей системы (ГДС), необходимого для высококачественного распыления топлива при низких частотах вращения коленчатого вала, и низкое аэродинамическое сопротивление на впуске при высоких.

Рассмотрим более подробно конструктивные особенности этих карбюраторов, их достоинства и недостатки, а также способы улучшения экономических и экологических показателей и ездовых свойств автомобиля.

Поплавковая камера

Достоинством К-151 является расположение запорной иглы в корпусе карбюратора. Это упрощает регулировку уровня топлива и проверку герметичности иглы. Достаточно снять крышку карбюратора, подкачать топливо ручным приводом насоса и, подгибая верхний усик поплавка, установить заданный уровень.

Положение уровня топлива определяет количество подаваемого топлива и, как следствие, основные эксплуатационные качества автомобиля. Его рекомендуемая величина дается в инструкции по обслуживанию карбюратора. При низком уровне топлива происходит обеднение смеси, вызывающее появление рывков, «провалов», как правило, проявляющихся во время разгона и движения с повышенными скоростями. У К-151 это может происходить при рекомендованном уровне топлива (расстояние до плоскости разъёма 21–23 мм). В этом случае следует повысить уровень, уменьшив это расстояние до 19 мм, отогнув язычок поплавка вниз. После регулировки следует убедиться, что плоскость язычка в точке касания иглы приблизительно перпендикулярна оси иглы, иначе возможно её заедание из-за перекоса.

Чрезмерное увеличение уровня топлива приводит к переобогащению рабочей смеси, вызывающему ухудшение пусковых качеств, забрасыванию свечей, дымлению, увеличению расхода топлива. Перелив топлива может происходить из-за нарушения герметичности запорного механизма. Для его проверки можно снять крышку фильтра или переходник и, подкачивая рычагом топливного насоса, посмотреть – не происходит ли утечка топлива (можно при работающем на холостом ходу двигателе убедиться в отсутствии каплепадения во второй камере карбюратора из распылителя ГДС – прим. Ред.).

В карбюраторах К-151 применяются запорные иглы с уплотнительными шайбами, что снижает требования к точности изготовления самой иглы и её корпуса (а также позволяет обойтись без специального демпфирующего устройства в клапане – прим. Ред.). Но из-за возможной деформации уплотнительной шайбы (плохое качество её материала, применение нестандартных топлив) бывают случаи зависания иглы, из-за чего нарушается работа двигателя.

Главная дозирующая система

Наиболее экономичным является состав смеси, в который на каждый килограмм топлива приходится от 16 до 18 кг воздуха. Он обеспечивается за счёт подбора дозирующих элементов: топливного и воздушного жиклеров, эмульсионной трубки. Воздушный жиклер ГДС соединен с внутренней полостью эмульсионной трубки, имеющей несколько рядов отверстий. При повышении расхода воздуха разрежение в малом диффузоре у распылителя увеличивается, а уровень топлива в эмульсионной трубке снижается. В действие вступает всё большее число отверстий, обеспечивая заданный состав смеси на всех режимах частичных нагрузок, независимо от частоты вращения и положения дроссельной заслонки.

Системы обогащения смеси

Эконостат служит для повышения мощности двигателя обогащением смеси до соотношения 1:13…1:14. Распылитель эконостата расположен значительно выше уровня топлива в поплавковой камере, в воздушном канале крышки карбюратора, где скорость воздуха значительно ниже, чем в диффузоре. Поэтому топливо начинает поступать через эконостат только при работе двигателя на средних и высоких оборотах и нагрузках близких к полным. Засорение жиклера эконостата может быть одной из причин снижения максимальной скорости автомобиля.

Ускорительный насос служит для компенсации обеднения смеси при резком открытии дроссельной заслонки впрыскиванием дополнительного топлива в воздушный канал карбюратора. В К-151 ускорительный насос мембранного типа. С одной стороны у мембраны имеется пружина, обеспечивающая всасывание топлива, с другой – демпфирующая пружина. Период впрыскивания определяется характеристикой демпфирующей пружины, проходным сечением распылителя, жиклером дренажной системы. Закон впрыскивания определяется профилем приводного кулачка и соотношением длин рычагов. Для предотвращения впрыска топлива при малых перемещениях мембраны, например, при движении по неровной дороге, рабочая полость мембраны сообщается с поплавковой камерой перепускным каналом. Регулирование подачи топлива осуществляется иглой в жиклере перепускного канала или изменением проходного сечения форсунки.

