Дальнобойщики автоперевозки: ДАЛЬНОБОЙЩИК.RUS журнал, профсоюз

Содержание

ДАЛЬНОБОЙЩИК.RUS журнал, профсоюз

Личное мнение:

актуальные темы

Валерий ВОЙТКО

Координатор Ассоциации «Дальнобойщик», главный редактор «Дальнобойщик Медиа Групп»

Режим труда и отдыха водителя — 2021: будем время считать по-новому…

Взамен 15-го Приказа Минтранса о режиме труда и отдыха водителей с 1 января 2021 года вступает в силу Приказ №424. В чём различия между старым и новым документами?

Лампочка ABS -3 : штрафстоянка. Все «косяки» инспектора

На примере разбора одной ситуации наши коллеги собрали все «косяки» инспектора ГИБДД при оформлении транспортного средства на штрафстоянку.

Лампочка ABS: штрафов «за техрегламент» не существует

Насколько обоснованы претензии инспекторов относительно горящей жёлтой лампочки ABS

«Шаблон доверенности от АТИ»: помощь или подстава? Спросите у налоговой… И в суде…

Мы детально разобрали – доверенность на получение груза, которую настырно навязывают автоперевозчику, нужна только для того, чтобы снять ответственность с прокладок-табуреток, которые позиционируют себя как, типа, настоящие экспедиторы, и полностью перекинуть её на автооперевозчика.  Если перевозчик подписывает такую доверенность, он практически полностью сам себя лишает возможности в случае конфликтной ситуации – повреждение груза, потеря груза, мошеннические действия и прочие неприятности… Так вот, он лишает себя возможности защитить свои интересы. Эта защита вшита в требования Гражданского Кодекса, Устава автомобильного транспорта и Правил перевозок грузов. И называется  — досудебный  претензионный порядок разрешения споров.  Доверенность на получение груза перечеркивает эту возможность. Заново повторять всё сказанное в предыдущих роликах не буду: кто не видел – настоятельно рекомендую внимательно просмотреть предыдущие ролики…

Цена лишней бумажки: подписал «доверку» — лишился сцепки

Если при загрузке от автоперевозчика требуют подписать доверенность на груз — это первый «звоночек», что вы связались с мошенниками. Как обезопасить себя и не влететь на деньги. Материал в трех частях + короткий вывод…

Все Темы

Новости, статьи, репортажи:

«Газпромнефть-СМ» предлагает новую линейку моторных масел  

ООО «Газпромнефть – СМ» предлагает автоперевозчикам новую линейку моторных масел  Gazpromneft Diesel Ultra с увеличенным ресурсом. Новые синтетические масла сохраняют рабочие характеристики в полтора-два раза дольше, чем стандартные продукты. Разнообразие находящихся в эксплуатации грузовых автомобилей требует тщательного подхода к выбору и использованию технических жидкостей и смазочных материалов. Возраст транспортного средства, экологический класс, режимы и условия работы автомобиля и двигателя, качество топлива – все эти факторы необходимо учитывать при подборе, в том числе, и моторного масла. Потому что от этого зависит главное – надёжность работы транспортного средства. И, соответственно, расходы на его обслуживание и ремонт… В технической документации к грузовым автомобилям в обязательном порядке указывается, какое масло по классификации АСЕА рекомендует производитель.

Требования к заполнению путевого листа 2021

Минтранс утвердил новые правила заполнения путевых листов (приказ от 11.09.2020 № 368). Они вступают в силу с 1 января 2021 года и будут действовать до 1 января 2027 года. В новом порядке появился новый обязательный реквизит, а также уточнили правила заполнения отдельных реквизитов и порядок ведения журнала путевых листов. Путевой лист по-прежнему можно составлять в произвольной форме, но придется дополнить бланк новыми реквизитами.

Volvo Trucks представляет новое поколение тяжелых грузовых автомобилей + видео

Volvo Trucks представляет четыре новых грузовых автомобиля с акцентом на безопасность, производительность и рабочее место водителя. На четыре модели Volvo для тяжелых условий эксплуатации — FH, Fh26, FM и FMX — приходится около двух третей поставок Volvo Trucks.

Регионы хотят своих «Платонов»

Минтранс рассматривает возможность распространения действия системы взимания платы с большегрузов «Платон» на региональные трассы. В ноябре 2019 года заместитель министра транспорта РФ Иннокентий Алафинов заявлял, что две трети опрошенных субъектов РФ поддержали данную инициативу. Однако в министерстве подчеркивали, что введение платного проезда станет, скорее, правом нежели обязанностью регионов. Последние, кстати, могут получить возможность самостоятельно определять, за проезд по какому участку дороги взимать плату. Справедливости ради нужно сказать, что идея расширить «сферу влияния» «Платона» не нова. Вскоре после его введения, в октябре 2016-го на рассмотрение Госдумы был направлен законопроект депутатов Краснодарского края с аналогичным предложением. Минтранс и Росавтодор эту инициативу тогда поддержали. А вот Счетная палата РФ дала отрицательное заключение, предупредив о «риске роста социальной напряженности». Так как в памяти еще были свежи многочисленные акции протеста дальнобойщиков, которые прокатились по стране после введение платы за проезд по федеральным трассам в 2015-м.

Тахографы вписали в Правила дорожного движения

С 1 января 2020 года требования о наличии тахографов на грузовых автомобилях и автобусах прописаны в Правилах Дорожного Движения. Почему, зачем, и для кого?

Счетная палата озаботилась перевозкой КТГ

В конце 2019 года незаметно прошла информация о том, что Счётная палата запросила у Торгово-промышленной палаты аналитику, связанную с проблемами при перевозках и оформлении спецразрешений на тяжеловесные и крупногабаритные грузы (КТГ). Не скажу, что мы совсем уж плотно работаем по этой теме. Чаще всего мы обращаемся к ней тогда, когда наши стандартные машины после процедуры взвешивания переводят в категорию тех самых КТГ. Тем не менее, некоторые соображения по этому поводу у нас есть. Наши замечания были сформулированы некоторое время назад и касались они перевозки негабаритных грузов.  

Все Новости

«Цифровой дальнобойщик»: Цифровизация логистики — ЭкспертРу

В России со следующего года предполагается запустить сервис «цифрового дальнобойщика». По словам представителей инициатора проекта – НТИ «Автонет», новый сервис поможет отслеживать перемещение груза, контролировать смену водителя, конечную разгрузку. Он будет настроен на обеспечение беспрерывного движения прицепа со сменой водителей и тягачей. Предполагается, что на начальном этапе тягачи будут забирать грузовой прицеп со склада, далее груз будет перехватываться через каждые 350 км. новым водителей и, возможно, тягачом. А освободившиеся водители будут возвращаться в исходную точку отправки.

«Технология «цифрового дальнобойщика» позволит сократить время перевозки груза за счет снижения времени отдыха водителя на маршруте. То есть у него остается возможность отдохнуть после прохождения его отрезка маршрута, но в стоимость перевозки эти издержки уже не будут включены. В настоящий момент во всем мире почти 100% грузового транспорта являются подключенными к различным телематическим системам, которые позволяют передавать данные о каждом шаге грузовика. В целом это снизит не только время перевозки, но и рабочее время водителя, который сможет вернутся на базу и взять следующий заказ», — сообщил прессе

Ярослав Федосеев, представитель НТИ «Автонет».

По его словам, новый метод позволит осуществлять коммерческие автомобильные перевозки на 45% быстрее. Одновременно новая технология позволит их пользователям сэкономить, так как при челночной перевозке позволит находить водителей вдоль маршрута, где зарплаты обычно меньше, чем в крупных городах. Предполагается, что сервис будет работать на цифровой платформе «Автодата», которая будет собирать данные, обрабатывать их и формировать оптимальную нагрузку коммерческих автомобилей на маршрутах. В настоящее время новый сервис проходит облачное тестирование, его разработчики обещают, что он будет готов к внедрению в 2021 году.

В целом участники логистического рынка позитивно оценивают идею внедрения новой цифровой платформы для автомобильных перевозок. «Мы считаем, сервис будет полезен, например, курьерским службам, — говорит

Виталий Легошин, руководитель федеральной логистической компании IML в Санкт-Петербурге. — Он позволит удаленно учитывать время работы водителей, даст детальное понимание, кто именно находился за рулем автомобиля на каком участке магистрального маршрута. Дополнительный плюс – контроль манеры вождения, соблюдения маршрута, скоростного режима и ПДД. Следовательно, помимо снижения средней стоимости доставки, косвенно можно экономить на расходе топлива. Словом, новый сервис положительно повлияет и на качество доставки. Правда, открытым остается вопрос удобства работы с системой – интересно было бы увидеть какие именно данные и в каком виде будут представлены».

По мнению Ивана Головко, руководителя направления международных автоперевозок логистической компании Kuehne + Nagel в России, цифровизация логистической отрасли активно развивается во многих странах: например, ООН недавно анонсировала более широкое применение электронной системы e-TIR между странами, связанной с международной конвенцией упрощенного оформления грузов. Однако все же говорить о появлении аналога логистического «убера» в России пока преждевременно. «В России до сих пор никто не смог полноценно применить принцип работы агрегаторов для логистической отрасли, — указывает

Эдуард Миронов, директор по закупкам транспортных услуг FM Logistic,Здесь все еще нерешенными остаются вопросы ответственности за перевозимый груз, добросовестность водителей и техническое состояние транспортных средств. Кроме них есть и законодательные ограничения. Что же касается предложения по ускоренной доставке груза, которая достигается посредством смены водителя и тягача, то такой подход уже сейчас есть у некоторых транспортных компаний, когда грузы перевозятся на новых авто штатными водителями».

Нерешенной проблемой для развития новых технологий в области логистики в России остаётся острая нехватка инфраструктуры. «Дефицит логистических хабов в точках пересечения транспортных потоков наблюдается даже в пределах федерального центра, не говоря уже об остальных регионах, — указывает Евгений Коробов, директор по развитию нового бизнеса подразделения «Билайн Бизнес» компании «Вымпелком». — Качество дорожного покрытия вне федеральных трасс тоже составляет проблему. По сути, мы получаем препятствие на стыке виртуальных систем, возможности которых уже сейчас можно считать глобальными, и реальной инфраструктуры, которая на практике минимизирует эффект от внедрения интеллектуальных сервисов и uber-моделей управления автоперевозками».

Дальнобойщики застыли на границе – Мир – Коммерсантъ

31 января истек срок действия разрешений на автоперевозку и транзит грузов между Россией и Польшей. Переговоры о выдаче новых разрешений пока ни к чему не привели: Варшава настаивает на том, чтобы Москва отказалась от новых норм, запрещающих полякам ввозить в страну грузы из ЕС по обычным двусторонним соглашениям. Россия защищает своих автоперевозчиков, обслуживающих лишь 10% грузопотока. Если стороны в ближайшее время не договорятся, грузопотоки сместятся в Прибалтику и Скандинавию, а транспортные издержки вырастут.

