2.3. Трансмиссия автомобиля КамАз 5320. Описание, характеристика.
2.3.1. Сцепление
Сцепление автомобилей КамАЗ сухое двухдисковое, с периферийным расположением нажимных пружин, позволяющее передавать крутящий момент от двигателя к коробке передач до 650 Н*м. Привод управления сцепления гидравлический с пневматическим усилителем. Общий вид сцепления показан на рис. 2.5.
Рис. 2.5. Механизм сцепления:
1 — ведомый диск; 2 — ведущий средний диск; 3 — установочная втулка; 4 — нажимной диск; 5 — вилка отжимного рычага; 6 — отжимной рычаг; 7 — пружина упорного кольца; 8 — шланг смазывания муфты; 9 — петля пружины; 10 — выжимной подшипник; 11 — отжимная пружина; 12 — муфта выключения сцепления;
13 — вилка выключения сцепления; 14 — упорное кольцо; 15 — вал вилки; 16 — наружная нажимная пружина; 17 — кожух сцепления; 18 — теплоизолирующая шайба; 19 — болт крепления кожуха; 20 — картер сцепления; 21 — маховик; 22 — фрикционная накладка; 23 — внутренняя нажимная пружина; 24 — первичный вал; 25 — диск гасителя крутильных колебаний; 26 — внутренняя пружина гасителя крутильных колебаний; 27 — наружная пружина гасителя крутильных колебаний; 28 — кольцо ведомого диска; 29 — механизм автоматической регулировки положения среднего ведущего диска
Сцепление состоит из механизма и привода, имеет следующие конструктивные особенности:
— механизм сцепления имеет устройство для автоматической установки среднего ведущего диска в среднее положение при выключенном сцеплении. Это устройство не требует регулирования в процессе эксплуатации;
— форма кожуха обеспечивает фиксацию нажимных пружин;
— ведомый диск имеет термостойкую фрикционную накладку с большим сроком службы;
— педаль сцепления подвесная, не нарушающая герметичность кабины, а металлопластмассовые втулки в опорах педали не требуют пополнения смазки.
Механизм сцепления (рис.2.5) состоит из картера 20, нажимного диска 4 с кожухом 17, нажимными пружинами 16 и оттяжными рычагами 6, двух ведомых дисков 1 с фрикционными накладками 22 и гасителями крутильных колебаний; среднего ведущего диска 2.
Штампованный кожух 17 сцепления установлен на маховике с помощью двух установочных втулок 3 и закреплен десятью болтами М10 и двумя М8.
Ведущие диски нажимной 4 и средний 2 имеют на наружной поверхности по четыре шипа, которые входят в специальные пазы маховика и передают крутящий момент двигателя на поверхности трения ведомых дисков, ступицы которых установлены на шлицах ведущего вала коробки передач или делителя.
Между кожухом 17 сцепления и нажимным диском 4 размещены нажимные пружины 16, под действием которых ведомые и средний ведущий диски зажимаются между нажимным диском и маховиком.
Средний ведущий диск 2 имеет рычажный механизм 27. Он автоматически устанавливает диск 2 в среднее положение при выключенном сцеплении.
Выключающее устройство сцепления состоит из уравновешенных на нажимном диске 4 оттяжных рычагов с упорным кольцом 14, муфты выключения сцепления 12 с упорным подшипником 10, смонтированной на крышке подшипника ведущего вала коробки передач или делителя, и вилки выключения 13, размещенной на валике в картере сцепления (делителя).
Привод сцепления (рис. 2.6) состоит из педали 1 сцепления с оттяжной пружиной 11, главного цилиндра 2, компенсационного бачка 5 с рабочей жидкостью, пневмогидравлического усилителя 18 трубопроводов и шлангов для подачи рабочей жидкости от главного цилиндра к усилителю сцепления и подвода воздуха от пневматической системы к усилителю сцепления.
Пневмогидравлический усилитель привода служит для уменьшения усилия на педали сцепления. Он закреплен двумя болтами к фланцу картера сцепления (делителя) с правой стороны силового агрегата.
При нажатии на педаль сцепления давление жидкости из главного цилиндра передается по трубопроводам и шлангам в пневмогидроусилитель сцепления на гидравлический поршень и на поршень следящего устройства, которое автоматически изменяет давление воздуха в силовом пневмоцилиндре усилителя пропорционально усилию на педали сцепления.
В процессе эксплуатации, по мере износа накладок ведомых дисков, следует регулировать привод сцепления для обеспечения свободного хода муфты выключения сцепления.
Рис. 2.6 Привод механизма сцепления
1 — педаль; 2 — цилиндр главный; 3, 10 — упоры нижний и верхний; 4 — кронштейн; 5 — бачок компенсационный; 6 — трубопровод гидравлический; 7 — рычаг; 8 — толкатель поршня; 9 — палец эксцентриковый; 11 — пружина оттяжная; 12 — пробка; 13 — трубопровод; 14 — клапан выпуска воздуха; 15 — гайка сферическая регулировочная; 16 — толкатель поршня пневмогидроусилителя; 17 — чехол защитный; 18 — пневмогидроусилитель; I-воздух сжатый.