Одной из причин ухудшения динамики автомобиля во время разгона является нарушение работы ускорительного насоса. Его предварительную проверку можно выполнить без снятия карбюратора с двигателя. При резком открытии дроссельной заслонки из распылителя должна выходить ровная струя. Она не должна попадать на стенки канала или малого диффузора.

Причинами нарушения работы насоса может быть попадание соринок в седло всасывающего или нагнетательного клапанов, но чаще всего – в распылитель (еще две распространенные причины – нарушение герметичности мембраны или заедание рычага – прим. Ред.).

Системы холостого хода

К-151 имеют автономную систему холостого хода, представляющую собой миниатюрный карбюратор. Дроссельная заслонка в это время закрыта почти полностью, зазор между ней и стенками минимальный, при нем не должно создаваться разрежение в трубке вакуумного регулятора опережения зажигания. Автономная система обеспечивает хорошее распыление топлива и равномерное распределение смеси по цилиндрам (по составу), что позволяет обеднять топливовоздушную смесь до соотношения 1:15. В результате удается снизить концентрацию СО в отработавших газах до 0,3–0,6% (обычно регулируют с некоторым запасом – 0,7–1,1%), а СН до 180–230 ppm. Регулирование проводится в основном винтом качества смеси.

На режимах принудительного холостого хода (ПХХ), включающих торможение двигателем и замедление вращения коленчатого вала, мембранный механизм смещает клапан экономайзера принудительного холостого хода (ЭПХХ) до упора, перекрывая выходное отверстие и прекращая подачу топлива. Применение автономной системы с ЭПХХ снижает выброс СО и СН на 30–40 % и при испытании по городскому циклу уменьшает расход топлива на 4,5%, а также увеличивает эффективность торможения двигателем примерно на 25% (приведены «официальные» или «хрестоматийные» величины эффективности ЭПХХ – прим. Ред.). ЭПХХ также выполняет функцию «антидизель», т.е. при низкооктановом бензине предотвращается работа с самовоспламенением после выключения зажигания.

В К-151 топливо из канала главной дозирующей системы поднимается к эмульсионной трубке с топливным и воздушным жиклерами холостого хода. Пройдя через боковые отверстия в трубке и эмульсионный жиклер, оно в виде топливовоздушной эмульсии смешивается с дополнительным воздухом, поступающим через второй воздушный жиклер. Для обеспечения стабильности состава смеси при регулировании винтом количества в нижней части корпуса карбюратора система холостого хода имеет два канала. По первому из них эмульсия сквозь переходную втулку поступает в полость перед переходными отверстиями, а затем через сечение, регулируемое нижним винтом качества, в основной диффузор с винтом количества. По второму каналу в карбюраторах первых выпусков эмульсия проходила через сечение, регулируемое дополнительным (верхним) винтом качества. В арбюраторах последних выпусков этот винт заменен дозирующим отверстием в канале. Далее эмульсия поступает в дополнительный диффузор в корпусе дроссельных заслонок.

Система управления клапаном ЭПХХ К-151 (для «402-ых» моторов – прим. Ред.) состоит из электронного блока, включающего электропневмоклапан при снижении числа оборотов коленчатого вала ниже заданного и отключающего его при их увеличении свыше 1 500 мин–1, и микровыключателя. В работе любых карбюраторов наибольшее число отказов происходит в системе холостого хода. Это не удивительно – ведь её топливный жиклер имеет очень маленькое сечение. Поэтому, если «пропал» холостой ход, то он – первый кандидат на продувку. Правда, прежде чем разбирать карбюратор, есть смысл провести простейшую диагностику.

Нужно снять наконечники проводов с микровыключателя и замкнуть их. Если двигатель заработал – значит вышел из строя электронный блок. Временно до его замены можно ездить, заизолировав замкнутые наконечники проводов. Если двигатель и после замыкания наконечников не работает, снимем шланг, идущий от задроссельного пространства, и подсоединим его напрямую к мембранному механизму ЭПХХ. Двигатель заработал на холостом ходу – значит необходимо заменить электропневмоклапан. Если двигатель опять не работает, то необходимо снять крышку мембранного механизма и проверить, свободно ли ходит клапан и не разорвана ли мембрана. При разорванной мембране можно отрезать кусочек шланга, разрезать его вдоль, подсунуть его под мембрану и надеть на шток клапана. Если двигатель работает неустойчиво или глохнет в начальный период открытия дроссельной заслонки, то регулируют или заменяют микровыключатель. Он должен замыкать контакты в самом начале поворота рычага привода дроссельной заслонки.

