ООО «АвтоТурбоСервис» является разработчиком и производителем приводных нагнетателей (компрессоров) «АвтоТурбо» для установки как на автомобили ВАЗ , так и на автомобили зарубежного производства. На сегодняшний день выпускается хорошо зарекомендовавшая себя в процессе эксплуатации серия механических нагнетателей (компрессоров) РК-23 в различных модификациях. Из преимуществ этой серии можно также выделить бесшумность работы, что крайне важно для автомобилей иностранного производства, и сравнительно небольшие габаритные размеры по сравнению с другими выпущенными сериями и нагнетателями иностранного производства. Диапазон рабочих давлений компрессора находится в пределах: 0,5 бар для серийных моторов и 0,7 бар для доработанных под наддув. При производстве приводных компрессоров применяются высокоточное оборудование, импортные комплектующие ведущих фирм мира и инновационных технологий.
Внешний вид нагнетателя доведен до уровня лучших зарубежных образцов. Порошковая окраска позволяет сохранять первоначальный внешний вид на долгие годы.
Так же у компании есть сервисный центр в Санкт-Петербурге, который может произвести установку компрессора практически на любой автомобиль.
В отличии от появившихся на рынке копий нашего компрессора, оригинальный компрессор АвтоТурбоСервиса обладает отличным качеством и надежностью.
Подделки собраны из деталей очень низкого качества. Это приводит к быстрой их поломке, а зачастую и выхода из строя двигателя автомобиля, на который данное изделие было установлено.
Внимание!
Появилась очередная китайская «липа», теперь из Украины.
Появились очередные поделки, на этот раз рекламируются как продолжение компрессоров АвтоТурбо:
МЕТА-С удалена из списка дилеров за торговлю подделками продукции АвтоТурбо!
Очень часто подобная «поделка», даже еще не установленная на машину, уже неработоспособна (Видео +16, сохранен текст автора):
Источник: http://service-joomla.ru/plagini/item/19-allvideos.html
Внимание!! Появились подделки по «мотивам» нашей разработки семилетней давности, чертежи которой выложены здесь же на сайте. Изделия абсолютно не работоспособны!!!
Вот примеры таких подделок:
Мы не обслуживаем и не ремонтируем данные поделки.
Налажено производство установочных комплектов приводных нагнетателей (компрессоров) на Шевроле-Ниву и Ладу Калину.
ВНИМАНИЕ!!!!
В продаже появились компрессора «обратного» вращения.
Данные нагнетатели используются для установки на Хонды и другие иномарки.
Рабочее давление составляет 0,5бар при 5500 об/мин
Наша группа в Контакте: http://vk.com/superchargers
www.auto-turbo.ru
эксперименты с давлением — бортжурнал Chevrolet Lacetti HANDMADE 2010 года на DRIVE2
Всем кто следит за проектом, извиняюсь, долго не пишу, т.к. все хорошо.
И сейчас лето, работа, пляжи, отдых, спортзал, вечером и повалить надо, даже на «валилова» сил иногда не остается.
Хватит с лирикой, значит по теме:
Как только я поставил компрессор РК-23, и очень долго ездив на ненастроенном двигателе (напомню +-10000 км.), с самого начала было понятно что чувствуется реальный приход (насколько этот приход оцениваю я, мнение мое личное) только после 4000 об/мин, когда давление более 0,2 бар.
И это я еще ездил без интеркуллера, который съест 0,05-0,1 бар.
И получится, что при кручение в 6500 оборотов на первой передачи, включаем вторую и получиться где-то 4400 об/мин и 0,25 бар, при наличие интеркуллера, печально((
На ресурс подшипников сильно не повлияет, и при переключении будет хотя бы 0,3 бара.
Мой опыт будет полезен тем, кто решит, что-то сделать с компрессором.
Началось все с измерения шкива.
Как видите эта часть 45мм.
Диаметр 45мм
Был найден рукастый токарь, и изготовлен новый шкив, диаметр этой части был уже 41мм.
Фотография в сравнение двух шкивов
Два шкивы
Сравнение
Внутренний диаметр был уменьшен, т.к. там где приводной ремень получалась тонкая стенка.