Конфликт вокруг обмена разрешениями на грузовые автоперевозки между Россией и Польшей, срок которых истек 31 января, не разрешился. В пятницу Министерство инфраструктуры и строительства Польши (MIB) отклонило предложение РФ о продлении действия разрешений до 15 февраля. «Временные решения только усугубляют проблемы, а переговоры должны вести к четким решениям»,— пояснил замминистра Ежи Шмит. Сама Польша предложила продлить грузовикам обеих стран срок возвращения в страну регистрации до 15 февраля, РФ согласилась.

По международным правилам страны обмениваются разрешениями на автоперевозку грузов на территории друг друга (так называемые дозволы). Иногда, как в случае с Польшей и Россией, страны также договариваются о выдаче другого типа соглашений — трехсторонних («дозволов для третьих стран»), которые позволяют перевозчикам одной страны фактически обслуживать перевозки грузов из третьих стран на территорию другой. Количество таких разрешений строго ограничено.

Россия и Польша начали переговоры о продлении разрешений в декабре, но Варшава увязала этот вопрос с отменой ряда недавно принятых российских законов (см. “Ъ” от 28 января). Так, в феврале 2015 года вступил в силу новый закон о контроле дорожных перевозок, в ноябре-декабре — подзаконные акты. Как заявляют в MIB, теперь РФ ставит вид перевозки — транзитный или двусторонний — в зависимость от местонахождения отправителя, а не погрузки. «Это лишает польских перевозчиков возможности перевозить грузы на основании общего разрешения на товары, произведенные в Польше в филиале международного концерна, когда документы по товару выставляются головным предприятием, находящимся в другом государстве»,— поясняют в министерстве.

В России ситуацию трактуют иначе. Как поясняет глава Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) Андрей Курушин, новые правила лишь устранили недочеты, позволявшие ввозить в РФ грузы из третьих стран под прикрытием льготного режима. «Особенно распространение получила схема, когда груз, вывозимый, например, из Германии, представляется как загруженный из Польши,— отмечает он.— В России польский перевозчик предъявляет обычное двустороннее разрешение, а не специальное разрешение для перевозки груза из третьей страны».

Польские перевозчики занимают до 70% рынка международных транспортировок (если говорить о направлении Европа—РФ), отмечает гендиректор FM Logistic Customs Алексей Мисаилов. «Российское правительство, конечно, хочет поддержать отечественные компании, которые занимают менее 10% на этом рынке»,— поясняет он. Как заявил в субботу замглавы Минтранса Николай Асаул, польская сторона не выдает разрешения, настаивая на том, чтобы «считать все грузы одинаковыми — грузами единой Европы». По его словам, Россия готова обсуждать это, но на изменение межправсоглашения требуется около года и «нельзя ставить ультиматумы и блокировать перевозки».

Конфликт вокруг «дозволов» между Россией и Польшей возникает не впервые, причем порой решение принимается буквально в момент истечения срока. Так, контингент разрешений 2010 года был согласован только 9 марта, а на 2011 год — 2 февраля. Но происходили и полные остановки перевозок из-за отсутствия действующих разрешений, как с середины января по 2 февраля 2011 года. Если стороны вскоре не договорятся, логистические издержки увеличатся, считает Алексей Мисаилов. «Транзитные грузопотоки пойдут через страны Прибалтики, Скандинавии или морем, возрастут запросы на мультимодальные перевозки через порты Балтики»,— прогнозирует он. По его мнению, это одинаково негативно отразится на всех группах товаров.

Наталья Скорлыгина, Галина Дудина


DELLA™ Грузоперевозки

16.06

Нур-Султан (KZ) — Караганда (KZ) канализационные люки 1 т

~ 262 км, крытая

15.06

Караганда (KZ) — Балхаш (KZ) металлопрокат 0,4 т

любой

15.06—16.06

Павлодар (KZ) — Тараз (KZ) трубы 3 т

~ 1 521 км, трал

15.06

Алматы (KZ) — Баянаул (KZ) сырьё 0,15 т

~ 1 256 км, крытая

15.06

Шымкент (KZ) — Алматы (KZ) тнп 15 т

92 м³

~ 706 км, тент, боковая, верхняя, срочно, номера сейчас, только перевозчик

150 000 тнг

15.06

Шымкент (KZ) — Алматы (KZ) конфеты в коробках 19 т

86 м³

~ 706 км, изотерм

15.06

Алматы (KZ) — Жайрем (KZ) оборудование 4 т

5 м³

~ 1 207 км, любой

15.06

Костанай (KZ) — Оскемен(Усть-Камен.. (KZ) масло в бочках 4,5 т

~ 1 672 км, крытая, кол. паллет: 6, тип паллет: ISO 1,1 x 1,1 м

15.06

Сарканд (KZ) — Алматы (KZ) стеклобой 19 т

60 м³

~ 424 км, бортовая

нал.

15.06

Талдыкорган (KZ) — Караганда (KZ) опоры металлические 2,7 т

16, м³

~ 1 157 км, открытая, верхняя

200 000 тнг нал., на выгрузке

15.06

Алматы (KZ) — Кокшетау (KZ) напитки 19 т

86 м³

~ 1 569 км, крытая

350 000 тнг нал.

15.06—17.06

Макат (KZ) — Кустанай (KZ) металл 22 т

10 м³

~ 708 км, тент

15.06

Атырау (KZ) — Уральск (KZ) мешки на паллетах 14 т

~ 513 км, любой

17.06

Шымкент (KZ) — Жезказган (KZ) вата в тюках 3 т

50 м³

~ 881 км, тент

200 000 тнг нал.

15.06

Алматы (KZ) — Шымкент (KZ) шины автомобильные 2,8 т

25 м³

~ 706 км, крытая, без догруза (отдельное авто)

30 000 тнг

15.06—17.06

Нур-Султан (KZ) — Алматы (KZ) стройматериалы 2 т

~ 1 260 км, тент

30 000 тнг

15.06

Нур-Султан (KZ) — Алматы (KZ) коробки пустые 0,07 т

1,5 м³

~ 1 260 км, тент

15.06—16.06

Семей (KZ) — Павлодар (KZ) зерно в мешках 10 т

~ 333 км, крытая

40 000 тнг нал., на выгрузке

15.06

Нур-Султан (KZ) — Аягоз (KZ) продукты 20 т

86 м³

~ 900 км, рефрижератор

«Войны не будет»: tambov_media — LiveJournal

Профессор МГИМО, доктор исторических наук Валерий Соловей об отношениях с Турцией, «восстании дальнобойщиков» и о том, как улучшить экономику страны без реформ и преобразований.

Вторую неделю все говорят только о сбитом российском самолете на границе России и Турции. Какие долгоиграющие этот инцидент будет иметь последствия?

Мы уже видим последствия этой трагической истории в виде массированных антитурецких санкций. Причем, надо отдавать себе отчет в экономической взаимозависимости Турции и России, что означает: от санкций пострадает не только Турция, но и Россия.

Так, наши люди лишатся возможности сравнительного недорогого и неплохого по качеству отдыха на турецких курортах, лишатся недорого турецкого текстиля.

Войны не будет?

Войны не будет, ибо Россия не намерена воевать с блоком НАТО. Ведь военный конфликт с Турцией автоматически предполагает войну с НАТО.

Россия очень тесно сотрудничает с Турцией в сфере сельского хозяйства, на прилавках всех магазинов значительная доля овощей и фруктов – турецкая. Не приведет ли торговое эмбарго к дефициту продуктов и очередному повышению цен?

Отчасти я уже ответил на этот вопрос. Среди поставок плодоовощной продукции в России доля Турции – 20 %, а цитрусовых – 25 %. То есть ассортимент провизии в крупных городах станет скуднее. В данном случае обращу внимание на следующее: российские сельхозпроизводители пока не в состоянии заместить на прилавках магазинов выбывающую санкционную провизию. Ведь для развития сельского хозяйства нужны дешевые кредиты, которые оно не получает.

Соответственно, оскудеет ассортимент, может возникнуть дефицит по определенным позициям и, как всегда в таком случае, вырастут цены.

От вопросов международных – к внутрироссийским. Экономическая ситуация внутри страны, мягко говоря, далека от идеальной, особенно тяжело сейчас в регионах. Куда, по Вашему, движется российская экономика?

К великому сожалению, не могу сказать ничего обнадеживающего. Экономическое падение почти наверняка продлится и в 2016 г. Это означает, что наши доходы уменьшатся, цены вырастут, безработица станет еще ощутимее. Может быть, в 2017 г. экономика стабилизируется и даже начнет расти. Но это будет очень скромный, практически незаметный рост в пределах статистической погрешности.

Протест дальнобойщиков – это первый звоночек недовольства населения или попытка пролоббировать свои интересы?

У «дальнобойщиков» больше сил, энергии, желания и возможностей выступать за свои интересы, чем у таких социальных групп, как, например, врачи или учителя. Но в данном конкретном случае интересы «дальнобойщиков» совпадают с интересами общества в целом. Ведь если вырастут тарифы на грузовые автоперевозки, то вырастут цены буквально на все. И это уже ударит по всем потребителям, то есть по нам. Так что защищая собственные интересы, «дальнобойщики» сейчас защищают и интересы общества.

Почему в таком случае не бастуют предприниматели, налоговая нагрузка на которых выросла на 20% в последнее время?

Они бастуют, но по-другому. Уходят в тень, сворачивают бизнес, находят полулегальные формы существования. Надо понимать, что мелкий бизнес значительно сильнее зависит от местных властей, чем «дальнобойщики» . Поэтому он и боится открыто вступать в конфликт.

Тем не менее, как показывает российский опыт, такие вещи – открытый и массовый протест мелкого бизнеса, — время от времени случаются. Так было, например, в Воронеже и в Калининграде.

Тамбовская область сегодня в “лидерах” среди регионов с низким уровнем заработной платы в России. Есть ли в регионе предпосылки к массовым выступлениям?

Насколько я знаю, с точки зрения федеральной власти, Тамбовская область входит в число регионов умеренного риска. Для нее характерна сравнительно невысокая активность населения. Так что знаменитое антоновское восстание это все же по части истории, а не актуального поведения.

Чтобы Вы могли посоветовать руководителям Тамбовской области для улучшения уровня жизни жителей региона?

Всем региональным руководителям (да и федеральным тоже) можно дать один общий совет. Не надо говорить о реформах и затевать какие-то преобразования, пока вам не удалось снизить уровень коррупции и административного идиотизма. Вот это вот – ощутимое е снижение уровня коррупции и административного идиотизма – способно дать колоссальный позитивный эффект без всяких реформ и новаций. Грубо говоря, если разворовывать и бездарно, попусту тратить будут не 30-40 %, а всего лишь 2-3 % бюджета, то положение дел быстро улучшится.

https://tmb.news/news/expert/322_voini_ne_budet/

29 Ноября 2015 14:56

Все жесты и сигналы дальнобойщиков: надо запомнить! — журнал За рулем

Этот язык не найти ни в ПДД, ни в учебниках водителей. Но как раз благодаря ему устанавливается взаимопонимание, а дорога становится безопасней.