Проверка электронного блока может производиться подсоединением к нему вместо провода идущего к электропневмоклапану лампочки мощностью не более 3 Вт. Другой провод от лампочки подсоединяют к массе. Провод от микровыключателя необходимо отсоединить. При повышении числа оборотов свыше 1 200–1 500 лампочка должна гаснуть, а при их снижении до 900–1 000 снова загораться. В этом случае блок исправен.

Переходная система

При небольших углах открытия дроссельной заслонки уменьшается подача топливовоздушной эмульсии через систему холостого хода, а главная дозирующая система еще не вступила в действие. Смесь переобедняется, начинаются перебои воспламенения, появляется «провал». Для компенсации состава смеси используется переходная система, через которую поступает дополнительное топливо. Обычно переходная система представляет собой одно или несколько отверстий, а иногда и щель, соединяющих эмульсионный канал системы холостого хода со смесительной камерой в зоне верхней кромки дроссельной заслонки.

Причиной нарушения работы переходной системы может быть обеднение смеси из-за засорения топливного жиклера системы холостого хода, снижения уровня топлива в поплавковой камере. Причиной «провала» может быть и частичное засорение топливного жиклера холостого хода. Реже неустойчивая работа двигателя происходит из-за переобогащения смеси, например, при засорении воздушных жиклеров холостого хода и главной дозирующей системы.

Нарушение работы переходной системы вызывает неправильное положения отверстий. Если они просверлены со значительным смещением вверх, «провал» можно устранить, подпиливая снизу кромку дроссельной заслонки напротив них, если ниже – целесообразно подпилить кромку дроссельной заслонки сверху. Правда, прежде стоит должным образом выставить положение дроссельных заслонок и обойтись регулировками холостого хода. И браться за напильник нужно, убедившись в необходимости этой работы.

Регулировки карбюратора на минимум CO и CH

По действующему стандарту проверка токсичности в эксплуатационных условиях производится на холостом ходу полностью прогретого двигателя при минимальной (nхх мин) и повышенной (nпов) частотах вращения коленчатого вала. От правильной регулировки двигателя на этих режимах зависит не только загазованность воздуха, но и надежность работы системы зажигания, ездовые качества автомобиля, эксплуатационный расход топлива.

Карбюратор следует регулировать после любого вмешательства в двигатель (ремонт и промывка карбюратора, замена воздушного фильтра, изменение режима подогрева воздуха и др.). Перед регулировкой необходимо проверить систему зажигания (контакты прерывателя, зазоры свечей) и уровень топлива в поплавковой камере.

Проверку следует начинать с режима повышенной частоты вращения, выбираемой по инструкции завода изготовителя. Если таковой нет , то проверка ведется при 3 000 мин–1. После установки режима необходимо выдержать до начала замера примерно 30 секунд. Концентрация СО и СН задается заводом-изготовителем. Если данных нет , то для двигателей автомобилей массой до 3,5 т без нейтрализатора концентрация СО не должна превышать 2%, а СН – 600 ppm. Для неизношенного двигателя нормальная регулировка соответствует 0,5–1% СО и 50–100 ppm СН. При невозможности отрегулировать СО необходимо проверить уровень топлива в поплавковой камере, продуть или прочистить жиклеры системы холостого хода и ГДС.

При повышенной концентрации СН (и нормальной концентрации СО) следует проверить систему зажигания. Причиной повышенного выброса СН зачастую бывает переобеднение смеси или повышенный угар масла.

Параметры карбюраторов К-151
МодельК-151К-151В К-151ГК-151ИК-151Д
Диаметр диффузоров, мм:
  • – большого
  • – малого

23/26
10,5/10,5

23/26
10,5/10,5

23/26
10,5/10,5

23/26
10,5/10,5
Диаметр смесительной камеры, мм32/3632/3632/36
главная дозирующая система:
  • – топливный
  • – воздушный

225/300
330/330

225/330
300/230

225/380
330/330

230/340
330/330
системы холостого хода и переходной системы 2-ой камеры
  • – топливный
  • – воздушный I
  • – воздушный II
  • – эмульсионный

95/150
85/280
330/270
1,1*

95/150
85/280
330/270
1,1*

95/150
85/280
330/270
1,1*

95/150
85/200
370/270
2,0*

топливный эконостата280280280 
Диаметр распылителя ускорительного насоса, мм0,40,40,40,35
Производительность ускорительного насоса, см3/10 циклов7,5–12,55,0–9,010,0–14,0 
Пусковые зазоры, мм:
  • – воздушной заслонки
  • – дроссельной заслонки

1,4–1,7
1,1–1,3

1,4–1,7
1,1–1,3

1,4–1,7
1,1–1,3
Уровень поплавковой камеры, мм20,0–23,020,0–23,020,0–23,020,0–23,0

После регулировки двигателя при nпов переходим на режим nхх мин. Для регулирования частоты вращения используется винт количества смеси. Соотношение элементов дозирующих систем К-151 подобрано таким образом, чтобы при вращении винта количества смеси её состав почти не изменяется. Винтом качества пользуются для регулирования состава смеси.