Вот как это все выглядит:
Новая конструкция
Мой просчет был в том, что в моей конструкции у ремешков нет возможности натяжения или ослабления.
И вот еще кто решит делать новый шкив из стали не делайте, получится тяжелый, делайте из дюрали: и легкий и прочный металл.
Вот сколько весят шкивы:
Масса шкивов
А тут уже с запрессованными подшипниками:
Масса шкивов с подшипниками
Все было собранно, ремни были перетянуты это 100%.
С экспериментальным шкивом
Установил, сразу заметно, что едет немного получше, на ноль выходит раньше.
Зависимость получается почти линейная,
т.е. было на 2800 об/сек – 0,1 бар
стало на 2500 об/сек – 0,1 бар
поставил интеркуллер стало на 2800об/сек – 0,1 бар((
Зато с интеркуллером воздух по прохладнее.
Шкив стальной греется сильнее, чем родной!
Еще одна причина, что использовать сталь не желательно, но у меня и ремни перетянуты были, поэтому тоже греется сильнее.
Прокатавшись меньше месяца, по пробегу как сейчас помню, проехал 2800 км. специально засекал, не крутил более 4500 об/мин, думаю что ремни немного растянулись, ну и пора уже попробовать крутануть до 5500 об/мин (машина пока не настроена!)
Так я думал 3-4 дня, и потом у меня порвался один ремешок, значит слишком натянуты, подумал я.))
Хорошо подшипники вроде не шумят, _, _, а вот .-.-. там, на следующий день зашумели))
Разработчик из меня «так себе»((
Сразу все снял, купил два маленьких подшипника, первый раз менял, вроде все понятно, элементарно.
Собрал все в заводской вид, и решил заклеить маленький подшипник вот так, из него выдавливает смазку.
Заклеенный подшипник, что бы грязь не летела
Вернул все в заводской вид
А из внутреннего, кстати, не выдавливывает смазку, это странно._._.
Поставил родной шкив и с интеркуллером раздуваться стало еще дольше((
Что за жесть((
Дело двигалось к установке Января, нужно было все примерять, подгонять проводку и прочее.
И я пошел другим путем, что бы получить свои желанные +10% ГЫ-ГЫ))
Мы имеем шкив от Нексии:
Шкив коленвала от Нексии
Там под 5-ти ручейковый ремень, идем к рукастому токарю, он делает 6-ю дорожку и срезает лишнюю часть, получаем вот что.
Под 6-ти ручейковый ремень
Нарезана еще одна дорожка
А далее снимаем шкив Лачетти и что видим:
Шкив Нексии в сравнение со шкивом Лачетти
Ну, с таким шкивом компрессор вообще не раздуется и до 0,5 бар,
Вот на этом моменте у меня было желание все распродать и оставить эту затею, потому что я не знал, ну кто мне выточит такой шкив с реперной частью, руки опустились.
Уже все было куплено, оставалось только поставить Январь и настроиться, и ттут на тебе, еще одна задача. (-(-(
Полез в Интернет, пошел в магазин ВАЗа со штангенциркулем, цифры такие:
Диаметр шкива Нексия -121 мм.
Диаметр шкива Лачетти -131,5 мм.
Диаметр шкива ВАЗ 2110 — 137 мм!_!_!
Получается, что со шкивом Лачетти и моим неудачным шкивом, на компрессоре приблизительно такие же обороты как если бы компрессор стоял на ВАЗе, уже интересно.
Итог был такой:
Отдал на завод «Х», там просчитали, очертили, потом сточили, завтулили и нарезали новые дорожки, даже вроде проверили на балансировку.
Все бы хорошо, но вот делали это целый месяц((
Я весь месяц читал книги по теории ДВС, по диагностики, про наддув.
Потом читал форумы._._._ решил что лучше книги, там конкретики больше, законы физики еще никто не отменял.
Новый шкив вот такой:
Новый шкив коленвала
Тяжелый:
Масса
Новый шкив и шкив Лачетти
Новый шкив и шкив Лачетти
Диаметр шкива Лачетти
Диаметр нового шкива
Новый шкив и шкив Лачетти
Но сделали с косяком его, ерунда, не буду писать, мелочи, все работает)_)
Когда я поставил новый шкив, конечно же, у меня не хватило длинны ремня, сами видите визуально, на сколько он больше.