У машин вплоть до середины прошлого века не было указателей поворотов в том виде, в котором они существуют сейчас, не говоря уже о кнопке аварийной остановки, широко используемой сегодня как многоцелевой источник информации.

Материалы по теме

Материалы по теме

Напомню, что первый электрический поворотник появился на Buick Roadmaster в 1939 году. Среди отечественных автомобилей первым с  поворотниками стал ЗИС-110 в 1945 году. И это был, замечу, правительственный лимузин.

Аварийка заявила о себе и вовсе в середине 70-х — первой массовой советской легковушкой с кнопкой аварийной остановки на передней консоли в 1976 году стал ВАЗ-2106.

Словом, жесты у водителей были в ходу с появления автомобиля. Вот несколько общепринятых сегодня.

Шесть самых распространенных жестов

«Проезжай» — этот жест выполняется левой высунутой в боковое окно рукой в направлении движения, и, в зависимости от ситуации, может переводиться как сигнал к обгону или другому маневру.

Материалы по теме

«Притормози» — повторяющееся движение ладонью сверху вниз.

«Пост ДПС» — растопыренные пальцы предупреждают о необходимости быть осторожным.

«Спасибо» — поднятая вверх ладонь означает знак благодарности за предупреждение или за то, что уступил дорогу в непростой дорожной ситуации.

«Куда лезешь?» — вскинутая в сторону ладонью вверх рука. Жест можно трактовать как сочувствие (мол, я предупреждал) или как упрек (не видишь, куда прешь!?).

Технические неполадки

Материалы по теме

Круговое движение указательным пальцем с последующим толчком вниз говорит о спущенном колесе. Если это касается вашего автомобиля, то лучше немедленно остановиться.

Похлопывание ладонью в воздухе — означает открытый багажник или не закрытый до конца капот. Тоже важное предупреждение. Так можно и без багажа остаться или с разбитым лобовым стеклом из-за распахнувшегося капота.

Однако все чаще жесты уступают место световым сигналам в силу их разнообразия и информативности.

Четыре главных световых сигнала на шоссе

Включенный левый поворотник у идущей перед вам фуры — не обгоняй, впереди встречный транспорт. Из высокой кабины дальнобойщик видит дорогу на большем расстоянии, чем водитель легковушки. Ему легче прогнозировать ситуацию. Стоит доверять таким советам.

Материалы по теме

Включенный правый поворотник у грузового автопоезда — путь свободен, обгоняй! После обгона не забудьте поморгать аварийкой в знак благодарности. Аварийка часто заменяет жест «спасибо», а при резком снижения скорости автомобиля говорит о том, что впереди пробка или движение затруднено вследствие ремонта дороги или по другой причине.

Если автомобиль с включенным левым поворотником надвигается на вас сзади — это уже просьба уступить ему дорогу. Просьба может также сопровождаться неоднократным включением дальнего света фар. Но это уже больше напоминает не просьбу, а требование.

Сигналы водителей, о которых многие не знают

Двойное мигание дальним светом автомобиля со встречного направления означает передвижной пост ГИБДД, на котором могут осуществлять контроль скорости или проверку документов. Это был самый популярный сигнал на дорогах СССР.

Кратковременный переход с ближнего света на дальний при встречном разъезде предупреждает, что ваши фары слепят водителей встречного направления. Нужно немедленно принять меры: переключиться с дальнего на ближний свет, если вы забыли это сделать, или отрегулировать пучок фар в соответствии с загрузкой вашего автомобиля.

Однократное моргание дальним или кратковременное включение ближнего света фар означает согласие пропустить другого водителя. Этот знак неплохо еще подкрепить жестом «проезжай».

Звуковые сигналы на дороге — что они означают?

Материалы по теме

Правила требуют, чтобы звуковые сигналы использовались исключительно для предотвращения аварийных ситуаций. Но в жизни они звучат куда чаще. Что касается дорожных ситуаций, то здесь различают два вида звуковых сигналов:

  • продолжительный — предупреждение об опасности или требование уступить дорогу;
  • краткий — идентичен жесту и сигналу «спасибо».

Символичное маневрирование

Между тем, о многом может рассказать и манера вождения водителя большегруза. Если при вашем приближении фура смещается к середине дороги  — это предупреждение о необходимости воздержаться от обгона. Притирание к обочине, напротив, следует расценивать как предложение безопасно обогнать автопоезд.

Разумеется, все эти сигналы, жесты, гудки существуют отдельно, а могут и дополнять друг друга. Главное, чтобы они не застали вас врасплох и не были неправильно истолкованы! Так что при малейших сомнениях лучше подстраховаться и не загонять самого себя в аварийную ситуацию — не начинать обгон или другой опасный маневр, понадеявшись лишь на жест незнакомого участника движения.

Симуляторы дальнобойщика — лучшие игры про дальнобойщиков на ПК

Euro Truck Simulator 2

На первом месте в списке лучших симуляторов дальнобойщика разместился проект от вездесущей SCS Software. Euro Truck Simulator 2 – это квинтэссенция жанра, игра, в которой авторы реализовали весь опыт, полученный в прошлых своих работах.

Здесь перед геймерами раскинулась вся Европа: более 60 городов Германии, Италии, Великобритании, Польши и других стран готовы к отправке и приему грузов. Игрокам доступен большой выбор автомобилей от известных производителей, которые можно всячески настраивать и кастомизировать. Здесь можно начать свою карьеру обычным водителем грузовика, а закончить на месте управляющего огромной транспортной компании, которая доставляет грузы через тысячи километров.

А если и этого покажется мало, то можно скачать пользовательские сценарии из Мастерской Steam и пообщаться с другими игроками в онлайн-сообществе World of Trucks, которое представляет собой что-то вроде социальной сети для поклонников грузовиков.

купить

Серия Дальнобойщики

Отечественная серия симуляторов дальнобойщика, с которой знаком, наверное, каждый геймер на постсоветском пространстве. «Дальнобойщики» – это несколько десятков лицензированных моделей российских и зарубежных автомобилей, родные березки и саундтрек за авторством «Арии». Это взятки ГАИшникам, погони с бандитами и перевозка нелегальных грузов (за которые можно выручить больше денег). Это возможность построить свою транспортную империю и переложить все задачи по доставке на наемных работников.

Первая часть «Дальнобойщиков» вышла в далеком 1998 году, третья – в 2009-м. Но больше всех достойна внимания вторая часть серии 2001 года выпуска, которая получила народное признание и стала, без преувеличений, первой автошколой для многих геймеров.

Купить

American Truck Simulator

Игра от SCS Software, посвященная американским дорогам и американским же грузовикам – огромным, ревущим машинам, которые мчатся по хайвеям, развивая впечатляющую скорость. Здесь игрокам предстоит прокатиться по солнечной Калифорнии, взглянуть на Гранд-Каньон Аризоны и пески Невады, наслаждаясь видами местной природы и достопримечательностями.

Конечно же, в игре присутствует большой выбор грузовиков и прицепов, с возможностью настраивать и кастомизировать их, а опробовать автомобили можно в разнообразных миссиях со сложными заданиями. Обычной доставкой грузов дело не ограничится: вам придется аккуратно парковаться, водить в экстремальных условиях и даже гоняться с полицией.

купить

Серия 18 Wheels of Steel

18 Wheels of Steel (или «18 стальных колес») – серия автомобильных симуляторов, которая насчитывает около десятка игр, выходивших с 2002 по 2011 годы. За ее разработку опять же отвечала студия SCS Software (как вы заметили, чехи нашли свою нишу и не собираются ее покидать, заполнив своими продуктами более 50% рынка симуляторов дальнобойщика).

Игры серии 18 Wheels of Steel отличаются хорошо детализированными локациями, внушительным выбором вымышленных и лицензированных грузовиков, интересными заданиями, а благодаря поддержке модификаций – еще и большим количеством созданного за годы пользовательского контента. Увы, в плане графики франшиза уже не выдерживает конкуренции, но истинному дальнобойщику такие мелочи не важны.

Купить

Scania Truck Driving Simulator

Scania Truck Driving Simulator – игра от SCS Software, посвященная шведским грузовикам Scania. Как и в других симуляторах, здесь нужно доставлять грузы, выполнять задания, зарабатывать деньги для улучшения и ремонта автомобиля. Кроме того, в игре доступно несколько десятков испытаний, которые проверят ваше мастерство вождения и парковки в сложных условиях.

В рамках сотрудничества с производителем Scania, разработчики также подготовили демонстрационный центр и виртуальную галерею грузовиков, где игроки могут в деталях рассмотреть каждую машину и узнать всю интересующую их информацию.

Купить

Spintires: MudRunner

Spintires: MudRunner – это не совсем симулятор дальнобойщика, скорее, симулятор покорения бездорожья, но грузовики здесь также присутствуют, и при желании вы можете отыгрывать роль водителя, которому поручили доставку важного груза в труднодоступную локацию.

Игра разработана российской студией Saber Interactive, соответственно, и кататься вам предстоит по России, а местный автопарк полностью состоит из представителей отечественного автопрома: Уралы, КрАЗы, КамАЗы (на лицензирование торговых марок разработчикам не хватило денег, но машины узнаются моментально) и другие вездеходы готовы справиться с, на первый взгляд, непроходимыми трассами.

купить

Snowrunner

Еще одна игра про бездорожье от Saber Interactive, которая продолжает традиции Spintires и предлагает игрокам перевозить грузы по нетронутым уголкам нашей планеты. В Snowrunner разработчики расширили географию места действия, поэтому кататься предстоит не только по России, но и в некоторых регионах США.

В отличие от игр типа «Дальнобойщиков» или Euro Truck Simulator, Snowrunner сосредоточена на покорении труднодоступных участков – ровных трасс здесь не встретить, и даже заасфальтированные дороги покрыты ухабами и выбоинами. Тем интереснее играть – здесь преодоление каждого километра ощущается подвигом, а перед игроком ставятся все более сложные задачи.

Купить

Серия Big Mutha Truckers («Мазатракеры»)

Симулятор дальнобойщика с элементами гоночной игры, трэшовым сюжетом и бесшабашным геймплеем. События разворачиваются вокруг семейки дальнобойщиков, возглавляемой Большой Мамочкой: героев ждут миссии по доставке грузов, гоночные заезды на грузовиках, погони с копами, байкерами и даже НЛО, и другие не менее веселые активности.

Все это обернуто в сумасшедший сюжет, посвященный приключениям и невзгодам персонажей, и также отпугивает неказистой графикой – годы берут свое, а обе части Big Mutha Truckers вышли более десяти лет назад. Но если вас не смутит угловатая картинка, серия «Мазатракеры» сможет подарить вам несколько приятных часов.

Где купить: Игры изъяты из продажи в официальных цифровых сервисах

German/UK Truck Simulator

Игры, похожие на Euro Truck Simulator, выпущенные студией SCS Software, но посвященные не всей Европе, а отдельным странам: в данном случае – Германии (с Австрией в соответствующем расширении) и Великобритании. Игрокам предстоит влиться в ряды сотрудников виртуальной транспортной компании и приняться за доставку грузов между крупными городами.