Если нет данных завода-изготовителя концентрация СО для двигателей без нейтрализатора не должна превышать 3,5%, а концентрация СН – 1 200 ppm. Перед регулировкой на СО необходимо винтом количества установить nхх мин. Затем винтом качества регулируем СО.

У двигателей с карбюраторами К-151 минимальный выброс СН соответствует концентрации СО 0,3–0,6%. Но для создания некоторого запаса с учётом возможных изменений состава смеси в процессе эксплуатации целесообразно винтом качества устанавливать концентрацию СО 0,7–1,0%. Концентрация СН при исправном двигателе находится в пределах 180–250 ppm.

В К-151 два воздушных жиклера холостого хода, причем второй жиклер малого диаметра засоряется особенно часто, что вызывает переобогащение смеси и соответственно увеличение концентрации СО. В них имеется также два эмульсионных канала холостого хода. В карбюраторах первых выпусков в каждом из этих каналов устанавливались винты качества смеси. У последних выпусков вместо второго винта качества делается калиброванное отверстие в нижней части корпуса. Часто это отверстие имеет слишком большую пропускную способность, поэтому, когда мы перекрываем винтом качества один канал, избыточное количество топлива, поступающего по второму каналу, вызывает повышенный выброс СО. В этих случаях необходимо уменьшить диаметр калиброванного отверстия, а иногда заглушить его полностью.

После регулировки холостого хода рекомендуется несколько раз нажать на педаль газа и проверить частоту вращения при отпущенной педали. Если она изменилась, то винтом количества уточнить регулировку карбюратора.

А если нет газоанализатора? С достаточной степенью точности отрегулировать карбюратор можно с помощью тахометра с ценой деления 25 или 50 мин–1. На прогретом двигателе винтом количества устанавливаем nхх мин. Затем винтом качества выбираем регулировку, соответствующую максимальному числу оборотов. Винтом количества устанавливаем число оборотов на 14–20% выше nхх мин, т.е. при nхх мин=600 мин–1 устанавливаем примерно 680 мин–1, а при nхх мин= 800 мин–1 nрег=950 мин–1. Затем винтом качества уменьшаем число оборотов до nхх мин.

В дорожных условиях карбюратор можно отрегулировать и без тахометра. Винтом качества, вращая его по часовой стрелке, обедняем смесь до начала неустойчивой работы двигателя, затем, очень медленно вращая винт качества в обратном направлении, доходим до начала устойчивой работы двигателя. Иногда приходится несколько увеличить частоту вращения коленчатого вала винтом количества.

www.gruzovikpress.ru

устройство, регулировка, особенности, схема и отзывы

Автомобили 26 апреля 2017

На заре выпуска легковых моделей ГАЗ и УАЗ-31512 вместе с силовыми агрегатами устанавливались карбюраторы серии К-126. Позже эти двигатели стали комплектоваться элементами серии К-151. Данные карбюраторы изготавливаются АО «Пекар». В процессе их эксплуатации и частные владельцы автомобилей, и предприятия столкнулись с определенными трудностями по ремонту и обслуживанию. Дело в том, что конструкция карбюратора К-151 значительно отличалась от прежних моделей. При этом сведения об особенностях конструкции были весьма скудными.

Общие данные об агрегатах 151-й серии

Конструктивно элементы серии К-151 серьезно отличаются от всех прочих отечественных карбюраторов, хотя при этом их узлы и некоторые системы сконструированы на базе типовых схем. В зависимости от времени выпуска агрегаты этой серии имели и еще несколько вариантов конструкции. Ниже мы рассмотрим особенности карбюратора К-151.

Общая информация об устройстве

Агрегат имеет два находящихся рядом вертикальных канала. Они необходимы для впуска кислорода. В нижней части каждого из каналов находится дроссельная заслонка. Каждая из них является камерой карбюратора. Привод на дроссельной заслонке создан таким образом, что по мере нажатия на педаль вначале открывается одна заслонка и только затем — другая. Камеру, заслонка которой открывается ранее, называют первичной.

В средней части каждого из каналов для прохода воздуха есть специальные сужения в форме конуса. Это диффузоры. Для чего нужны эти элементы? За счет них создается эффект разрежения, на базе которого топливо из поплавка подсасывается в систему. Нужный для карбюратора уровень бензина в камере поддерживается при помощи специального механизма с игольчатым клапаном и поплавком. Об этом мы расскажем более подробно.