Это я заранее предусмотрел, немного доработав натяжной ролик, фотки только нет, забыл сфоткать.
И минус то, что все навесное вращается на +10% быстрее.
Результат, вот график давления от оборотов ДВС:
Абсолютное давление во впускном коллекторе в зависимости от оборотов ДВС
Вот просто давление, разгон 1, 2, 3 передача.
1, 2, 3 передача
Обороты не стал добавлять, см.выше график.
Первая в отсечку 6800, на второй 4500 об/сек и давление 0,3 бар, как и было задумано.)_)_)
Вывод:
не лести в конструкцию компрессора, пускай работает, как его сделал изготовитель.
Будет надежнее увеличить шкив коленвала на +10%, ценой увеличения скорости вращения всего навесного и уменьшения ресурса на незначительное количество процентов.
Что стоило мне мои конструкторские эксперименты:
Изготовление первого шкива у токаря_______700
Пять подшипников туда 5*60______________300
Порванные ремешки 2*300________________600
Зашумевшие потом подшипники 2*130______260
Изготовление шкива коленвала ___________1000
ИТОГО________________________________2860
Вот перечитал все что написал._, _, а пусть будет, добавлю как есть в БЖ.
Если кто-то дочитал до конца, тому палец вверх.
Насчет не дует: 560 кг на 6600-6700 об/мин
Пишите отзывы, мнения, советы)) Не переключайтесь.
Кому понравилось, не забываем палец вверх.
Всем спасибо.
Быть добру.
TO BE CONTINUED…
p.s. пишите, пишите, кому есть что сказать!_!_!
p.p.s. следующая запись будет про настройку.
www.drive2.ru
компрессоры для автомобилей LADA и иномарок
AutoTurbo
ООО «АвтоТурбоСервис» (г. Санкт-Петербург) является разработчиком и производителем приводных нагнетателей (компрессоров) «AutoTurbo» для установки как на автомобили LADA (ВАЗ), так и на автомобили зарубежного производства. На сегодняшний день выпускается хорошо зарекомендовавшая себя в процессе эксплуатации серия механических нагнетателей (компрессоров) РК-23 в различных модификациях. Из преимуществ этой серии можно выделить бесшумность работы, что крайне важно для автомобилей иностранного производства, а также сравнительно небольшие габаритные размеры по сравнению с другими выпущенными сериями и нагнетателями иностранного производства. Диапазон рабочих давлений выпускаемых компрессоров находится в пределах: 0,5 бар для серийных моторов и 0,7 бар для доработанных под наддув. При производстве приводных компрессоров применяются высокоточное оборудование, импортные комплектующие ведущих фирм мира и инновационные технологии.
Внешний вид нагнетателя доведён до уровня лучших зарубежных образцов. Порошковая окраска позволяет сохранять первоначальный внешний вид на долгие годы. Конструктивно нагнетатель «АвтоТурбо» состоит из двух частей: центробежного компрессора и высокооборотного мультипликатора. Привод осуществляется поликлиновым ремнём от шкива коленчатого вала двигателя. Компрессор не обслуживается в процессе эксплуатации. При установке на автомобили иностранного производства возможна ориентировка направления напорной части улитки относительно положения воздушной магистрали. Внешний диаметр на входе в компрессор 76 мм, на выходе — 61 мм, при диаметре улитки 195 мм. Высокооборотный мультипликатор собран на подшипниках качения специальной высокооборотной серии. Замена осуществляется каждые пятьдесят тысяч километров пробега автомобиля. Крутящий момент передаётся двумя поликлиновыми ремнями серии PJ. Замена ремней — каждые пятьдесят тысяч.
При работе нагнетатель практически бесшумен. Масло и охлаждающая жидкость не подводятся. При установке нагнетателя не требуется вносить изменения в конструкцию двигателя, за исключением вариантов давления наддува выше 0.5 бар.
В отличии от появившихся на рынке копий компрессора РК-23, оригинальный компрессор «AutoTurbo» обладает отличным качеством и надёжностью. Подделки собраны из деталей очень низкого качества. Это приводит к их быстрой поломке, а зачастую и выходу из строя двигателя автомобиля, на который данное изделие было установлено. Очень часто подобная подделка, даже ещё не установленная на машину, уже неработоспособна.