Как и в ETS, здесь геймерам доступны обширный автопарк, огромные территории для путешествий, а также возможность перестать работать «на дядю» и организовать собственный доставочный бизнес.

German Truck Simulator

Trucks & Trailers

Симулятор, в котором нужно не доставлять грузы, а правильно парковаться. Разработчики приготовили для игроков несколько десятков заданий разной степени сложности: заезды на время, повороты и развороты с габаритными грузами, парковка в труднодоступных местах и так далее.

Игра Trucks & Trailers разработана чешской студией SCS Software, известной по серии Euro Truck Simulator (которая тоже присутствует в этой подборке), и может выступить в качестве тренажера, прежде чем вы отправитесь покорять европейские трассы. Но стоит отметить, что система управления здесь далека от идеальной, так что лучше запастись терпением и валерьянкой.

Купить

On The Road

Реалистичный симулятор дальнобойщика, который предлагает игрокам откатать около 2000 км шоссейных и проселочных дорог Европы. Рельеф местности воссоздан на основе данных со спутника, а в путешествиях водителям придется столкнуться со сменой времени суток и погодных условий.

Авторы игры сотрудничают с компанией MAN, поэтому виртуальные грузовики более-менее соответствуют своим реальным прототипам. На этом, увы, достоинства On The Road заканчиваются: в версии Раннего доступа проект пока не радует хорошей графикой, интуитивным управлением и разнообразием контента, а русскоязычные геймеры будут разочарованы отсутствием локализации на великий и могучий. Впрочем, разработчики постепенно развивают игру, и за это она все же получает место в нашем списке.

Купить

Hard Truck Apocalypse / Ex Machina

Постапокалиптический симулятор дальнобойщика с элементами RPG от российской студии Targem Games (позже идеи игры были развиты в ММО-экшене Crossout), в котором вам предстоит доставлять грузы через пустоши, полные мародеров и бандитов.

Соответственно, чтобы преодолевать столь опасные территории, необходимо подготовиться – увешать свой грузовик броней и оружием, а также зарабатывать деньги на новые улучшения, занимаясь торговлей с городами и поселениями. Старая, но отличная игра, достойны представитель отечественного геймдева.

Купить

Tankwagen-Simulator

В этом оригинальном симуляторе вы будете перевозить самые опасные грузы – топливо. За рулем бензовоза нет места ошибкам, ведь любая неосторожность может привести к катастрофе. Поэтому Tankwagen-Simulator ощущается чуть более напряженной в сравнении с другими симуляторами дальнобойщика.

К сожалению, при этом игра не может похвастать большим количеством контента. Всего 5 моделей автомобилей и компактная локация, охватывающая город с прилегающими территориями – не самый впечатляющий список. Тем не менее этот проект скорее стоит внимания, чем нет.

Игра изъята из продажи в официальных цифровых сервисах

Extreme Roads USA

Игра, посвященная экстремальным американским трассам, которые вы будете покорять за рулем мощного грузовика. В вашем распоряжении пять автомобилей и столько же прицепов, разнообразный ландшафт и подробная система тюнинга с влиянием на поведение машины.

Тем не менее мы можем рекомендовать эту игру лишь самым отъявленным фанатам симуляторов, которые уже до дыр затерли другие игры про грузовики вместе с модами. Extreme Roads USA проигрывает конкурентам по всем аспектам, поэтому входит в эту подборку лишь из-за принадлежности к жанру.

Купить

Truck and Logistics Simulator

Еще один симулятор перевозок, в котором игрокам предстоит доставлять различные грузы и постепенно развивать свой бизнес: начав с небольшим пикапом, по мере накопления средств водитель сможет приобретать новые транспортные средства, включая грузовики, способные тянуть многотонные прицепы.

Truck and Logistics Simulator вышла в раннем доступе летом 2020 года, и на старте была почти неиграбельной. За полгода разработчики поправили баги, добавили новый контент, улучшили физическую модель и доработали интерфейс. Игре еще есть куда развиваться, но есть вероятность, что к релизу она сумеет составить достойную конкуренцию колоссам жанра вроде ETS.

Купить

Transportando o Brasil

Старенький (2009 года выпуска) симулятор, отличающийся интересной для жанра особенностью: игрок может покинуть грузовик и свободно перемещаться по миру – эдакая «GTA про дальнобойщика».

Конечно, Transportando o Brasil не представляет особой ценности для современного геймера, но как артефакт игровой индустрии она вызывает интерес. Впрочем, поиграть в нее вам вряд ли удастся: игра недоступна в цифровых магазинах.

Где купить: Игра изъята из продажи в официальных цифровых сервисах

В ожидании: Alaskan Truck Simulator

Симулятор, который, исходя из названия, отправит вас в горы Аляски, где вы бросите вызов суровой природе и полным препятствий маршрутам. Заснеженные трассы, горные склоны, труднопроходимые лесные дороги, внезапные камнепады и лавины – доставлять грузы здесь очень непросто.

Кроме этого, вам придется заниматься ремонтом грузовика, соревноваться с неумолимым таймером, отсчитывающим время доставки, улучшать и развивать свой бизнес. Наградой будет доступ к самым мощным машинам, а также потрясающие пейзажи беспощадной, но очень красивой Аляски.

игра в steam

В ожидании: Truck Driver

Truck Driver – ожидаемый симулятор дальнобойщика от разработчика и издателя Soedesco. Игра предлагает режим карьеры, в рамках которого геймерам предстоит стартовать с небольшим грузовичком и развить свой бизнес до крупной транспортной империи.

Разработчики обещают большой выбор автомобилей (к сожалению, не лицензированных) и их кастомизацию, систему репутации, разнообразные ландшафты, реалистичное вождение и красивую графику. Релиз Truck Driver ожидается в 2021 году.

Игра в steam

Специальная номинация: Death Stranding

Death Stranding – это «симулятор пешего дальнобойщика», игра, в которой вы будете доставлять грузы по постапокалиптической Америке, любуясь прекрасными видами и сталкиваясь со многочисленными опасностями в виде мародеров, потусторонних тварей, крутых горных склонов и глубоких рек.

Здесь вам предстоит прокладывать маршруты, строить дороги и мосты, распределять грузы и отчаянно балансировать, преодолевая километры пространства. А еще – наслаждаться отличным сюжетом и мастерской игрой именитых актеров.

Купить для ps4 купить для pc

Действительно ли не хватает водителей грузовиков? : Планета Деньги: NPR

Примечание редактора: Это отрывок из информационного бюллетеня Planet Money . Вы можете зарегистрироваться здесь .

Это был прекрасный анекдот, который можно было бы прокрутить в Интернете. Ряд СМИ, в том числе Newsweek , недавно сообщили, что автотранспортная компания в Техасе Sisu Energy предлагает платить водителям грузовиков «14 000 в неделю — 728 000 долларов в год» из-за «нехватки дальнобойщиков по всей стране.«Все, что вам нужно сделать, это поехать в Техас и пару лет водить грузовик, и вы станете миллионером!

Есть только одна проблема:« Эти летающие там новости очень вводят в заблуждение и неточно «, — говорит Кэрри Гранди, директор по подбору персонала компании. Во-первых, Sisu Energy не платит зарплату своим дальнобойщикам. Ее дальнобойщики — это независимые подрядчики, которым платят грузом, а это значит, чтобы заработать что угодно, водители в первую очередь должны приобрести собственные грузовики и приобрести навыки и сертификаты для перевозки «песка для гидроразрыва», ценного песка, используемого компаниями по гидроразрыву для взрыва нефти и газа из-под земли.Компания заявляет, что самые продуктивные водители могут зарабатывать до 14 000 долларов в неделю. Но на эти деньги они должны покрыть все расходы на свой грузовик, топливо, страховку, оборудование, ремонт и техническое обслуживание. Даже если они смогут перевезти достаточно грузов на бурных нефтяных месторождениях отдаленного Западного Техаса, чтобы заработать 14 000 долларов, водители увозят домой гораздо меньше.

Но помимо нелепости того, как журналисты рассказали эту историю, действительно ли существует «общенациональная нехватка» водителей грузовиков? Лоббирующая организация для крупных работодателей в сфере грузоперевозок, Американская ассоциация грузчиков (ATA), выдвигает этот аргумент с 1980-х годов, однако полки магазинов каким-то образом оставались заполненными.В капиталистической системе, где вы можете платить людям за все, что угодно, как вообще возможно испытывать нехватку рабочих в течение нескольких десятилетий?

В исследовании 2019 года, опубликованном Бюро статистики труда США, экономисты Стивен В. Беркс и Кристен Монако исследовали заявления лидеров отрасли о том, что рынок труда грузовых автомобилей каким-то образом «сломался» настолько, что вызвал дефицит на протяжении десятилетий. Стандартная экономика гласит, что если у вас недостаточно рабочих, вы повышаете заработную плату, и в разумные сроки нехватка больше не будет.Грузоперевозки как-то иначе? Тщательное расследование привело их к выводу, что рынок труда в сфере грузоперевозок ничем не отличается. Не сломано. Да, говорят они, рынок труда в сфере грузоперевозок «узок» — это означает, что компании конкурируют за заполнение открытых вакансий, — но он функционирует так же, как и любой другой рынок труда.

«Недостатка нет, — говорит Тодд Спенсер, президент Ассоциации независимых водителей-владельцев и операторов. Его организация представляет более 150 000 водителей грузовиков, в основном самостоятельно занятых в Соединенных Штатах.Их интерес к повышению заработной платы и средств к существованию их членов-водителей грузовиков давно вступил в конфликт с интересами ATA, которая представляет крупные автотранспортные компании.

Крупные автотранспортные компании хотят обеспечить стабильное предложение дешевой рабочей силы, и ATA потратила годы на лоббирование федерального правительства с целью ослабления правил в этой отрасли. Сейчас он настаивает на принятии в Конгрессе Закона о безопасности движения, который позволит 18-летним подросткам начать водить грузовики через границы штата. Сейчас водителям должно быть не менее 21 года.

«Нехватка драйверов была постоянной проблемой в нашей отрасли на протяжении многих лет, — говорит Боб Костелло, главный экономист ATA. «У нас есть множество примеров того, как автопарки любого размера повышают заработную плату, увеличивают бонусы и увеличивают льготы, такие как время, проведенное дома, в ответ на нехватку». Костелло говорит, что «нехватка» усугубляется пандемией коронавируса и новыми правилами, которые требуют лучшего тестирования водителей на наркотики (что поддерживает ATA). И, по его словам, в ближайшие годы эта проблема будет усугубляться, когда водители грузовиков начнут выходить на пенсию.Средний возраст американских водителей грузовиков — 48 лет.

В то время как дальнобойщики немного старше, грузоперевозки — одна из крупнейших профессий в Америке, в которой работают более 2 миллионов водителей тяжелых грузовиков и тягачей. ATA заявляет, что реальный дефицит испытывают «дальние грузовые перевозки», что относится к водителям грузовиков, которым приходится преодолевать большие расстояния через границы штата. По оценкам правительства, в Америке насчитывается от 300 000 до 500 000 дальнобойщиков. А по данным Американской ассоциации администраторов автотранспортных средств, правительства штатов ежегодно выдают более 450 000 новых водительских прав.Значительная часть этих водителей работает в сфере грузоперевозок на дальние расстояния.