Видео по теме

Поплавок с нижней подачей топлива

Нужно заметить, что на карбюраторах К-151 данный механизм принципиально отличается от такого же устройства в любых других отечественных агрегатах. В связи с этим владельцы испытывают проблемы при обслуживании. Об этом неоднократно твердят отзывы. Кстати, устанавливался этот элемент на старые моторы от ЗМЗ.Так, система вместе с поплавком и игольчатым клапаном размещена в корпусе устройства. Визуальный контроль за работой механизма возможен только после снятия крышки. При этом не будет нарушено естественное взаимодействие поплавка с уровнем горючего. Эта конструкция называется камерой с нижней подачей.

Устройство

Так, рассмотрим более подробно карбюратор К-151. Устройство карбюратора, ремонт, особенности описаны далее. Элемент устроен из трех частей. Верхняя – это корпусная крышка, оснащенная фланцем, а также шпильками для монтажа воздушного фильтра с вентиляционным устройством поплавковой камеры и с элементами пусковой системы. Последняя через семь винтов закрепляется на корпусе через бумажную прокладку.

В устройстве карбюратора есть средняя часть. Это непосредственно корпус устройства, где встроен поплавковый механизм, камера и топливоподающий штуцер. Также сюда входит дозирующая система. Нижняя часть устройства включает в себя корпус для дроссельных заслонок вместе с приводом, устройство холостого хода, которое крепится к корпусу через прокладку.

Поплавковый механизм

Когда в камере топлива меньше, чем нужно, поплавок опускается вниз, освобождая тем самым иглу. За счет этого открывается сечение и обеспечивается поступление бензина. По мере того как камера будет заполняться, игольчатый клапан закроется.

Вместе с изменением расхода горючего через игольчатый клапан в автоматическом режиме изменяется также подача бензина от насоса. Это позволяет исключить рост давления топлива на входе в агрегат.

Уровень горючего никогда не сохраняется – он меняется в зависимости от режима работы двигателя. Так, максимальный уровень будет на холостом ходу. При работе на полной мощности уровень немного уменьшается. Это никак не влияет на эффективность работы устройства, так как обязательно учитывается в процессе регулировки дозирующей системы у производителя.

Дозирующие системы

Что для первой камеры карбюратора, что для второй, конструкция дозирующих систем одинакова. Как она устроена? Здесь имеются главные топливные жиклеры, которые установлены в нижней части поплавковой камеры, и главные воздушные жиклеры. Последние находятся на плоскости, в верхней части эмульсионных колодцев. Под главными воздушными жиклерами также расположены эмульсионные трубки. В средней части эмульсионных колодцев имеется отверстие с большим сечением. Последнее по специальным каналам соединено с выходными отверстиями на распылителях. Они располагаются в малых диффузорах.

Как работают дозирующие системы?

На карбюраторе К-151 это действует следующим образом. За счет разрежения в районе распылительных отверстий горючее через главный топливный жиклер поднимается по эмульсионному колодцу и попадает к отверстиям в эмульсионных трубках. Затем бензин подхватывается воздухом, прошедшим через центральные трубки. Так образуется топливная смесь, которая уходит через боковые каналы к распылителям. Затем все это будет смешано с основным воздушным потоком.

Дополнительные устройства в карбюраторе

Кроме этих базовых элементов карбюратор также включает в себя и другие механизмы. Так, система холостого хода предназначена для поддержания стабильной работы двигателя на оборотах до 1 тысячи в минуту. Она состоит из обводного канала, настроечных винтов, топливного и воздушного жиклера, клапана-экономайзера.

Ускорительный насос позволяет автомобилю двигаться без провалов и при необходимости резко ускориться. Система состоит из клапанов в основном корпусе, из шарикового клапана, а также из мембранного механизма и распылителя. По принципу действия он напоминает работу бензонасоса.

Эконостат – это устройство, позволяющее обогащать топливно-воздушную смесь на высоких оборотах двигателя. Конструктивно элемент представляет собой дополнительные каналы, через которые за счет разрежения во время открытых дроссельных заслонок в коллектор попадает горючее. Также в конструкции имеются переходные системы. Они необходимы для плавного роста оборотов в тот момент, когда дроссельная заслонка второй камеры только начала открываться. Она представляет собой воздушный и топливный жиклер.