Прибавка мощности при наддуве 0.5 бар составляет до 50%, при наддуве 0.7 бар — до 100%.
Заводская гарантия на изделие 6 месяцев со дня продажи.
Сортировать товары по: цене, сначала недорогиецене, сначала дорогиеназваниюновизнепопулярности
tuningsport.ru
все об автомобилях в Азербайджане
LADA (VAZ) 2115
2012 г.
1.6 л
139 850 км
Гянджа, 18 декабря 2018
Toyota Prado
2013 г.
4.0 л
116 847 км
Баку, вчера 12:49
LADA (VAZ) 21011
1980 г.
1.3 л
23 000 км
Баку, вчера 20:38
Land Rover Discovery
2007 г.
2.7 л
251 000 км
Баку, вчера 11:59
LADA (VAZ) Priora
2013 г.
1.6 л
191 000 км
Баку, вчера 19:54
Возможен бартер
Hyundai Sonata
2014 г.
2.4 л
118 668 км
Баку, 16 декабря 2018
Hyundai Tucson
2006 г.
2.0 л
165 500 км
Баку, 12 декабря 2018
Возможен бартер
Fiat 500
2015 г.
1.4 л
14 700 км
Баку, вчера 18:47
Возможен бартер
Toyota Harrier
1999 г.
2.2 л
182 000 км
Баку, 13 декабря 2018
Volkswagen Passat
2013 г.
1.8 л
70 000 км
Баку, сегодня 13:29
Cadillac Escalade
2014 г.
6.2 л
38 000 км
Баку, 13 декабря 2018
Mercedes E 220
2010 г.
2.2 л
167 900 км
Баку, 17 декабря 2018
ru.turbo.az
все об автомобилях в Азербайджане
ВСЕ VIP ОБЪЯВЛЕНИЯ
LADA (VAZ) Niva
2015 г.
1.7 л
17 000 км
Баку, сегодня 13:54
Возможен бартер
BMW 530
2000 г.
3.0 л
225 000 км
Баку, сегодня 13:35
Volkswagen Passat
2013 г.
1.8 л
70 000 км
Баку, сегодня 13:29
Bentley Continental
2015 г.
5.7 л
11 000 км
Баку, сегодня 13:29
Возможен бартер
Mercedes E 250
2017 г.
2.0 л
13 000 км
Сумгаит, сегодня 13:23
Mercedes E 220
1997 г.
2.2 л
400 000 км
Баку, сегодня 13:14
Возможен бартер
Land Rover Discovery
2014 г.
3.0 л
84 000 км
Сумгаит, сегодня 13:11
Возможен бартер
Rover 75
1999 г.
1.8 л
248 000 км
Сумгаит, сегодня 12:36
BMW X5
2006 г.
4.4 л
230 000 км
Баку, сегодня 12:31
Toyota Land Cruiser
2013 г.
4.0 л
114 638 км
Баку, сегодня 12:29
Возможен бартер
LADA (VAZ) 2107
2009 г.
1.6 л
258 000 км
Сумгаит, сегодня 12:16
Honda CR-V
2006 г.
2.4 л
220 000 км
Баку, сегодня 11:59
LADA (VAZ) Niva
2014 г.
1.7 л
73 800 км
Баку, сегодня 11:58
Mercedes Viano
2012 г.
3.0 л
81 000 км
Баку, сегодня 11:51
Возможен бартер
GAZ 24-10
1983 г.
2.4 л
25 000 км
Баку, сегодня 11:25
Возможен бартер
Toyota Land Cruiser
2013 г.
4.5 л
76 000 км
Баку, сегодня 10:56
Great Wall Voleex C30
2015 г.
1.5 л
34 400 км
Баку, сегодня 10:50
Возможен бартер
Mercedes GL 350
2010 г.
3.0 л
175 000 км
Баку, сегодня 10:19
LADA (VAZ) Niva
2015 г.
1.7 л
39 300 км
Баку, сегодня 09:38
Porsche Cayenne Turbo
2015 г.