«Это просто математика», — говорит Спенсер. «Если каждый год создается более 400 000 новых драйверов, как может быть дефицит?»

Настоящая проблема, по словам Спенсера, не в дефиците, а в удержании. Согласно собственной статистике ATA, среднегодовая текучесть кадров для дальнобойщиков в крупных автотранспортных компаниях на протяжении десятилетий превышала 90%. Это означает, например, что если в компании 10 водителей грузовиков, девять исчезнут в течение года или, что эквивалентно, три их водительских места придется заполнять три раза в год, потому что так много новых водителей уезжают в течение нескольких лет. месяцы.

«У нас есть миллионы людей, обученных водителям тяжелых грузовиков, которые в настоящее время не работают водителями тяжелых грузовиков, потому что работа начального уровня ужасна», — говорит Стив Вискелли, социолог из Университета Пенсильвания, изучающая транспортную отрасль.

В то время, когда аутсорсинг и автоматизация подорвали возможности для рабочих, миллионы американцев были соблазнены попробовать себя вождением. Но, по словам Вискелли, деловая практика крупных автотранспортных компаний быстро их сжигает.

Самая большая проблема — это то, как компании платят водителям грузовиков. По сравнению с другими рабочими профессиями, средний годовой доход от грузоперевозок на самом деле довольно неплох: 47 130 долларов. Но дальнобойщики обычно работают очень много часов, часто от 60 до 70 часов в неделю или больше. А водителям обычно не платят почасовую оплату. Вместо этого им обычно платят только за количество миль, которое они проехали. По данным Министерства транспорта, средний водитель грузовика получает 52,3 цента за милю.Даже если погодные условия или движение на дорогах замедляют их работу и продлевают рабочий день, им платят так же. Более того, им не компенсируют значительное время, необходимое для загрузки или разгрузки грузовиков. И им не выплачивается компенсация за их «свободное время», даже если они находятся за много миль от дома.

Быть дальнобойщиком также означает жить за счет своего грузовика, потому что мотели довольно дороги и часто не имеют парковок для больших буровых установок. Между тем, поиск парковки для отдыха в любом месте становится все более серьезной проблемой.Водители грузовиков жертвуют своим здоровьем, часами сидят на заднице и едят нездоровую пищу в дороге. И работа опасна: у водителей грузовиков в 10 раз больше шансов погибнуть на работе, чем у среднего рабочего.

Но, по словам Вискелли, из-за политического лоббирования, правовой активности и жесткой деловой практики крупные автотранспортные компании усложнили свою работу еще больше, особенно для водителей грузовиков начального уровня. По его словам, компании «систематически ухудшают условия труда водителей грузовиков».«Ученые называют грузовики« потогонными цехами на колесах ». Вискелли говорит, что отрасль изобилует нарушениями минимальной заработной платы и тем, что он называет« долговым рабством ». По сути, новые водители становятся наемными слугами, залезая в долги, чтобы пройти обучение и арендовать грузовики от своих работодателей (послушайте недавнюю серию Planet Money об этой проблеме).

Хотя это тяжелое занятие, грузоперевозки не должны быть такими уж плохими. Спенсер говорит, что компании, которые лучше относятся к своим водителям и платят им, этого не делают. имеют почти те же проблемы с удержанием своих сотрудников.

Споры о том, называть ли это проблемой удержания или нехваткой, могут показаться грубыми словами. Но это важно для решения. ATA и его союзники утверждают, что «нехватка» означает, что правительство должно еще больше ослабить правила и облегчить любому человеку возможность стать водителем грузовика между штатами. Страховые компании и компании по аренде автомобилей знают, что подростки с гораздо большей вероятностью попадут в аварию, поэтому они берут с них больше. Но «дефицит»! Нам нужны подростки для работы!

Однако сформулируйте проблему как кризис удержания персонала, и ответственность за то, чтобы сделать дальние грузовые перевозки более привлекательной как профессию, ложится на отрасль.После десятилетий стагнации заработной платы и сокращения возможностей для рабочих-синих воротничков этот рынок работает от их имени, чтобы добиться перемен: заставляя работодателей платить работникам достаточно, чтобы они выполняли действительно тяжелую, но жизненно важную работу.

Вам понравился этот сегмент информационного бюллетеня? Что ж, в вашем почтовом ящике это выглядит еще лучше! Вы можете зарегистрироваться здесь .

Представитель отрасли грузоперевозок предупреждает, что для удовлетворения спроса в следующем десятилетии потребуется 1 миллион водителей.

Крис Спир, президент и генеральный директор Американской ассоциации грузчиков, говорит, что «тонны грузовиков» и «много оборудования» в настоящее время отключены », потому что мы у меня нет драйверов, чтобы переместить его.

Крис Спир, президент и главный исполнительный директор Американской ассоциации грузоперевозчиков, заявил во вторник «Кавуто: от побережья до побережья», что в течение следующего десятилетия более миллиона водителей грузовиков должны будут присоединиться к отрасли «только для поддержания текущего экономического спроса».

Спир, который является главой ведущей национальной организации, представляющей интересы отрасли грузоперевозок, признал, что существует нехватка водителей грузовиков, и подчеркнул, что для решения этой «проблемы необходимы« агрессивные шаги ».»

Поскольку водители, которым необходимо доставлять топливо на заправочные станции, испытывают нехватку, это может вызвать нехватку топлива, что может вызвать еще большие проблемы на заправке этим летом. Это также может привести к повышению цен на другие предметы первой необходимости. По данным торговой группы National Tank Truck Carriers, до 25% грузовиков припаркованы по всей стране из-за нехватки квалифицированных водителей грузовиков. Это число на 15% больше, чем в начале лета прошлого года. К ВЕСНОЙ МОЖЕТ СТАТЬ ДАЖЕ ВЫШЕ: ANALYST

Нехватка водителей-цистерн может привести к росту цен на газ.FOX Business ‘Grady Trimble и многое другое.

Спрос на водителей упал, когда ограничения, вызванные пандемией, вызвали резкое падение на рынке бензина, и водители выбрали другую работу. Однако возвращение к показателям до пандемии было еще больше подорвано пособиями по безработице и проверками стимулов, удерживающими людей от возвращения на рынок труда.

«Мы вошли в пандемию из-за нехватки около 61 000 водителей. Я уверен, что новые цифры, когда они выйдут, будут немного более завышенными из-за пандемии», — сказал Спир ведущему Нилу Кавуто, добавив, что как U .С. выходит из пандемии, «проблема» сохранится.

«Это долгосрочная проблема, для решения которой нам нужно сделать несколько вещей», — подчеркнул он.

Он отметил, что во время пандемии коронавируса водители грузовиков играли ключевую роль в транспортировке ключевых предметов, включая туалетную бумагу, молоко, яйца, тест-наборы, вакцины и маски для лица.

«Так что это очень трудолюбивая, лояльная, патриотическая отрасль, и у нас действительно есть дефицит», — сказал Спир, отметив, что дальнобойщикам хорошо платят и они получают хорошие льготы, не имея высшего образования.

Согласно последнему исследованию компенсации водителей, проведенному Американской ассоциацией грузовиков, средняя зарплата водителя грузовика, работающего по нерегулярным национальным маршрутам, составляла более 53 000 долларов, что на 7 000 долларов больше, чем в последнем исследовании, посвященном годовой оплате за 2013 год.

Крис Спир, президент и генеральный директор Американской ассоциации грузоперевозчиков, говорит, что в течение следующего десятилетия более миллиона водителей грузовиков будут вынуждены присоединиться к этой отрасли, «только для того, чтобы поддерживать текущий экономический спрос».

Spear подчеркнул, что даже при нехватке драйверов U.У S. не закончатся предметы первой необходимости, такие как топливо и яйца, учитывая, что «запасы достаточно» и «есть водитель, который позаботится о том, чтобы он попал туда, где он должен быть, и пополнит запасы».

Спир затем отметил, что «у нас есть тонны грузовиков» и «сейчас много оборудования отключено, потому что у нас нет водителей, чтобы его перевезти».

«Наша способность реагировать на эту экономику и быстрее расти действительно зависит от наличия жизнеспособного кадрового резерва», — продолжил он, отметив, что многие люди выходят на пенсию и «у нас проблемы с набором молодых людей.«

« Мы должны приложить очень согласованные усилия в течение следующих пяти, десяти лет, чтобы действительно заполнить эти пробелы, если мы собираемся поддерживать темп роста экономики », — подчеркнул Спир.

Он отметил, что грузовики движутся» 71 % внутренних грузов в этой стране »и подчеркнул, что« независимо от того, где он находится в цепочке поставок, в какой-то момент времени он коснется грузовика, и именно водитель доставит его туда, куда ему нужно ».

ПОЛУЧАЙТЕ FOX BUSINESS НА ГОДУ, НАЖИМАЯ ЗДЕСЬ

«Так что это не та ситуация, к которой мы относимся легкомысленно», — объяснил он.«Мы должны предпринять агрессивные шаги для решения этой проблемы».

НАЖМИТЕ ЗДЕСЬ, ЧТОБЫ УЗНАТЬ БОЛЬШЕ О FOX BUSINESS

Самнер Парк из FOX Business внес свой вклад в создание этого отчета.

Губернатор говорит, что это «нормально», если водители грузовиков объезжают Коннектикут, чтобы избежать спорного налога в размере 90 миллионов долларов на грузовые мили

После того, как законодатели Коннектикута утвердили план налогообложения водителей грузовиков за каждую милю, пройденную в штате, губернатор Нед Ламонт обратился в социальные сети, Водители грузовиков знают, что он считает, что без них его состояние будет лучше.

Рано в среду Генеральная ассамблея Коннектикута утвердила план, который будет приносить около 90 миллионов долларов дохода для финансирования инфраструктуры в год за счет введения дорогостоящего налога на использование автомагистралей только для водителей грузовиков. Сборы будут варьироваться от 2,5 центов за милю для транспортных средств весом от 26 000 до 28 000 фунтов до 17,5 центов за милю для грузовиков весом более 80 000 фунтов.

В ответ на протесты республиканских законодателей и представителей отрасли грузоперевозок Ламонт в среду разместил сообщение в своем официальном аккаунте в Твиттере, в котором водителям грузовиков сообщается, что с ним «все в порядке», если водители решат не доставлять товары в его штат.

«Лобби грузовых автомобилей угрожает заставить водителей объезжать Коннектикут из-за платы за пользование автомагистралью. Это хорошо. У нас будет меньше загрязнения воздуха, более безопасные и качественные дороги и меньше людей, страдающих астмой. Похоже, что плата за пользование автомагистралью уже действует », — говорится в твите.