Модель | 142 |
Тип | фрикционное, сухое, двухдисковое с периферийным расположением нажимных пружин |
Передаваемый крутящий момент, Н*м (кгс*м) | 833 (85) |
Число трущихся поверхностей | 4 |
Диаметр фрикционных накладок, мм: | |
наружный | 350 |
внутренний | 200 |
Толщина ведомого диска с накладками, мм | 11 |
Толщина накладки, мм | 4,5 |
Количество нажимных пружин | 24 |
Усилие пружин при включенном сцеплении, Н (кгс) | 13150…15300 (1315…1530) |
Усилие пружин при выключенном сцеплении, Н (кгс) | 14090…16200 (1405…1602) |
Количество оттяжных рычагов нажимного диска | 4 |
Передаточное число оттяжных рычагов | 4,85 |
Гаситель крутильных колебаний | пружинно-фрикционного типа |
Привод сцепления | гидравлический, с пневматическим усилителем. |
Таблица 3. Техническая характеристика сцепления.
studfiles.net
Общая схема и основные механизмы трансмиссии
Строительные машины и оборудование, справочник
Общая схема и основные механизмы трансмиссииКатегория:
Автомобили Камаз Урал
Общая схема и основные механизмы трансмиссии
Трансмиссией называют совокупность механизмов, через которые крутящий момент от двигателя передается к ведущим колесам. В трансмиссии осуществляется преобразование (увеличение) крутящего момента и распределение его между ведущими колесами таким образом, чтобы обеспечить возможность движения машины в различных дорожных условиях.
На автомобилях КамАЗ-5320, КамАЗ-4310 и Урал-4320 применена механическая ступенчатая трансмиссия. Общие схемы трансмиссий этих автомобилей приведены на рис. 4.1.
В автомобиле КамАЗ-5320 (рис. 4.1,а) крутящий момент от двигателя, установленного в передней части автомобиля, передается через сцепление на передний делитель передач и коробку передач. На некоторых модификациях автомобилей КамАЗ делитель передач не устанавливается. От коробки передач крутящий момент через карданную передачу, дифференциал поступает на средний и задний ведущие мосты, внутри которых размещаются главные передачи, дифференциалы и валы привода к ведущим колесам.
Сцепление позволяет временно разобщать двигатель и коробку передач, чтобы переключить передачи в коробке передач и затем плавно соединить их. Коробка передач служит в основном для изменения в широких пределах крутящего момента, подводимого к ведущим мостам. Передний делитель передач позволяет удвоить число передач в трансмиссии автомобиля КамАЗ-5320. Коробка передач, передний делитель передач и сцепление объединены в общий силовой агрегат, который укрепляется на раме автомобиля.
Дифференциал распределяет крутящий момент между ведущими мостами. При таком размещении дифференциал называется межосевым.
Внутри каждого ведущего моста крутящий момент постоянно увеличивается главной передачей. Дифференциал, размещенный с главной передачей, распределяет крутящий момент между правыми и левыми колесами ведущего моста, позволяя им вращаться с разной частотой. При такой установке дифференциал называется межколесным.
На автомобилях КамАЗ-4310 и Урал-4320 (рис. 4.1, б) крутящий момент от двигателя передается через сцепление к коробке передач и от нее через карданную передачу на раздаточную коробку. От раздаточной коробки через межосевой дифференциал, который находится внутри картера этой коробки, крутящий момент распределяется между передним ведущим мостом и ведущими мостами. Раздаточная коробка является одновременно дополнительной коробкой передач, удваивающей число возможных передач и увеличивающей пределы изменения передаточных чисел в трансмиссии. Внутри каждого ведущего моста крутящий момент передается через главную передачу, межколесный дифференциал и валы привода к ведущим колесам. Для повышения проходимости автомобиль Урал-4320 снабжен лебедкой, расположенной в кормовой части машины. Привод к лебедке осуществляется от коробки отбора мощности, которая установлена на раздаточной коробке.
Рис. 4.1. Общие схемы трансмиссий автомобилей:
а — КамАЗ-5320; б — КамАЗ-4310, Урал-4320; 1 — двигатель; 2 — сцепление: 3 — передний делитель передач; 4 — коробка передач; о — карданная передача; 6 —< днффереициал; 7 — средний ведущий мост; 8 — задний ведущий мост; 9 — лебедка; 10 — коробка отбора мощности; 11 — раздаточная коробка; 12 — передний ведущий мост
На автомобиле КамАЗ-4310 лебедка установлена в задней части рамы автомобиля. Привод к лебедке осуществляется тремя карданными валами от коробки отбора мощности, установленной в раздаточной коробке. Карданные валы привода размещены на левой стороне рамы.
Реклама:
Читать далее: Устройство и работа сцепления автомобилей КамАЗ-5320 и КамАЗ-4310
Категория: — Автомобили Камаз Урал
Главная → Справочник → Статьи → Форум
stroy-technics.ru
Трансмиссия, сцепление Камаз
Страница 1 из 2
Трансмиссия служит для передачи крутящего момента двигателя ведущим колесам и позволяет изменять величину и направление этого момента в соответствии с условиями движения автомобиля.
На автомобилях КамАЗ с колесной формулой 6X4, 6X6 применена механическая ступенчатая трансмиссия
Механическая трансмиссия автомобилей с колесной формулой 6X4 состоит из сцепления, коробки передач, карданной передачи, главных передач с полуосями промежуточного и заднего ведущих мостов, межосевого дифференциала.