4.8 л
35 000 км
Баку, сегодня 03:55
Возможен бартер
Rolls-Royce Phantom
2006 г.
6.5 л
23 500 км
Баку, сегодня 03:54
Toyota Prado
2008 г.
4.0 л
215 000 км
Баку, сегодня 02:41
Ford Fusion
2017 г.
1.5 л
24 000 км
Баку, сегодня 02:33
Hyundai Sonata
Баку, сегодня 02:31
ru.turbo.az
Би-турбо (Bi-Turbo) и Твин-турбо (Twin-Turbo), двойной наддув – различия. Так отличаются или нет?
Турбированные двигатели не так просты, как кажется, рядом с этой темой витает много непоняток и неопределенностей. Одна из таких – про два строения «би-турбо» и «твин-турбо». Не так давно сам лично был свидетелем разговора двух автовладельцев, один заверял — что разница есть, а вот другой – что отличий нет! Так в чем же правда? Действительно, чем отличаются эти два строения ТУРБО моторов, давайте разбираться …
СОДЕРЖАНИЕ СТАТЬИ
Если честно, то разница, конечно — будет, но она не будет носить категорический характер! Лишь потому что названия взяты у разных производителей, которые устанавливают свои агрегаты с различной компоновкой и строением.
Однако и система «Би-турбо» и «Тви-нтурбо» — по сути одно и тоже. Если взять английский язык и посмотреть на обозначение, Bi-Turbo и Twin-Turbo, можно увидеть две приставки «Bi» и «Twin» — если грубо перевести то получается – «ДВА» или «ДВЕ». Не что иное — как обозначение наличия двух турбин на двигателе, причем и одно и другое название можно применять к одному и тому же двигателю, то есть они абсолютно — взаимозаменяемые. Эти названия не несут в себе какие-то технические различия, так что это «голый маркетинг».
Две турбины на двигатель – как и зачем?
Сейчас может возникнуть вопрос, а вообще зачем? Все просто есть всего два вопроса, которые они призваны решать:
- Устранение турбоямы, можно сказать, что это первоочередная проблема.
- Увеличение мощности.
- Строение двигателя.
Начну, пожалуй, с самого простого пункта – это строение двигателя. Конечно, легко ставить одну турбину, когда у вас есть рядный двигатель на 4 или 6 цилиндров. Глушитель то один. Но вот что делать, когда у вас скажем V образный мотор? И по три – четыре цилиндра на каждую строну, тогда и глушителя два! Вот и ставят на каждый по турбине, средней или малой мощности.
Устранение турбоямы – как я уже писал сверху, это задача номер «1». Все дело в том что у турбированного мотора, есть провал — когда вы нажимаете на газ, отработанным газам нужно пройти и раскрутить крыльчатку турбины, именно это время и «проседает» мощность, это может быть от 2 до 3 секунд! А если вам на скорости нужно сделать обгонный маневр – это не безопасно! Вот и устанавливают различные турбины, а зачастую компрессор + турбина. Один работает на низких оборотах, то есть на старте, чтобы избежать «турбоямы», вторая – на скорости когда нужно оставить тягу.
Увеличение мощности – это самый банальный случай. То есть для увеличения мощности мотора, к маломощной турбине устанавливают еще одну мощную, таким образом — дуют они две, что значительно повышает производительность. Кстати на некоторых гоночных машинах, есть и три и даже четыре турбины, но это очень сложно и в серию, как правило не идет!
Вот собственно и решения, для которых применяют «ТВИНТУРБО» или «БИТУРБО» и знаете это реально выход, от избавления от турбоямы и увеличения мощности.
Про строение
Сейчас на многих авто применяются всего два основных строения — расположения двух турбин. Это параллельное и последовательное (известное еще как секвентальное).
Например, некоторые Мицубиши имеют именно «ТВИНТУРБО», но параллельную работу, как я уже отмечал сверху, это две турбины на агрегате V6, по одной на каждую сторону. Дуют они в общий коллектор. А вот например на некоторых АУДИ, также есть параллельная работа на двигателе V6, но название «БИТУРБО».