Неисправности карбюратора

В процессе эксплуатации можно наблюдать различные неисправности. Так, частая проблема – высокий расход топлива, черный дым из выхлопной трубы при резких нажатиях на педаль газа, нестабильные холостые обороты, плохие динамические характеристики, рывки и провалы. В этом случае нужна карбюратору К-151 настройка и ремонт.

Чаще всего среди причин поломок можно выделить некачественное горючее. Из-за этого засоряются жиклеры, а также воздушные и топливные каналы. Кроме того, из-за высоких температур корпус может деформироваться. В процессе эксплуатации жиклеры подвергаются естественному износу. Большинство мастеров, для которых устройство и работа карбюратора К-151 знакомы до мелочей, в процессе ремонта стараются сразу менять жиклеры. Считается, что именно из-за них растет расход горючего, и силовой агрегат может работать нестабильно. Но здесь есть один нюанс. Жиклеры если и изнашиваются, то достаточно редко.

Регулировка

Для тех, кто уже знаком с устройством аналогичных агрегатов, будет несложно обслужить карбюратор К-151. Его элементы, разборка и настройка в общем мало чем отличаются от всех других карбюраторов. Чтобы самостоятельно регулировать агрегат, достаточно понять принцип и следовать инструкциям. Различают несколько настроек для этого устройства.

Так, регулировке поддаются холостой ход, воздушная заслонка, уровень топлива в поплавковой камере и положение дроссельной заслонки. Менять уровень топлива стоит лишь опытным мастерам, но настроить холостой ход может любой автовладелец.

Пошаговая регулировка карбюратора К-151 включает в себя несколько этапов. Так, нужно прогреть мотор до рабочих температур, затем дать ему поработать на холостых оборотах при открытой воздушной заслонке. Далее выкручивают винты качества и количества и дают двигателю набрать максимум оборотов. Затем каждый винт постепенно закручивают до тех пор, пока в работе двигателя не будет наблюдаться перебоев.

С помощью винта количества увеличивают обороты. При этом нужно поймать положение, когда работа двигателя стабилизируется. Желательно, чтобы этот винт был закручен максимально. Не забывайте, что этот болт влияет и на расход топлива. Далее вращают винт количества. Этим добиваются стабильной работы двигателя на оборотах в пределах 700-800 оборотов в минуту. Если винт количества будет закручен чрезмерно, тогда начнутся провалы при резком нажатии на газ. Его нужно открутить обратно.

Заключение

Итак, мы выяснили, что собой представляет карбюратор серии К-151. Сейчас его можно встретить лишь на старых советских автомобилях и «Газелях» 90-х годов с мотором от «Волги» ЗМЗ-402. Отзывы тех, кто его использовал, говорят о ненадежности агрегата. Наиболее удачными являются «Солекс» и «Вебер». Владельцы говорят, что К-151 требует постоянной регулировки и настройки. В современных условиях он не подходит для эксплуатации.

Источник: fb.ru

monateka.com

Карбюратор К-151: устройство, регулировка, неисправности

Карбюратор серии К-151 на «Газель» производится с широкой крышкой. Клапана у модификации способны выдержать большое давление. Среди особенностей важно упомянуть качественный насос, который установлен в устройстве. Также модель активно нахваливают за широкую камеру. Особый интерес у людей вызывает регулировка карбюратора К-151. Видео на эту тему нужно посмотреть перед разбором устройства. Во время регулировки важно четко придерживаться инструкции. Чтобы детально разобраться в указанном вопросе, рекомендуем в первую очередь изучить устройство карбюратора К-151.

Общее устройство карбюратора

Рассмотрим карбюратор «Газель» К-151, который включает в себя диффузор и систему клапанов, находящихся в широкой камере. В нижней части модели имеется насос. Также устройство карбюратора К-151 имеет нагнетатель с трубкой. Держатель фиксируется на резьбе. На боковой части модели размещен распылитель, который соединен с патрубком.

Ограничитель применяется с жиклером. В нижней части карбюратора располагается топливная система. Также схема карбюратора К-151 включает в себя штуцер, который применяется с малой иглой. Поплавковый механизм располагается под камерой. Отдельного внимания в устройстве заслуживает переходник. В данном случае он используется с дроссельной заслонкой. Подключение карбюратора К-151 происходит через нагнетатель.

Поплавковый механизм

Поплавковый механизм у карбюратора изготовлен с двумя подкладками. Стойки у него находятся только с одной стороны. Чтобы прочистить данный механизм, потребуется снять только верхнюю крышку модификации. Также надо отметить, что трубка отходит от центральной камеры. В нижней части механизма ставится блок на карбюратор К-151. Неисправности у него редко возникают, потому что используется две накладки. При холостом ходе они могут довольно сильно стираться. При необходимости накладку можно вырезать самостоятельно из небольшого куска резины.