Вестибюль грузовиков угрожает водителям объезжать Коннектикут из-за платы за пользование шоссе. Это хорошо. У нас будет меньше загрязнения воздуха, более безопасные и качественные дороги и меньше людей с астмой.Похоже, плата за пользование автомагистралью уже действует. pic.twitter.com/yrVYROf0Qq

— Губернатор Нед Ламонт (@GovNedLamont) 10 июня 2021 г.

В видео, сопровождающем твит, Ламонт говорит, что у Коннектикута «все еще будут ресурсы, которые нам нужны», даже если водители грузовиков предпочитают избегать его состояние в ответ на налог на дальнобойщиков.

Противники налога на использование автомагистралей указали, что расходы будут переложены на потребителей и что эта мера угрожает восстановлению экономики штата после пандемии.

Отметив, что закон освобождает молочные грузовики от налога, Джо Скалли, президент Ассоциации автомобильного транспорта Коннектикута, осудил налог как кражу наличных.

Из заявления, опубликованного Скалли:

Палата представителей сегодня вечером приняла налог на пробег грузовиков, но не раньше голосования, чтобы освободить самые тяжелые грузовики на дороге — молочные грузовики — от уплаты налога.

Эти грузовики работают на 100 000 фунтов, в то время как предел для всех остальных грузовиков составляет 80 000 фунтов.Это просто показывает, что налог на пробег грузовиков на самом деле не связан с повреждением дорог, это просто деньги. Более легкие грузовики будут субсидировать более тяжелые грузовики, которые будут освобождены от налога.

«Коннектикут никогда не увидит денег, предусмотренных для этого счета, и эта налоговая схема потерпит неудачу», — сказал Скалли.

В преддверии своего избрания на пост губернатора в 2018 году Ламонт неоднократно безуспешно настаивал на взимании платы за проезд только для грузовиков в качестве источника финансирования инфраструктуры.

Очевидная атака Ламонта на грузовые перевозки произошла через год, когда американцы опирались на водителей грузовиков, чтобы они заполнили полки продуктовых магазинов, заправили бензоколонки топливом, поставили медикаменты и вакцины в больницы и клиники.

Законодательство ожидает подписи Ламонта для принятия.

Заработная плата водителей грузовиков растет, а нехватка водителей остается

  • Дальнобойщики получают большие зарплаты, но это не решает проблему нехватки водителей.
  • Водитель грузовика в Roehl Transport сказал CNN, что его зарплата подскочила на 30 000 долларов за последние несколько лет.
  • Водители используют прибавку к зарплате, чтобы проводить меньше времени в дороге и больше времени дома, сказал он.
  • Смотрите больше историй на бизнес-странице Insider.

Огромная нехватка водителей грузовиков в США увеличивает зарплату водителей, но этого недостаточно для заполнения вакансий в отрасли.

Пандемия коронавируса вызвала всплеск онлайн-покупок, поскольку люди стали меньше выходить на улицу. Компании нуждались в большем количестве водителей и поэтому увеличили зарплату, чтобы привлечь их, сообщило в субботу CNN.

Многие водители переезжают между транспортными компаниями в поисках лучшей зарплаты, сообщает CNN.

Дэниел Уолтон, 47-летний водитель грузовика с Roehl Transport, сказал CNN, что его зарплата увеличилась примерно до 70 000 долларов с 40 000 долларов несколько лет назад.

«Вы слышите, как вам бросают числа, есть искушение пойти куда-нибудь еще», — сказал он.

Уолтон сказал, что знает водителей, которые прибегали к повышению заработной платы, чтобы сократить время вождения и проводить больше времени дома. Он сказал, что водит машину четыре недели из пяти и помогает обучать новых водителей.

Некоторые водители по-прежнему быстро увольняются из-за стресса или тоски по дому, сказал он.

Рол заявил в апреле, что повысит зарплату водителям грузовиков во второй раз в этом году. В целом, по его словам, его зарплаты будут примерно на 4000-6000 долларов выше.

«Мы должны предложить эту дополнительную оплату, чтобы быть конкурентоспособными», — сказал CNN Тим Норлин, вице-президент Roehl по найму водителей.

В апреле автотранспортная компания CR England объявила о крупнейшем в своей истории повышении заработной платы водителей и о третьем повышении заработной платы за три года. Компания сообщила, что с 2018 года ее зарплата выросла более чем на 50%.

Нехватка водителей и ошеломляющие продажи в электронной коммерции сделали грузоперевозки дорогими. В сентябре Insider сообщил, что данные показывают, что розничные торговцы тратят примерно на 30% больше, чем в 2019 году, на транспортировку своих товаров грузовиком.

«Наши клиенты очень хорошо понимают, что необходимо поднять ставки», — сказал Норлин CNN.«Я мог бы буквально нанять от 500 до 1000 водителей — у нас есть бизнес-предложения от клиентов, чтобы они были заняты».

дальнобойщиков ожидают, что сокращение транспортных мощностей в США сохранится

Руководители грузовой отрасли ожидают, что сокращение грузовых мощностей, которое привело к увеличению транспортных расходов для американских компаний, сохранится до конца года, поскольку высокий спрос в восстанавливающейся американской экономике сталкивается с нехватка грузовиков.

«Грузовых автомобилей больше, чем грузовиков, или, может быть, лучше сказать, чем водителей» Дэвид Мензель, главный операционный директор фрахтового брокера Echo Global Logistics Inc., говорится в сообщении о финансовых результатах в среду. «Порты загружены, спрос высокий, поэтому ставки высоки. С другой стороны, грузоотправители имеют дело с высокими тарифами, ограниченными возможностями и нарушенными цепочками поставок ».

Производители и розничные торговцы, включая General Mills Inc., Владелец Rubbermaid Newell Brands Inc. и Кровать Bath & Beyond Inc. в недавних квартальных отчетах о прибылях и убытках указали на рост транспортных расходов и ограниченные мощности как на операционные препятствия, поскольку они стремятся пополнить запасы запасов и удовлетворить высокий потребительский спрос.

«Мы продолжаем работать в очень нестабильной среде из-за нехватки контейнеров из Азии, загруженности портов, нехватки грузовых автомобилей», Крис Петерсон, Финансовый директор и президент по коммерческим операциям компании Newell, в портфолио которой входят ручки Sharpie и бренд для наружной рекламы Coleman, сообщили в пятницу в ходе телеконференции.

«Мы действительно ожидаем, что до конца года будут тяжелые условия для поставок», — сказал г-н.- сказал Петерсон.


Подписка на информационный бюллетень

Отчет о логистике

Основные новости и подробный анализ в мире логистики, от цепочки поставок до транспорта и технологий.


Автопарки увеличивают заказы на оборудование и повышают заработную плату водителям, поскольку они конкурируют за рабочую силу с такими отраслями, как строительство.Но эти усилия все еще не соответствуют спросу, поскольку рынок грузовых перевозок возвращается в растущую экономику.

Операторы говорят, что дефицит может усугубиться, если объемы грузов останутся высокими без перерыва перед пиком загруженных праздничных перевозок.

«Сама сеть сейчас такая хрупкая», Боб Бистерфельд, исполнительный директор C.H. Об этом в интервью заявил крупнейший фрахтовый брокер в Северной Америке Robinson Worldwide Inc.Если будет больше сбоев, таких как суровая погода, которая потрясла цепочки поставок в первом квартале, «мы могли бы увидеть довольно хаотичные общие рынки грузовых перевозок».

Самый последний Cass Information Systems Inc. Сезонно скорректированный индекс спроса на грузовые перевозки в США вырос на 3,4% с февраля по март, в то время как отдельный показатель грузовых расходов вырос почти в два раза быстрее, до 6,5%, что свидетельствует о быстром росте стоимости доставки.

г.Бистерфельд сказал, что к ограничениям относится глобальная нехватка полупроводников, которая ограничивает производство новых грузовиков. Он процитировал данные поставщика транспортных данных ACT Research, согласно которым чистая грузоподъемность грузовых автомобилей класса 8 вырастет в этом году на 3–3,5%, в то время как C.H. Робинсон ожидает, что объемы грузовых автомобилей увеличатся на 8–12%.

«Это просто постоянное увеличение стоимости приобретенного транспорта со скоростью, которой мы никогда не видели», — сказал г-н Бистерфельд.«Это просто поразило весь рынок… Мы просто не смогли найти равновесие».

« «Это просто постоянное повышение стоимости приобретенного транспорта со скоростью, которой мы никогда не видели». ”

— Ч. Генеральный директор Robinson Worldwide Боб Бистерфельд

Борьба за мощность была благом для посредников, таких как компания C.H. Robinson, которые связывают розничных торговцев и производителей с тысячами водителей грузовиков, включая мелких операторов и независимых водителей.

C.H. Общий доход Robinson в первом квартале вырос на 26,3% до 4,8 млрд долларов, в том числе на 13,7% в сегменте наземного транспорта в Северной Америке. Стоимость одной мили для грузовых перевозок в этом квартале выросла на 33,5% по сравнению с аналогичным периодом 2020 года, ускорившись после увеличения на 32,5% и 16,5% в двух предыдущих кварталах по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

Rival Echo Global сообщила о росте квартальной выручки на 45,3% до 800,8 млн долларов по сравнению с тем же периодом 2020 года.

Большинство крупных автотранспортных компаний пока не предполагают, что в ближайшие месяцы появятся новые мощности.

Грузовой перевозчик в Грин-Бей, штат Висконсин. Schneider National Inc. снизила поставленную на конец года цель по возвращению своего автомобильного парка до 6000 грузовиков после того, как в прошлом году их число упало из-за проблем с наймом.Исполнительный директор Марк Рурк заявил в четверг в отчете о прибылях и убытках, что ограничения производственных мощностей и другие «альтернативные возможности для роста» сделали 5 500 «более подходящей целью».

Schneider превзошла ожидания аналитиков по прибыли в первом квартале и зафиксировала рост выручки на 49% в своем подразделении логистики, соединяющем грузоотправителей со сторонними водителями грузовиков.

Фрахтовые брокерские услуги также помогли увеличить прибыль в первом квартале на Werner Enterprises Inc., крупная авиакомпания из Омахи, штат Небраска. Компания сообщила о росте выручки в логистическом сегменте на 23% по сравнению с аналогичным периодом 2020 года, в то время как общая выручка выросла на 4% до 616,4 миллиона долларов.

«Мы знаем, насколько узок этот рынок», — генеральный директор Вернер. Дерек Кожаный — сказал в среду во время телеконференции. «Я не думаю, что вы увидите какое-либо сокращение мощностей в 2021 году».

— Эллисон Пранг внесла свой вклад в эту статью.

Больше из отчета логистики

Напишите Дженнифер Смит по адресу [email protected]

Copyright © 2020 Dow Jones & Company, Inc. Все права защищены. 87990cbe856818d5eddac44c7b1cdeb8

С опасными водителями грузовиков большинство штатов не реагируют быстро на предупреждения

Задержки с сообщением об осуждении водителей и отстранении от них означают, что водители грузовиков-нарушителей продолжают путешествовать по стране с действующими коммерческими лицензиями, подвергая опасности бесчисленное количество других автомобилистов.