Автомобили повышенной проходимости змАЗ-4310 и КамАЗ-43105 с колесной формулой 6X6 имеют три ведущих моста, этому в их трансмиссию кроме перечисленных выше агрегатов входят раздаточная коробка, карданная передача к переднему ведущему мосту и сам передний ведущий мост, состоящий из тех же механизмов, что и задние, и дополнительно включающий карданные шарниры привода передних колес.
Сцепление
Сцепление позволяет отсоединить двигатель от коробки передач, а затем вновь соединить, обеспечивая переключение передач с минимальными ударами между зубьями соединяемых шестерен или муфт, также плавное трогание с места и разгон автомобиля.
Кроме того, сцепление предохраняет трансмиссию от перегрузок инерционным моментом (при быстром включении передач, резком изменении скорости движения автомобиля или резком торможении без выключения сцепления) за счет пробуксовывания.
Сцепление включает в себя механизм и привод.
Механизм сцепления (рис.1) установлен на маховике в картере 5. Картер 5 передней привалочной плоскостью соединен болтами с картером маховика двигателя.
Сцепление фрикционное, сухое, двухдисковое с периферийным расположением нажимных пружин и имеет устройство для автоматической установки среднего ведущего диска в среднее положение.
К ведущим частям сцепления относятся маховик 1, средний ведущий диск 2, нажимный диск 4. Средний ведущий и нажимный диски имеют на наружной поверхности по четыре шипа, которые входят в пазы на цилиндрической поверхности маховика и воспринимают крутящий момент от двигателя.
К ведомым частям сцепления относятся два ведомых диска 3. Ведомые диски стальные, снабжены фрикционными накладками, изготовленными из асбестовой композиции, соединяются со своими ступицами каждый через гаситель крутильных колебаний пружинно-фрикционного типа (демпфер), увеличивающий плавность включения сцепления и повышающий долговечность деталей трансмиссии.
Ступицы ведомых дисков установлены на шлицах первичного вала делителя передач или коробки передач (на автомобилях без делителя). Между кожухом 6 и нажимным диском 4 установлены нажимные пружины 12, под действием которых ведомые диски зажимаются между нажимным диском и маховиком с суммарным усилием 10 200…12 000 Н.
Включающее устройство сцепления состоит из рычагов выключения 8, соединенных наружными концами с нажимным диском 4, а в средней части — с опорными вилками 7, которые установлены в кожухе 6, упорного кольца 11 рычагов выключения, муфты 9 выключения с подшипником, остановленной на крышке подшипника первичного вала делителя или коробки передач, и вилки 10 выключения, укрепленной на валу.
При включенном сцеплении крутящий момент передается от маховика через шиповое соединение на средний ведущий и нажимный диски, затем на фрикционные накладки ведомых дисков и через пружины демпфера на их ступицы и далее на первичный вал делителя или коробки передач. Когда сцепление включено, упорное кольцо 11 отходит от подшипника муфты 9 на величину А = 3,2…4,0 мм, обеспечивая полноту включения сцепления.
При выключении сцепления муфта 9 через упорное кольцо 11 воздействует на внутренние концы рычагов 8 выключения, которые поворачиваются на игольчатых подшипниках опорных вилок 7.
Наружные концы рычагов выключения при этом перемещают нажимный диск 4 от заднего ведомого диска 3.
Средний ведущий диск 2 с помощью рычажного автоматического механизма, смонтированного на диске, также перемещается и самоустанавливается в среднее положение между торцами нажимного диска 4 и маховика 1, освобождая передний ведомый диск 3.
Таким образом, между ведущим и ведомыми дисками сцепления при полном его выключении образуются зазоры, которые обеспечивают разъединение ведущих и ведомых частей а «чистоту» выключения сцепления.
На двигатели с турбонаддувом устанавливают сцепление модели 142, способное передать крутящий момент до 800 Нм против 650 Нм на других моделях.
Отличительной особенностью механизма сцепления этой модели является наличие дополнительных внутренних пружин в демпфере ведомых дисков и дополнительных нажимных пружин. Суммарное усилие нажимных пружин при включенном сцеплении 13 150…15 300 Н.
autoruk.ru
Коробка передач автомобиля КамАЗ-5320. Назначение, устройство и работа.
Коробка передач автомобилей семейства КамАЗ, предназначенных для работы без прицепа,— пятиступенчатая. Для автомобилей-тягачей, работающих с прицепами, к основной пятиступенчатой коробке добавляют передний редуктор — делитель_ (рис. 123), удваивающий число передач.
Зубчатое колесо ведущего вала коробки передач, выполненное вместе с валом, находится в постоянном зацеплении с зубчатым колесом 22 привода промежуточного вала. Зубчатое колесо ведущего вала имеет конусную часть для соединения с фрикционным кольцом синхронизатора, а также внутренний зубчатый венец, предназначенный для соединения с зубчатым венцом синхронизатора. Передней опорой ведомого вала служит роликоподшипник, установленный в’ гнезде ведущего вала, а задней — шарикоподшипник, размещенный и гнезде стенки картера.