Система клапанов

Система клапанов у карбюратора отвечает за впрыск топлива. На стойки оказывается большое давление. Первичная камера модификации выполнена с двумя опорами. В центральной части устройства имеется небольшая крышка. Чтобы ее отрегулировать, придется воспользоваться ключом. В боковой части системы клапаном подводится трубка на карбюратор К-151. Неисправности механизма при необходимости всегда можно устранить самостоятельно. Вставки у модели в данном случае используются из резины. Жиклер от клапанов находится сержу. Чтобы клапан заменить самостоятельно, потребуется специальное оборудование. Специалисты говорят, что трубку периодически необходимо прочищать. Для этого подойдет длинный шомпол. Воду целесообразнее подавать под большим давлением.

Регулировка держателя

За счет вращения держателя осуществляется регулировка карбюратора К-151. Видео в Интернете по этому поводу не всегда полностью раскрывают тему. У данной модификации держатель находится с боковой части от жиклера. Чтобы его прокрутить, потребуется короткий ключ Г-образной формы. Вращать его необходимо по часовой стрелке. Во время этого процесса человек должен следить за положением клапана. Если он отклоняется назад, значит, держатель необходимо больше проворачивать по часовой стрелке. В некоторых случаях заслонка при регулировке может западать. В данном случае винт необходимо постоянно держать в прижимном состоянии. Чтобы достать заслонку, ее необходимо поддеть острым предметом со стороны первичной камеры.

Вторичная камера модификации

Вторичная камера в данной модификации включает в себя мощный насос и набор дисков. Пропускной клапан в данном случае находится в нижней части камеры. Также надо отметить, что у этой модели имеется жиклер, который взаимодействует с топливной системой. При обнаружении неполадок рекомендуется сразу проверить работоспособность центрального штуцера. Если игла не двигается, значит, канал забит.

Прочистить камеру проще всего при помощи сопла. Дополнительно она продувается струей воздуха под давлением. При этом важно не повредить систему клапанов. Холостой ход карбюратора К-151 настраивается держателем. У некоторых людей возникают проблемы именно с регулятором, который находится в камере. В данной модификации он соединен с валиком.

Чтобы проверить регулятор, необходимо снять крышку и отсоединить верхний насос. Только после этого достается непосредственно стойка. В первую очередь отсоединяется валик. После этого необходимо осмотреть основание регулятора. У данного карбюратора он выполнен с небольшой подставкой. Если она деформирована, значит, модель придется полностью заменить. Еще проблема может крыться в искривленной перегородке. Происходит это из-за перегруженности клапанов. Перегородку можно поменять отдельно. В данном случае нет необходимости полностью снимать регулятор.

Неисправности насоса

Насос у данного карбюратора применяется с малой стойкой. В верхней части модификации имеется ручка, которая соединяется с корпусом. Также там есть винт, который зажимает стойку. Основные поломки модели связаны именно с ручкой. Ремонт карбюратора К-151 в такой ситуации нужно начинать с осмотра основания насоса. После этого проверяется трубка от стойки. Внутри насоса имеется небольшой поршень. Чтобы до него добраться, нужно снять нижнюю крышку. Только после этого удастся скрутить винт и осмотреть полностью внутренности модификации. При этом переходник не нужно трогать. При замене ручки особое внимание необходимо уделить жиклеру. В некоторых случаях он быстро западает. Стойку разрешается поменять без крышки. Во время этого самое главное — не повредить поплавок.

Ремонт регулятора

Если рассматривать регулятор вторичной камеры, то нужно отметить, что его в карбюратор К-151 Д устанавливают с двумя стойками. Накладки применяются только в верхней части устройства. При замене регулятора в первую очередь снимается крышка. Следующим шагом убирается перегородка. В последующем ее придется хорошо смазать. Заслонки в данном случае трогать не нужно.

Перегородка у этого карбюратора фиксируется только на одном зажиме. Фиксатор сидит довольно прочно, поэтому его необходимо поддеть. Особое внимание нужно уделить стойке. Держатель целесообразнее не отпускать при этом. Если зажимной винт выпадает, его надо сразу поставить на место. Иногда западает непосредственно регулятор. Происходит это из-за смещения опоры. В такой ситуации специалисты рекомендуют проверить боковую стойку и целостность камеры.

Как заменить штуцер в устройстве?