На автомобилях Тойота в частности на «СУПРА», стоит рядная шестерка, однако тут также есть два наддува – работают они в хитром порядке, могут работать сразу два, могут один работает, другой нет, могут включаться попеременно. Все зависит от вашей манеры езды – добиваются такой работы «хитрыми» перепускными клапанами. Вот вам последовательно-параллельная работа.
Как и на некоторых автомобилях СУБАРУ – первая (малая) нагнетает воздух на низких оборотах, вторая (большая) подключается только тогда, когда обороты значительно выросли, вот вам и параллельное включение.
Так разница все же есть или отличий вообще нет? Знаете негласно, производители все же отличают эти два строения, давайте подробнее.
БИ-ТУРБО (BI-TURBO)
Как правило, это два последовательно включаемых турбины в работу. На ярком примере СУБАРУ – одна малая и затем другая большая.
Малая раскручивается намного быстрее, потому как не обладает большой инерционной энергией – логично она включается в работу на низах, то есть первой. Для малых скоростей и до невысоких оборотов этого вполне достаточно. Но при больших скоростях и оборотах этот «малыш» практически бесполезен, тут нужна подача, куда большего объема сжатого воздуха – включается вторая более тяжелая и мощная турбина. Которая дает нужную мощность и производительность. Что дает такое последовательное размещение в BI-TURBO? Это почти исключение турбоямы (комфортное ускорение) и высокая производительность на высоких скоростях, когда тяга остается даже на скоростях за 200 км/ч.
Нужно отметить, что могут быть установлены как на V6 агрегат (с каждой стороны по своей турбине), так и на рядную версию (здесь могут разделить выпускной коллектор, например с двух цилиндров дует одна, с других двух другая).
Минусами можно назвать высокую стоимость и работы по настройки такой системы. Ведь здесь применяются тонкие настройки перепускных клапанов. Поэтому установка обусловлена на дорогих спортивных машинах, таких как ТОЙОТА СУПРА, либо на авто элитного класса – МАЗЕРАТТИ, АСТОН МАРТИН и т.д.
ТВИН-ТУРБО (TWIN-TURBO)
Здесь в основном стоит задача не избавиться от «турбоямы», а максимально повысить производительность (нагнетание сжатого воздуха). Как правило работает такая система на высоких оборотах, когда один нагнетатель не может справиться с возросшей на него нагрузкой, поэтому устанавливается (параллельно) еще один такой же. Вместе они нагнетают воздуха в два раза больше, что даете почти такой же прирост производительности!
Но как же «турбояма», что она здесь свирепствует? А вот и нет, ее тоже эффективно побеждают только немного другим способом. Как я уже говорил, малые турбины гораздо быстрее раскручиваются, так вот представьте – меняют 1 большую, на 2 малых – производительность практически не падает (работают параллельно), а вот «ЯМА» уходит потому как реакция быстрее. Поэтому, получается, создать нормальную тягу, с самого низа.
Установка может быть как на рядные модели силовых агрегатов, так и на V-образные.
Производство и настройка намного дешевле, поэтому это строение применяется у многих производителей.
Турбина + компрессор
Это тоже можно назвать «БИ-ТУРБО» или «ТВИН-ТУРБО» — как хотите. По сути, и компрессор и турбо вариант, делают одну работу, только один (механический) намного эффективнее в низах, другой (от отработанных газов) — в верхах! Про различия наддувов читаем здесь.
Как правило, компрессор устанавливается на ременную передачу от коленчатого вала двигателя, поэтому максимально быстро раскручивается с ним. Тем самым позволяя избегать «ЯМЫ», а вот на высоких оборотах он бесполезен – тут уже вступает турбо вариант.
Этот симбиоз применяется на некоторых немецких машинах, большой плюс компрессора, что у него намного выше ресурс, чем у оппонента!
Сейчас небольшое видео, смотрим
ГОЛОСОВАНИЕ
Читайте наш АВТОБЛОГ, подписывайтесь на обновления.
avto-blogger.ru
График Спецификация установочного комплекта (Ваз 2108-15 8кл)
Стоимость комплекта с нагнетателем ПК 23-1 23200
Нагнетатель устанавливается на место крепления опоры двигателя.
Кронштейны крепления нагнетателя и дополнительных роликов. Стоимость комплекта с нагнетателем ПК 23-1 25500 |
www.auto-turbo.ru