На .переднем конце ведомого вала нарезано три зубчатых венца, предназначенных для установки синхронизатора 5 четвертой и пятой передач. На цилиндрической шайбе вала при помощи втулок и роликоподшипников устанавливают зубчатые колеса 6, 7 и 9 соответственно четвертой, третьей и второй передач. Зубчатые колеса 7 и 9 имеют конусы и зубчатые венцы для работы с синхронизатором (5, размещенным между ними на шлицевой части вала, состоящей из трех зубчатых венцов. Крайние венцы имеют меньшую толщину зуба по сравнению со средним венцом, что предотвращает самопроизвольное выключение передач.
Втулка зубчатого колеса 13 первой передачи, соединяющаяся шлицами с валом, имеет наружную часть, выполненную по двум диаметрам. По шлицам цилиндрической части большого диаметра перемещается муфта 12 включения передачи заднего хода и первой передачи, на цилиндрической шейке меньшего диаметра установлен подшипник зубчатого колеса первой передачи. Все зубчатые колеса находятся в постоянном зацеплении с соответствующими зубчатыми колесами и зубчатыми венцами промежуточного вала, а колесо 10 передачи заднего хода — с малым венцом блока 11 зубчатых колес передачи заднего хода. Зубчатые колеса первой передачи и передачи заднего хода прямозубые, а остальные — косозубые.
Промежуточный вал 21 передним концом опирается на цилиндрический роликоподшипник, установленный в гнезде переднего торца картера, а задним — на сферический роликоподшипник, размещенный в стакане гнезда заднего торца картера. Для соединения с промежуточным валом делителя передний конец промежуточного вала коробки передач имеет шлицы.
Зубчатые колеса третьей и четвертой передач, а также зубчатое колесо 22 привода промежуточного вала напрессованы на вал и зафиксированы сегментными шпонками. Зубчатые колеса передачи заднего хода, первой и второй передач изготовлены вместе с валом. Блок 11 зубчатых колес передачи заднего хода, имеющий два прямозубых зубчатых венца, установлен на двух роликоподшипниках на оси, зафиксированной стопорной планкой. Венец большого диаметра находится в постоянном зацеплении с венцом 17 промежуточного вала 21. Делитель механического типа, удваивающий число передач, состоит из ведущего 1 и промежуточного 25 валов, одной пары зубчатых колес 2 и 23, синхронизатора 4 и механизма переключения передач. Передний шарикоподшипник ведущего вала 1 делителя расположен в расточке коленчатого вала, азадний — в гнезде перегородки картера 24 делителя, выполненного как одно целое с картером муфты сцепления.
Косозубое колесо 2, находящееся в постоянном зацеплении с колесом 23 привода промежуточного вала 25 делителя, свободно вращается на ведущем валу на роликоподшипниках. Зубчатое колесо 2 имеет конус и зубчатый венец для взаимодействия с синхронизатором делителя.
Передний конец промежуточного вала делителя установлен в шарикоподшипнике, помещенном в гнезде перегородки картера делителя, а задний — в роликоподшипнике, укрепленном в гнезде задней стенки картера. Промежуточные валы делителя и коробки передач имеют шлицевое соединение. Зубчатое колесо 23 напрессовано на промежуточный вал 25 делителя и зафиксировано сегментной шпонкой.
Делитель обеспечивает две передачи: прямую, при которой синхронизатор делителя перемещен вправо и соединяет между собой ведущие валы делителя и коробки передач, и повышающую, при которой синхронизатор перемещен влево и соединяет ведущий вал делителя с зубчатым колесом 2 (далее вращение через зубчатое колесо 23 передается на промежуточные валы делителя и коробки передач).
При прямой передаче делителя коробка передач работает как обычная пятиступенчатая. При перемещении муфты 12 вперед или назад происходит включение соответственно передачи заднего хода или первой передачи. При первой передаче вращение с ведущего вала через зубчатое колесо 23 передается на промежуточный вал, а затем через зубчатый венец 15, зубчатое колесо 13 и муфту 12 на ведомый вал. При заднем ходе (муфта включения смещена вперед) вращение с промежуточного вала передается на ведомый вал через зубчатый венец 17, большой венец блока 11 зубчатых колес передачи заднего хода, малый венец, зубчатое колесо 10 и муфту 12.
Вторую передачу включают перемещением синхронизатора 8 второй и третьей передач назад, соединяя с ведомым валом зубчатое колесо 9 второй передачи, находящееся в постоянном зацеплении с зубчатым венцом 18. Смещением синхронизатора вперед соединяют ведомый вал с зубчатым колесом 7 третьей передачи, находящимся в постоянном зацеплении с зубчатым колесом 19 промежуточного вала.
Четвертую и пятую передачи включают перемещением синхронизатора 5 соответственно назад или вперед. При четвертой передаче вращение на ведомый вал передают зубчатые колеса, а при пятой передаче при помощи синхронизатора соединяются ведущий и ведомый валы (прямая передача). При повышенных передачах промежуточный вал коробки передач получает вращение через зубчатые колеса 2 и 23 делителя в результате смещения синхронизатора 4 делителя вперед. Дальнейшее включение четырех повышающих передач происходит аналогично включению четырех понижающих передач.
При пятой повышающей передаче вращение с промежуточного вала коробки передач передается через зубчатое колесо 22 постоянного зацепления на ведущий вал коробки передач и далее на ведомый вал через смещенный вперед синхронизатор 5.