Штуцер, который имеет карбюратор К-151, играет роль держателя. Он необходим для нормальной работы клапанов. Если штуцер сбивается, то клапаны быстро изнашиваются. Еще данный процесс сопровождается перегревом первичной камеры. Смазка также нарушается. Чтобы исправить эту ситуацию, нужно уметь правильно осмотреть штуцер. Для этого не потребуется много времени. В первую очередь ставится блок для фиксации механизма. Также можно воспользоваться обычными тисками. После этого необходимо найти зажимные винты на верхней крышке. Они находятся по сторонам и скрыты накладками. После снятия крышки сдвигается в сторону центральный клапан. При этом насос полностью вынимается.

Затем придется внимательно осмотреть клапана. Если на них видны потемнения, значит, смазка карбюратора нарушена. Насос также может от этого пострадать. Далее достается непосредственно штуцер. У его основания имеется небольшая головка. Когда она деформируется, модель не может выдерживать давление, которое создается внутри камеры. Головка у данной модификации установлена съемного типа. Однако достать ее отдельно довольно проблематично. В данном случае придется полностью менять штуцер.

Замена прокладок

Прокладки у карбюратора отвечают за герметизацию камер. Если рассматривать нижние прокладки, можно заметить, что у них имеется узкая основа. Они зажимаются винтами на корпусе. Чтобы поменять накладки на вторичной камере, в первую очередь надо зафиксировать карбюратор К-151. После этого отвинчивается жиклер. Заслонки при этом не надо трогать. Многие допускают ошибку, когда сразу берутся за все винты. Откручивать их надо по одному. Таким образом, накладка никогда не прогнется. Если рассматривать верхнюю камеру, то там все обстоит немного иначе. В первую очередь для ремонта фиксируется карбюратор. Следующим шагом зажимается клапан. При этом держатель должен находиться в неподвижном состоянии. Винты необходимо скручивать по одному. Дополнительно человек должен следить за положением стойки. Иногда накладка начинает сразу сползать.

Все это приводит к тому, что она может повредиться. Чтобы этого избежать, придется воспользоваться помощью товарища. Один человек должен следить только за держателем и при этом заниматься винтами. Товарищ обязан контролировать накладку. Если она начинает сильно прогибаться, значит, ее придется однозначно менять. Также стоит отметить, что прокладка имеется в первичной камере карбюратора. Располагается она сразу за крышкой. Фиксируется колпачок на четырех винтах. Перед тем как закручивать все обратно, особое внимание надо уделить смазке основных узлов. При этом края камер должны быть хорошо зачищены.

Запорный механизм

Запорный механизм, который имеет карбюратор К-151, отвечает за подачу топлива. Он включает в себя жиклер, а также насос малой мощности, от которого отходит трубка. Первичная камера модификации находится в нижней части. Основная проблема устройства кроется в неправильной работе расширителя. Он устанавливается на специальном переходнике.

Нужно сразу проверить переходник на наличие засора. Для этого придется отсоединить насос и осмотреть основание камеры. Расширитель на карбюраторе фиксируется двумя зажимами, которые находятся с обеих сторон. Воздушный жиклер в данном случае не должен соприкасаться с держателем. При замене расширителя рекомендуется тщательно зачистить голову. При этом верхнюю крышку нельзя сильно затирать.

Ремонт дроссельной заслонки

Дроссельная заслонка, которую имеет карбюратор К-151, способна двигаться только в одном направлении. Она выходит из строя из-за большой перегруженности стойки. Происходит это из-за нарушения системы впрыскивания. Чтобы исправить эту ситуацию, в первую очередь рекомендуется осмотреть переходник, который находится под насосом. Самое простое — это поменять прокладку. Если на основании видны царапины, значит, возникает трение с клапаном.

Все это, в конечном счете, дает большую нагрузку на топливную систему и заслонку. Чтобы поменять клапан, достаточно отсоединить верхнюю крышку. При этом регулировочный винт нельзя трогать. В последующем его будет сложно настроить. Особое внимание при замене клапана надо уделять передней стойки. Винт на ней не должен зажиматься до упора. Если заниматься непосредственно заслонкой, то придется снять жиклер. При этом трубку не стоит отсоединять. Вынимается заслонка вручную, а фиксатор отодвигается в сторону.

Как заменить дренажную трубку?

Дренажная трубка у этого карбюратора находится под вторичной камерой. У нее малая длина, однако порой она сильно закручивается. В данном случае сказываются все механические повреждения корпуса и лишняя тряска. Чтобы свинтить трубку со стороны жиклера, необходимо иметь ключ небольшого размера. Выходные отверстия патрубка нужно сразу очистить от пыли. Для этого можно воспользоваться тряпкой. После этого патрубок отсоединяется со стороны камеры.

fb.ru

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о