Некоторые крупные штаты грузоперевозок, такие как Миссисипи и Техас, опоздали с отправкой почти всех своих обвинительных приговоров за последние пять лет. Даже Массачусетс, который заявил, что в прошлом году провел реформы для устранения недостатков, выявленных после фатальной аварии, все еще не выполнил требования.

Эксперты говорят, что эти критические задержки унесли жизни.

«Когда вы едете по автомагистрали между штатами, вы часто находитесь в пределах трех или четырех футов от тягача с прицепом весом 80 000 фунтов, которым управляет водитель, который может не иметь соответствующей квалификации», — сказал Лейн Кидд, управляющий Trucking Alliance, организация, состоящая из крупнейших автотранспортных компаний.«Это ужасная ситуация».

Недавнее расследование «слепого пятна», проведенное The Globe, показало, что все более смертоносная автотранспортная отрасль, связанная с почти 5 000 смертей в год, работает при минимальном надзоре со стороны федерального правительства. Дилемма усугубляется государственными автомобильными агентствами, которые изо всех сил пытаются общаться друг с другом, позволяя опасным водителям избегать проверки. Статистика показывает, что примерно каждый 20-й выезд дальнобойщика выявляет нарушение, оттесняющее водителя.

Между тем, ранее в этом году федеральные регулирующие органы временно приостановили наказание штатов, нарушающих правила в отношении своевременной отправки уведомлений, ссылаясь на объявление президента Трампа о чрезвычайном положении в стране из-за пандемии коронавируса.

Важность отстранения проблемных водителей с дорог стала очевидна в июне 2019 года, когда Владимир Жуковский, 24-летний водитель грузовика с ужасным послужным списком, якобы пересек центральную линию шоссе в Нью-Гэмпшире и врезался в группу людей. мотоциклистов, погибли семеро.Его водительские права должны были быть приостановлены в то время, но оставались действительными из-за бездействия Массачусетского реестра транспортных средств на основании более раннего уведомления из Коннектикута.

Массачусетс, в которой впоследствии был проведен ряд реформ, значительно увеличил скорость отправки обвинительных приговоров, но по-прежнему задерживает отправку уведомлений о приостановке. Например, в течение первых двух месяцев 2020 года, до пандемии, штат вовремя отправил около 42 процентов уведомлений о приостановке.

Министр транспорта штата Массачусетс Стефани Поллак сообщила Globe, что недавний ежегодный федеральный обзор также выявил эти проблемы. «Мы пытаемся решить все эти проблемы и выполнить все требования, но мы еще не достигли этого».

Управление генерального инспектора федерального транспорта сообщило, что изучает проблему по всей стране после катастрофы в Нью-Гэмпшире.

Уже около 30 лет государственные автомобильные агентства используют электронную систему для обмена предупреждениями и информацией для водителей грузовиков в режиме реального времени.Эти агентства также получают ежемесячные отчеты о своевременности своих межгосударственных предупреждений от некоммерческой организации, которая управляет системой в соответствии с соглашением с Федеральным управлением безопасности автотранспортных средств (FMCSA).

The Globe получило эти отчеты о своевременности посредством запросов на ведение документации и проанализировало статистику каждого штата с 2015 по 2019 год.

За это время у 35 штатов была ужасная репутация, они отправили менее 70 процентов своих обвинительных приговоров или уведомлений об отстранении от должности в рамках установленного федеральным законодательством 10 -дневное окно.

«Это глубоко разочаровывает, но не удивляет», — сказал Питер Курдок, главный юрисконсульт организации Advocates for Highway and Auto Safety. «Я не знаю, почему они не могут этого понять».

По всей стране за пять лет было передано 59 613 уведомлений об отстранении водителей грузовиков и еще 789 731 уведомление об осуждении водителей грузовиков. Согласно отчетам, около четверти этих предупреждений были вынесены после истечения 10-дневного срока.

Федеральные правила требуют от FMCSA, который проводит ежегодные обзоры деятельности штатов, отказывать в финансировании некоторых федеральных дорог штатам, которые, как было установлено, находятся в «существенном несоблюдении».Федеральное агентство также может лишить штаты возможности выдавать водительские права.

Но этого почти не бывает. Эксперты заявили, что им не известно ни о каком случае, когда ведомство применяло бы такие санкции. Агентство заявило, что угрожало приостановить финансирование, но не сообщило, действительно ли оно прекратило финансирование.

Аннет Сандберг, консультант по транспорту, руководившая FMCSA с 2003 по 2006 год, сказала, что государству придется «полностью замолчать», чтобы считаться «существенным нарушителем».«Даже если бы они это сделали, прекращение федерального финансирования или лишение штата возможности выдавать коммерческие лицензии не рассматривается как реальный вариант.

«Боже мой, ты хочешь поговорить о политической буре», — сказал Сандберг.

FMCSA заявило, что, когда оно обнаруживает, что государство не соответствует требованиям, его «цель состоит в том, чтобы работать с государством, чтобы вернуть его в соответствие эффективным и действенным образом». Агентство также заявило, что оно провело обучение и разъяснительную работу, чтобы попытаться устранить задержки.Он предоставляет штатам более 370 миллионов долларов в год в виде грантов на повышение безопасности коммерческого вождения.

Федеральные власти давно знают о задержках, но мало что сделали для решения проблемы.

Проверка, проведенная в 2000 году Управлением генерального инспектора федерального министерства транспорта, выявила множество сбоев в использовании штатами Информационной системы водительских прав коммерческого транспорта, в том числе то, что они регулярно не отправляли вовремя уведомления об обвинительном приговоре. Аудит 2009 года, проведенный тем же офисом, показал, что около 500 000 активных коммерческих водителей в то время получили по крайней мере один приговор за пределами штата.Среди них примерно каждый пятый имел судимости, которые были внесены в их дела с опозданием.

После проверки Энн Ферро, тогдашний руководитель FMCSA, сообщила государственным агентствам, что их задержки снижают безопасность дорожного движения. Сейчас Ферро возглавляет Американскую ассоциацию администраторов автотранспортных средств, или AAMVA, некоммерческую торговую группу, которая помогает управлять электронным обменом записями водителей грузовиков. Она сказала, что задача FMCSA — обеспечивать соблюдение и поддерживать стандарт.

Но официальные лица FMCSA подчеркнули, что ответственность за задержки и своевременность в конечном итоге лежит на штатах.Между тем, государственные автомобильные агентства обвиняют местные судебные системы, заявляя, что задержки часто возникают из-за того, что суды слишком долго отправляют им информацию об обвинительном приговоре.

Попытки исправить эти проблемы продолжаются с огромной скоростью.

«Реальность такова, что скорость изменений ограничена факторами, не зависящими от агентства, такими как их ресурсы / бюджет и законодательные полномочия», — говорится в заявлении Ферро.

Сандберг, бывший глава FMCSA, сказал, что многие государственные автомобильные агентства полагаются на устаревшие компьютерные системы, имеют ограниченное финансирование и конкурирующие интересы, которые иногда превосходят общественную безопасность.

«Если бы это были самолеты, люди обратили бы на это внимание, но это всего лишь одна смерть или несколько смертей за раз», — сказал Сандберг. «Я думаю, что мы просто оцепенели:« Ну, такое бывает »».

Для некоторых штатов послужной список задержек ужасен.

За последние пять лет штат Миссисипи соблюдал федеральный 10-дневный срок для отправки уведомлений об обвинительном приговоре только по 2 процентам своих дел. Техас отправлял извещения о судимости вовремя только в 7% случаев.Официальные лица обоих государств не ответили на запросы о комментариях.

Эти два штата входили в число шести — наряду с Луизианой, Нью-Гэмпширом, Нью-Мексико и Невадой, а также Вашингтоном, округ Колумбия, — которые не соответствовали федеральному стандарту для отправки уведомлений об осуждении в течение пяти лет подряд.

Стейси Хойт, заместитель комиссара Управления транспортных средств в Луизиане, который соблюдал федеральный 10-дневный срок для вынесения обвинительных приговоров только в 23 процентах случаев за последние пять лет, сказал, как и во многих других штатах, задержки часто вызываются судами.

Но она признала, что обычного гражданина меньше заботят отговорки, а больше — обеспечение того, чтобы проблема была решена.

«Джон К. Гражданин, все, что их беспокоит, это то, что если этот человек не должен управлять этим грузовиком, он должен быть вне этого грузовика, — сказала она. — И мы полностью согласны».


Vernal Coleman можно связаться по адресу [email protected] Следуйте за ним в Twitter @vernalcoleman.

Остановка для грузовиков: как одна из самых стабильных рабочих мест в Америке превратилась в одну из самых тяжелых

Я встретил Клаудио на остановке для грузовиков на Среднем Западе незадолго до Великой рецессии.В то время я был аспирантом по социологии, пытаясь понять, как грузовые перевозки на дальние расстояния превратились из одного из лучших рабочих в США в отрасль, по словам одного экономиста, состоящую из «потогонных мастерских на колесах». И в то время Клаудио ломал голову над цифрой на зарплате, которую он только что получил за 80 часов, которые он отработал в течение семи дней: 41,58 доллара.

Причина, по которой Клаудио был рассержен и разочарован, заключалась в том, что на своей предыдущей работе грузчиком он зарабатывал около 800 долларов в неделю, а рекрутер из новой компании, с которой он работал — одной из крупнейших и наиболее прибыльных автотранспортных фирм, — дважды обещал что за такое же количество миль.Но что изменилось, когда Клаудио, фамилия которого была опущена, потому что это стандартная практика в области социологии, сменил компанию, так это его статус занятости: он перешел из служащего в независимого подрядчика.

Во многом это принесло ему обязательства по официальной работе и несколько льгот. Одной из вещей, которые привлекли его к этой новой работе, было обещание большего контроля над тем, когда и куда он поехал. Теперь Клаудио нес почти все расходы, связанные с вождением своего грузовика, который он арендовал у дочерней компании своей новой компании.По договору аренды ему не разрешалось работать в других компаниях, и компания решила, что все грузы он должен перевезти. Однако в то же время компания платила Клаудио, как если бы он был самозанятым, что означало, что она не делала от его имени взносов в систему социального обеспечения, бесплатную медицинскую помощь, компенсацию работникам или страхование по безработице.

Договор аренды Клаудио имеет большое значение для объяснения зарплаты в 41,58 доллара. И какими бы плохими ни были 50 центов в час, когда-то все было хуже: несколькими неделями ранее он проработал пять полных дней, а после того, как компания вычла все его расходы — арендные платежи за грузовик, страховку, расходы на топливо и т. Д. дальше — он оказался должен компании 100 долларов.

Это опыт многих дальнобойщиков. Автотранспортные компании убеждают их работать в качестве независимых подрядчиков, пытаясь избавиться от финансовой ответственности работодателей и переложить риск владения и эксплуатации грузовиков на рабочих. В течение 10 лет исследований в сфере грузоперевозок я встретил многих водителей, которые попробовали свои силы в заключении контрактов и были уничтожены им как в финансовом, так и в личном плане. Тем не менее, я постоянно встречал новых водителей, которые хотели попробовать. Один водитель, которого я встретил, был убежден, что он может стать миллионером, если он купит грузовик в своей компании и будет накапливать километры с той же невероятной скоростью, что и в течение первых девяти месяцев работы.