Для включения передач делителя использован пневмопривод. Воздух из пневмосистемы поступает в редукционный клапан 28 (рис. 123, б), где разделяется на две части и направляется в кран 27 управления и в клапан 31 включения делителя. В зависимости от положения рукоятки переключателя 26 делителя воздух из крана 27 управления поступает в левую или правую часть воздухораспределителя 30 и, перемещая его золотник, направляется из клапана 31 включения делителя в полости А или Б пневмоцилиндра 29,перемещая поршень ,а вместе с ним ползун, связанный с синхронизатором. Воздух пройдет через клапан 31 в механизм переключения передач только при полностью включенном сцеплении, так как его толкатель связан с упором 32, закрепленным на толкателе поршня пневмогидроусилителя выключения сцепления.
Рис. 123. Коробка передач автомобилей семейства КамАЗ:
а—общий вид; 6—схема пневмопривода делителя; 1 — ведущий вал делителя; 2- зубчатое колесо ведущего вала делителя; 3—ведущий вал коробки передач; 4—синхронизатор делителя; 5—синхронизатор четвертой и пятой передач; 6— зубчатое колесо четвертой передачи ведомого вала; 7—зубчатое колесо третьей передачи ведомого вала; 8— синхронизатор второй и третьей передач; 9—зубчатое колесо второй передачи ведомого вала; 10—зубчатое колесо передачи заднего хода ведомого вала; 11—блок зубчатых колес передачи заднего хода; 12— муфта включения переднего и заднего хода и первой передачи; 13 — зубчатое колесо первой передачи ведомого вала; 14—ведомый вал; 15— зубчатый венец первой передачи и промежуточного вала; 16—картер коробки; 17—зубчатый венец промежуточного вала передачи заднего хода; 18—зубчатый венец второй передачи; 19 — зубчатое колесо третьей передачи промежуточного вала; 20—зубчатое колесо четвертой передачи промежуточного вала; 21 — промежуточный вал коробки передач; 22—зубчатое колесо привода промежуточного вала коробки передач; 23—зубчатое колесо привода промежуточного вала делителя; 24—картер делителя; 25— промежуточный вал делителя; 26 -переключатель крана управления; 27—кран управлении; 28 редукционный клапан; 29— пневмоци-линдр;30-воздухораспределитель; 31- клапан включения делителя; 32- упор штока клапана; А и Б—полости; В и Н—высшая и низшая передачи в делителе
infopedia.su
Конструктивные особенности коробок передач автомобилей КамАЗ
Строительные машины и оборудование, справочник
Конструктивные особенности коробок передач автомобилей КамАЗКатегория:
Ремонт автомобилей КАмаЗ
Конструктивные особенности коробок передач автомобилей КамАЗ
Коробка передач автомобилей КамАЗ 14-й модели, кинематическая схема которой показана на рис. 57, имеет следующие конструктивные особенности. Во внутренней полости картера коробки передач ц передней части левой стенки и правой части задней плиты имеются маслонакопители, куда при вращении шестерен забрасывается масло. Пб имеющемуся сверлению в передней стенке картера масло поступает в полость задней крышки первичного вала и на маслонагнетающее кольцо. По сверлению в задней стенке картера масло поступает в полость задней крышки вторичного вала для смазки червячной пары привода спидометра. Шестерни вторичного вала установлены на специальных роликовых подшипниках качения, а заднего хода изготовлены вместе с валом. Шестерни промежуточного вала, кроме 1-й и 2-й передач, изготовленных вместе с валом, установлены на сегментных шпонках и закреплены на валу кольцами.
Рис. 57. Кинематическая схема коробки передач 14-й модели:
1 — картер; 2 — магнитная пробка отверстия слива масла; 3— промежуточный вал; стия с указателем уровня масла; 6 — первичный вал; 7 — задний шариковый подшип-крышка с механизмом переключения передач; 10 — опора рычага переключения перевторичного вала; 14 – вторичный вал; 15 — фланец крепления карданного вала; 16 — 18 — блок шестерен заднего хода; 19 — ось блока шестерен; 20 — роликовый подтип-
Рис. 58
Механизм переключения передач имеет замок штоков и предохранитель включения 1-й передачи и заднего хода.
Привод управления механизмом переключения передач дистанционный, состоящий из рычага переключения передач с опорой, передней и промежуточной тяг, шаровой опоры и штока рычага переключения передач.
Коробка передач автомобилей КамАЗ 15-й модели, кинематическая схема которой показана на рис. 58, по сравнению с коробкой передач 14-й модели имеет следующие конструктивные особенности. К передней части картера коробки передач 15-й модели вместо картера сцепления приворачивается болтами делитель передач в сборе; изменена конструкция первичного вала и крышки заднего подшипника. Между крышкой и картером коробки передач отсутствует уплотнительная прокладка.
Рис. 59. Схема пневматического привода управления делителем передач 15-й модели коробки передач:
1 — рычаг переключения передач; 2 — рычаг крана управления; 3 — трос; 4 — кран управления воздухораспределителем; 5 — редукционный клапан; 6—рычаг переключения передач в делителе передач; 7 — шток; 8 — поршень; 9 — пневмоцилиндр; 10, 12 — пневматические цилиндры воздухораспределителя; 11—золотник воздухораспределителя; 13 — магистраль подвода воздуха; 14—клапан включения в работу механизма переключения передач; 15 — рычаг штока клапана; 16 — педаль сцепления; Н, В — положения рычага при низшей или высшей передаче в делителе передач
Передней опорой первичного вала является роликовый подшипник, расположенный в выточке первичного вала делителя. Вместо маслонагнетательного кольца на первичном валу установлена на шлицах ступица синхронизатора и закреплена гайкой.
Вместо передней крышки промежуточного вала осевое смещение переднего подшипника ограничивает распорная втулка, которая одновременно является и маслоотражательной шайбой.
Масляные ванны коробки передач и делителя сообщаются между собой двумя отверстиями, которые имеются в нижней части переднего торца коробки передач и в задней стенке делителя. Осевой зазор ведущего вала делителя регулируется стальными прокладками толщиной 0,2 и 0,3 мм.
Коробка передач имеет два привода управления: привод управления основной коробкой передач — механический, дистанционный и привод управления делителем передач — пневматический. Пневматический привод управления делителем передач показан на рис. 59.
Коробки передач и их приводы управления автомобилей семейства КамАЗ обладают высокой надежностью и имеют наработку до капитального ремонта более 300 тыс. км. Поломок и износов шестерен, подшипников и их посадочных мест при эксплуатации, как правило, не происходит.
В процессе эксплуатации автомобилей могут встретиться следующие дефекты деталей коробки передач:
– трещины в картере и его поломка при включении задней передачи во время движения автомобиля передним ходом;
– разрушение переднего роликового подшипника первичного вала;
– износ фиксатора механизма переключения передач; разрыв диафрагмы редукционного клапана; нарушение регулировки положения упора клапана выключения делителя.
Опыт передовых автотранспортных предприятий показывает, что при пробеге автомобилей 300 тыс. км и более в коробках передач изнашиваются первичный вал делителя передач, внутренний венец шестерни первичного вала основной коробки, детали синхронизатора переключения 4-й и 5-й передач. Остальные детали при капитальном ремонте автомобиля пригодны для повторного использования. Количество годных деталей при разборке коробок передач в большой степени зависит от организации и технологии выполнения разборочных работ и соблюдения требований технических условий на разборку.
Реклама:
Читать далее: Текущий ремонт коробок передач КАмаЗа
Категория: — Ремонт автомобилей КАмаЗ
Главная → Справочник → Статьи → Форум
stroy-technics.ru
Особенности управления делителем в трансмиссии автомобилей КамАЗ.
Обратная связь
ПОЗНАВАТЕЛЬНОЕ
Сила воли ведет к действию, а позитивные действия формируют позитивное отношение
Как определить диапазон голоса — ваш вокал
Как цель узнает о ваших желаниях прежде, чем вы начнете действовать. Как компании прогнозируют привычки и манипулируют ими
Целительная привычка
Как самому избавиться от обидчивости
Противоречивые взгляды на качества, присущие мужчинам
Тренинг уверенности в себе
Вкуснейший «Салат из свеклы с чесноком»
Натюрморт и его изобразительные возможности
Применение, как принимать мумие? Мумие для волос, лица, при переломах, при кровотечении и т.д.
Как научиться брать на себя ответственность
Зачем нужны границы в отношениях с детьми?
Световозвращающие элементы на детской одежде
Как победить свой возраст? Восемь уникальных способов, которые помогут достичь долголетия
Как слышать голос Бога
Классификация ожирения по ИМТ (ВОЗ)
Глава 3. Завет мужчины с женщиной
Оси и плоскости тела человека — Тело человека состоит из определенных топографических частей и участков, в которых расположены органы, мышцы, сосуды, нервы и т.д.
Отёска стен и прирубка косяков — Когда на доме не достаёт окон и дверей, красивое высокое крыльцо ещё только в воображении, приходится подниматься с улицы в дом по трапу.
Дифференциальные уравнения второго порядка (модель рынка с прогнозируемыми ценами) — В простых моделях рынка спрос и предложение обычно полагают зависящими только от текущей цены на товар.
Механизмом переключения передач в делителе (механизм аналогичен тому, что в коробке) управляет пневматическая система, состоящая из переключателя, установленного на рычаге основной коробки, редукционного клапана, пневматического цилиндра, воздухораспределителя, клапана включения делителя, крана управления и трубопровода.
При установке переключателя в положение высшей или низшей передачи, тросом перемещается золотник крана управления. К крану подается сжатый воздух из пневмосистемы от редукционного клапана. От клапана управления в зависимости от положения золотника воздух подается к левой либо правой полости воздухораспределителя внутри которого находится золотник. Золотник при этом устанавливается в нужное положение. При нажатии на педали сцепления специальный толкатель на рычаге рабочего цилиндра открывает клапан включения делителя к которому также подается воздух из пневмосистемы, причем дальнейший ход воздуха зависит от того в коком положении находится золотник (1) воздухораспределителя.
Особенности КПП переднеприводных автомобилей.
Особенностью данных коробок является наличие 2-х валов в коробке. Такая компоновка упрощает конструкцию однако в некоторых случаях (ЗАЗ-968) не дает возможности обеспечить прямую передачу в силу кинематических особенностей. В переднеприводных автомобилях КПП сблокирована с главной передачей и дифференциалом.
Механизмы изменения направления крутящего момента трансмиссий АТС.
К данным механизмам относятся раздаточная коробка и главная передача.
Раздаточная коробка.
Устанавливается как правило за основной коробкой передач и передает крутящим момент в 2-х противоположных направлениях, между ведущими мостами АТС. С целью повышения диапазона передаточных чисел раздаточная коробка может оснащаться дополнительной передачей, изменяющей крутящий момент по величине. Наибольшее распространение получили коробки с понижающей передачей. Это как правило 4-х вальная коробка состоящая из ведущего вала, ведомого, промежуточного и вала привода переднего моста. На промежуточном валу устанавливаются шестерни включения переднего моста и понижающей передачи.
Для включения привода заднего моста необходимо ввести в зацепление (внутреннее) шестерни (1) и (2) ведущего и ведомого валов. Для включения переднего моста нужно ввести в зацепление шестерни (2) и (3) ведущего и промежуточного валов и шестерню (1) вала привода переднего моста. Управление раздаточной коробкой осуществляется 2-мя рычагами. Рычаг включения понижающей передачи (нейтральной и повышенной). На схеме включена нейтральная передача. Крутящий момент между мостами распределяется поровну. В некоторых автомобилях раздаточная коробка распределяет крутящий момент между ведущими мостами в определенном отношении (Урал, КамАЗ). С этой целью коробки оснащаются несимметричным дифференциалом. В случае если крутящий момент передается к ведущим мостам постоянно, то раздаточные коробки оснащаются дифференциалом, для перераспределения крутящего момента между мостами в зависимости от нагрузки.
Главная передача.
Передает крутящий момент к ведущим колесам автомобиля.
Различают конические и цилиндрические главные передачи.
Первый тип устанавливается в трансмиссиях АТС классической компоновки. А также в переднеприводных с продольным расположением двигателя. Второй тип устанавливается на автомобилях с поперечным расположением двигателя.
Помимо основного назначения – распределения крутящего момента к ведущим колесам главная передача может изменить этот момент в сторону увеличения, т.е. это понижающий редуктор. Передаточное число главных передач может лежать в пределах от 1 до 10. Чем выше передаточное число главной передачи, тем большее ее габариты, что не всегда согласуется с компоновкой АТС. С целью уменьшения габаритов главной передачи она может содержать несколько ступеней.
Многоступенчатые главные передачи. Подобные схемы дают возможность повысить проходимость центрального редуктора. Боковые редукторы разнесенной главной передачи могут быть выполнены в виде планетарного редуктора. Главные передачи устанавливаются в ведущих мостах АТС, конструкция которых будет рассматриваться ниже.
Гипоидная главная передача. Относится к категории конических. Особенность – несовпадение осей валов в различных плоскостях.
Дифференциал.
Обеспечивает возможность передачи крутящего момента между валами , ведущими колесами при возможности вращения их с разными угловыми скоростями. В зависимости от конструктивного исполнения дифференциалы могут быть шестеренные, кулачковые, червячные.
Шестеренчатые могут быть с коническими шестернями и цилиндрическими.
Схема конического шестеренчатого дифференциала.
Конические дифференциалы устанавливаются в главных передачах ведущих мостов, в раздаточной коробке полноприводных АТС и обеспечивают перераспределение крутящего момента на элементы трансмиссии. Конические дифференциалы относятся к категории симметричных дифференциалов, т.е. момент передаваемый от ведущего вала к ведомым распределяется между ними поровну.
Схема конического симметричного дифференциала в раздаточного коробке.
Схема межосевого несимметричного дифференциала в раздаточной коробке.
Симметричный дифференциал устанавливается в главных передачах ведущих проходных мостов. Проходным мостом называется такой мост, конструкция которого позволяет передавать момент непосредственно через главную передачу к следующему ведущему мосту.
Главная проходная передача устанавливается на промежуточных мостах трансмиссий автомобилей ЗиЛ-131, -133, КамАЗ, КрАЗ-260.
Исходя из места установки дифференциалы могут быть межколесными и межосевыми. Главная передача проходного моста может содержать как межколесный так и межосевой дифференциалы (КамАЗ).
Межколесный дифференциал в главной передаче ограничен в силу конструктивны особенностей, поэтому в целях повышения проходимости АТС межколесные дифференциалы оснащаются устройством блокировки (ГАЗ-4301).
Существует конструкция дифференциалов с самоблокировкой, которая позволяет повысить проходимость АТС.
Самоблокирующийся кулачковый дифференциал.
Устанавливается на автомобилях ГАЗ-66.
Между двумя обоймами устанавливается сепаратор к которому крепится ведомая шестерня главной передачи. В сепараторе устанавливаются 2 ряда по 12 штук сухарей. Внутренняя звездочка (1) и внешняя (2) имеют следующий вид.
Торцы сухарей находятся в постоянном контакте с выступами звездочек, иначе называемых кулачками. Построенные по дугам окружности кулачки выполнены по всей ширине внутренней поверхности. Кулачки внутренней звездочки расположены в 2 ряда со смещением в половины шага.
Сдвиг на половину шага кулачков внутренней звездочки и такой же сдвиг в рядах сухарей сепаратора обеспечивает передачу усилия от сухарей к звездочкам при любом направлении вращения. Если сухари первого ряда находятся в положении при котором передача невозможна. Когда угловые скорости W1 и W2 обеих звездочек одинаковы то сухари относительно поверхностей звездочек не перемещаются, т.е. W1=W2=W3. Сепаратор воздействует на каждый сухарь, находящийся в рабочем положении и передает его на полуоси. Когда угловые скорости звездочек различные сухари вращающиеся вместе с сепаратором перемещаются в звездах в радиальном направлении. При этом радиальное перемещение сухаря в звездочках с меньшей угловой скоростью. При этом рабочие поверхности сухаря скользят относительно поверхности кулачков. На кулачках отстающей звездочки скорость направлена в сторону вращающегося элемента. В следствии этого насколько уменьшается угловая скорость отстающего элемента, настолько возрастает скорость забегающего колеса, что необходимо при движении АТС на поворотах. Возникающая при скольжении сухарей сила трения увеличивает радиальную реакцию на отстающем колесе и увеличивает ее на забегающем в следствии чего момент увеличивается в 3-5 раз. Износостойкость дифференциала достигается применением высоколегированных материалов.
megapredmet.ru
Коробка передач на КамАЗе: особенности управления грузовым автомобилем AutoRemka
Особенность управления автомобилями семейства КамАЗ заключается в установленной на них коробке переключения передач, для управления которой нужны дополнительные умения и знания. Главная особенность коробки передач на КамАЗе заключается в схеме переключения передач: езда грузового автомобиля с такой коробкой практически всегда осуществляется на пониженной передаче. Такой вариант включения передач позволяет грузовой машине перевозить большие грузы в оптимальном скоростном режиме.
Внутреннее устройство коробки переключения передач ZF-9S
Коробка передач на КамАЗе является пятиступенчатой механической трансмиссией. Переключение передач осуществляется обычным способом через педаль сцепления. В связи с тем, что автомобили, на которые устанавливается данная трансмиссия, изначально имеют большую массу, то переключение передач выполняется в несколько этапов. Коробка ZF-9S имеет два режима работы: первичный (Н) и вторичный (В). Переключение между такими режимами осуществляется с помощью специального рычажка, который установлен на ручке переключения передач. Для использования коробки передач в облегченном режиме данный рычажок должен быть в опущенном состоянии, если же машина движется с грузом, то рычажок должен быть поднят.
Специфика движения автомобиля с коробкой передач ZF-9S
Начало движения осуществляется только в пониженном режиме. Переключение обязательно выполняется при выключенном сцеплении. Переключение передач осуществляется в несколько этапов, благодаря чему автомобиль может оптимально двигаться по разным типам дорожного покрытия. Наиболее правильной считается схема движения 1В-2В-3В-4Н-4В-5Н. Согласно этой схеме движение нужно начинать с пониженной передачи. В этом положении рычажок должен оставаться до включения четвертой передачи. Хочется отметить еще один момент. Чтобы автомобиль тронулся с места, частота вращения двигателя должна быть доведена до семи тысяч оборотов в минуту. В то же время для включения второй передачи достаточно трех тысяч оборотов в минуту.
Добавим, что ключевая роль в работе двигателя автомобиля КамАЗ возлагается на коленчатый вал. Вовремя переключенная передача существенно снизит расход топлива и обеспечит работу двигателя в щадящем режиме.
Переключение передач при выполнении маневров
«Под гору» движение автомобиля КамАЗ должно осуществляться только на повышенной передаче. С первой передачи на вторую нужно переключаться путем двойного нажатия сцепления. В момент переключения передачи необходимо не только выжимать сцепление, но и нажимать на педаль подачи топлива. Такое действие поможет стабилизировать работу коленчатого вала двигателя. Кроме того при движении «под горку» не рекомендуется уменьшать обороты двигателя ниже двух тысяч оборотов в минуту.
Схема переключение передач на КамАЗеПадение оборотов двигателя ниже указанного уровня может привести к глушению мотора или же повышению рабочей температуры агрегата, что в итоге приведет к его поломке.
Движение по обледенелым трассам и спускам
При движении с горки запрещено выключать двигатель. Такое действие может привести к блокировке руля и отключению его электрического усилителя. Тормозная система грузового автомобиля КамАЗ также выполнена с учетом того, что машина будет перевозить большие грузы. Торможение машины выполняется с двойным усилением – помимо широко известного торможения двигателем, в автомобилях КамАЗ имеется вспомогательная система торможения. Поэтому при движении на спусках с включенной дополнительной системой торможения запрещается переключать передачи и выключать сцепление.
По скользкой трассе движение грузового автомобиля должно осуществляться с хорошим запасом скорости и хода. При торможении обязательно должна использоваться дополнительная тормозная система. Двигаясь по скользкой дороге, лишь в исключительных случаях разрешается притормаживать двигателем. Это действие может нанести вред силовому агрегату, но в то же время позволит существенно сократить тормозной путь. Кроме того, на скользкой дороге нельзя допускать проскальзывания колес. Чтобы этого не произошло нужно двигаться на пониженной передаче, тем самым уменьшая частоту вращения коленвала относительно трансмиссионного узла.
В заключении хотелось бы отметить, что при управлении грузовым автомобилем необходимо постоянно следить за тахометром. К слову, при управлении легковым автомобилем такой необходимости нет. Вторым важным моментом является грамотное понижение или повышение передачи, что способствует поддержке оптимальной скорости движения грузовой автомашины, а также снижает вероятность перегрева мотора. Во всех остальных моментах, специфика переключения передач на КПП КамАЗа не отличается от аналогичных действий на легковом автомобиле.
autoremka.ru