Но факт в том, что типичный водитель грузовика не станет миллионером — отнюдь нет. В США более 1,6 миллиона водителей тракторов с прицепами. Около 800 000 человек, как и Клаудио, работают в сфере грузоперевозок на дальние расстояния, которые являются крупнейшим и наиболее важным сегментом отрасли. Те водители, которые, как правило, наименее опытны, проезжают больше миль, чем раньше, и зарабатывают гораздо меньше. Сорок лет назад дальнобойщики составляли одну из самых высокооплачиваемых и политически влиятельных частей США.С. рабочий класс. Сегодня, по данным Министерства труда, средний дальнобойщик зарабатывает около 40 тысяч долларов. В 1980 году, по словам одного отраслевого аналитика, средний дальнобойщик с поправкой на инфляцию зарабатывал сегодня в эквиваленте более 110 000 долларов.

Одна из вещей, которая изменилась в отрасли грузоперевозок с 70-х годов, помимо упадка профсоюзов, — это рост числа независимых контрактов. Если они станут независимыми подрядчиками, такие дальнобойщики, как Клаудио, в конечном итоге будут работать усерднее и зарабатывать гораздо меньше, чем в противном случае.Трудно сказать точно, насколько меньше, но это стало нормой для опытных рабочих, управляющих «сухими фургонами» и «рефрижераторами», которые заполняют американские шоссе и могут перевозить практически все, что можно положить в ящик или на него. поддон.

Как отрасль пришла к этому? Ситуация начала радикально меняться, когда Джимми Картер начал дерегулировать отрасль в конце 1970-х годов. В соответствии с законодательством конкуренция была ограничена, и были установлены общие ставки, и все, кроме сельскохозяйственной продукции, требовали федеральных властей.Таким образом, дерегулирование привело к острой конкуренции и резкому падению ставок для водителей грузовиков. К началу 80-х годов отрасль была в смятении: работодатели урезали заработную плату и разорили профсоюз водителей, чтобы сократить расходы. В то же время более крупные и более опытные грузоотправители требовали, чтобы грузы двигались дальше и быстрее, что еще больше ухудшало работу грузовых автомобилей.

Эти изменения привели к высокой текучести кадров и низкой заработной плате, которые характерны для отрасли уже более трех десятилетий. Решение отрасли заключалось в использовании системы, которая перекладывает риски и затраты на более опытных работников и откладывает их уход в более высокооплачиваемые сегменты отрасли или из отрасли в целом.

Таким образом, контракты предоставляются водителям с обещанием фантастических зарплат и большего контроля, но они часто не оправдывают ожиданий, и работать водителем труднее, чем это, вероятно, оценят те, кто не работает в отрасли. Это то, что я узнал из первых рук. Прежде чем я взял интервью у дальнобойщиков в качестве исследователя, я устроился на работу дальнобойщиком, чтобы немного понять, на что была похожа эта работа.

Грузовики, если не так сказать, крутые. Я играл с ними в детстве и до сих пор помню один конкретный черный Freightliner с квадратным носом и внешним воздухоочистителем — большой блестящий цилиндр, торчащий со стороны некоторых старых моделей.Тот был сделан Matchbox и вместе с трейлером был где-то около четырех дюймов в длину.

Настоящие вещи имеют длину 70 футов и могут весить до 80 000 фунтов, и они могут и должны пугать неподготовленных. Я прошел обучение в корпоративной школе лицензирования коммерческих водителей, которая обвинила меня в 3500 долларов. (Практически все работники, поступающие в отрасль, начинают учиться в такой школе или в частной или государственной программе общественного колледжа.) Когда я впервые сел за руль, все было иначе, чем я мог себе представить.Рулевое колесо имеет диаметр 20 дюймов, поэтому для его поворота требуются широкие взмахи руками. Конец прицепа находится так далеко, что кажется, что он задерживается по времени — при медленном движении задним ходом эффект поворота колеса на четверть не регистрируется хвостом в течение примерно пяти секунд. Что касается остановки установки на высоких скоростях, теоретические ограничения, о которых они говорят в учебных программах, — это то, что любой водитель был бы счастлив не увидеть на практике.

Все это требует очень физического труда.Это машина, в которую нужно залезть. И тогда работа становится на удивление ощутимой: водители поднимают 40 000 фунтов чего-то, что есть у людей, и везут его туда, где людям это нужно. Они работают, когда солнце встает и когда оно садится, пройдя тем временем сотни миль. Нет ни начальников, ни офисной политики — это как быть современным ковбоем. А какой вид из окна офиса.

Дальнобойщики, выполняющие ту же работу, что и я, — наименее опытные водители, обучение и страхование которых могут себе позволить только самые крупные компании.Новые водители зарабатывают около 35 000 долларов в год. (Несколько более опытные водители, работающие в компаниях по производству сухих фургонов, перевозящих все, от пива до подгузников и Xbox), могут зарабатывать около 45 000 долларов в год. Деньги лучше, чем многие работники могут заработать на работе в сфере обслуживания, но в большинстве случаев это происходит только потому, что они работают эквивалентно двум рабочим местам с полной занятостью. Есть законы, которые должны ограничивать продолжительность работы водителей, и они записывают свое рабочее время на бумаге или в электронном журнале.Правила сложные, но ограничивают рабочее время водителей примерно 60 часами в неделю. Но эти законы неэффективны, отчасти потому, что 90 процентов компенсации типичного водителя основывается на количестве миль, которое он проехал, поэтому они учитывают только часы, которые им абсолютно необходимо. Хотя количество часов, которые они проводят за рулем по дорогам общего пользования, подсчитывается относительно точно, многие, многие часы работы водители проводят в ожидании загрузки и разгрузки грузовиков, а также выполняют все виды неоплачиваемой, не связанной с вождением работы, которая варьируется от заправки документы на заправку своего грузовика.Учитывая всю неоплачиваемую работу водителей, они, как правило, зарабатывают немногим больше минимальной заработной платы. За четыре месяца, которые я провел в дороге, я получал в среднем менее 10 долларов за час работы.

Конечно, миллионы рабочих в США работают очень много часов за низкую заработную плату, чтобы заработать достаточно, чтобы выжить. Но для дальнобойщиков эти долгие часы сопряжены с дополнительным бременем: невероятное количество времени вдали от дома. Когда я водил машину, я обычно выезжал на дорогу по 12 или 19 дней.Все это время водители живут за счет своих грузовиков, редко покидая их по какой-либо причине, кроме как поесть, принять душ или пообщаться с клиентами. Как правило, они живут без семьи, друзей или каких-либо значимых человеческих контактов. Как рассказали мне несколько опытных водителей о своей зарплате, они отдают свою жизнь работе — как вы оцените это?

Низкая заработная плата и отсутствие контроля над своим расписанием заставляют многих дальнобойщиков искать что-то получше. Есть и лучшие рабочие места в сфере грузоперевозок.Работая с частными операторами связи, такими как Walmart, можно заплатить вдвое больше. Водители устремляются на эти рабочие места, когда они получают квалификацию и знают о них. По этой причине удержание опытных работников от перехода на эти лучшие рабочие места является главным приоритетом для крупных автотранспортных компаний, и это одна из причин, по которым они в последнее время предпочитают заключать контракты. Превращение сотрудников в подрядчиков вместо того, чтобы лучше платить опытным сотрудникам, — это разумная стратегия, потому что, по крайней мере, какое-то время водители в конечном итоге работают усерднее и дешевле, а иногда даже практически бесплатно, как это делал Клаудио.

А сделать рабочих подрядчиками полезно для компаний по другой причине: их аренда грузовиков связывает их с работой. Когда они захотят уйти, компания может держать у них над головой долги на десятки тысяч долларов. Часто договоры аренды, подобные договору Клаудио, требуют, чтобы все платежи, которые когда-либо были бы произведены в течение срока аренды (который во многих случаях может составлять до четырех лет), производились в случае нарушения договора. На практике это означает, что такой водитель, как Клаудио, может столкнуться со счетом в 65 000 долларов, если он захочет уволиться с работы.Другими словами, большинство подрядчиков будут продолжать работать за меньшую плату, чем они того стоят, потому что они не могут позволить себе этого не делать.

Как это возможно, что Клаудио и многие ему подобные проезжают одни и те же стоянки для грузовиков, стыковываются с одними и теми же складами, даже работают на одни и те же компании, и все же продолжают заключать эти ужасные договоренности? Почему они не учатся друг у друга? Сначала я подумал, что просто у неопытных рабочих недостаточно информации. Конечно, это было правдой: в то время как менеджеры компаний могли сказать мне с точностью до копейки, чего им стоило пробежать милю при различных сценариях, неопытные водители не могли даже предположить.

Но настоящий ответ был намного сложнее. Многие компании привлекают работников с уже запланированным карьерным ростом, переходя от стажера к сотруднику к подрядчику. Рабочие чаще всего не знают, какие планы у автотранспортных компаний в отношении них, и, кроме того, не знакомы с концепцией заключения контрактов. Поэтому, когда они начинают расстраиваться из-за своего рабочего времени и оплаты, обычно в течение года или двух после езды по бездорожью, большинство работников ищут информацию о заключении контрактов.

К сожалению, при поиске они чаще всего сталкиваются с сетью взаимосвязанных предприятий, которые работают, чтобы убедить сотрудников-водителей грузовиков стать подрядчиками.Журналы, веб-сайты, спутниковое радио, выставки, бухгалтеры по грузоперевозкам и бизнес-консультанты могут убедить неопытных водителей в том, что аренда грузовика и работа подрядчиком расширят их возможности как владельцев малого бизнеса. Работодатели превращаются в деловых партнеров, доход превращается в прибыль, а более низкие доходы и неоплачиваемое время рассматриваются как инвестиции.

Все это — запрещение подрядчикам устанавливать свои собственные цены и работать с другими компаниями, в то же время обременяя их долгами, чтобы удержать их на работе, — может быть или не быть законным.Было множество юридических проблем с классификацией рабочих в нескольких сферах, включая, да, дальнобойщиков, а также экзотических танцоров и водителей, работающих в компаниях, занимающихся вызовом пассажиров.

В то время, когда низкооплачиваемые рабочие все чаще перескакивают из отрасли в отрасль в поисках лучшей работы, американские законы могли бы лучше прояснить, что именно означает быть независимым подрядчиком. В настоящее время определения, используемые рядом агентств, включая Управление социального обеспечения, IRS и Министерство труда, сосредоточены на вопросах контроля за поведением — если потенциальные работодатели могут указывать работникам, что им делать при выполнении их работы — и финансовый контроль — если работники могут свободно продавать свои услуги, когда и кому они выберут.В некоторых ситуациях будет взвешиваться до 20 различных «факторов», когда регулирующие органы и суды решают, правильно ли классифицирован работник. Эти законы лучше упростить, чтобы их могли понять сами работники, а не только юристы.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *