Доработка К 151 С — ГАЗ 31, 2.3 л., 2002 года на DRIVE2
Доброго времени суток, всякому читающему мой БЖ.
Здесь я распишу про доработку своего к151с.
Все, что описано здесь, это отнюдь не научные открытия, а просто факты. Опытные люди занют про это, и меня научили (в частности пытаюсь перенять опыт своего отца). Мало ли, вдруг кто-то что-то новое узнает.
Предисловие: Я свой мотор выше 4000 тысяч оборотов не кручу ВООБЩЕ! Поэтому ВСЕ что здесь написано не делает из Волги гоночный боллид, а скорее направлено на устойчивую, безотказную работу карбюратора.
1) ИГОЛЬЧАТЫЙ КЛАПАН
Я не знаю как у вас, а что у меня на к151С, что у отца на к151В западает игла. Все дело в его убогой конструкции и с этим ничего не поделать.
игла от 151
Но но его место спокойно ставится игла от СОЛЕКС 21083. У него более удачная конструкция, на его конце резиновый конус, а не «прыщ» с резиновым колечком. Далее про нее можно просто забыть.
от Солекса 21083
2) РАСПЫЛИТЕЛЬ УСКОРИТЕЛЬНОГО НАСОСА
На 151С так называемый «носик» — двойной, одновременно льет в обе камеры. НО: втормчная камера начинает работать при отрытии первой камеры на 2/3, т.е. в моем случае практически никогда (редко когда жму тапку в пол, обычно не более половины хода педали).
бестолковый, леёт куда попало, а не куда надо))
Порывшись в закромах, был найден тарый Уазкин карб, с него и был позаимствован распылитель УН — он одинарный, как раз то что нужно.
тоже от 151
3) РАСПЫЛИТЕЛЬ ПЕРВИЧНОЙ КАМЕРЫ
Эта идея была взята у этого человека. Евгений Травников
ютуб
Подробнее все можно узнать в группе в ВК : Теория ДВС
В моем же случае мне помог Руслан , за что ему низкий поклон, отдавший мне один ДААЗ на растерзание))))
донор
донор
Кстати, общаясь с людьми в сети, видел что даже в старых советских 151 карбах стоит нормальный распылитель, типа такого, как на Озоне. На картинке в книжке к моему карбу тоже они нарисованы, а в итоге стоят какие-то «левые». И не у меня одного. Так что если нет Озона, ищите любой другой убитый 151.
а внутри-то пусто
Для сравнения
самое интересное внутри))
на месте
Подводя черту:
Все это делалось не сразу!
После установки «носика» было заметно, что при резком нажатии на газ пропадал провал, машина начинала тянуть сразу и уверенно.
Распылитель первички реально радует: при том же нажатии на газ, машина более шустро реагирует на это. Так же когда раньше (к примеру) ехал на 3ей и переключая на 4, давая легкий «натяг», было необходимо слегка еще добавить газу. Сейчас этого уже нет.
Господа, делайте свои выводы, критика и дальнейшие советы приветсвуются)) Очень надеюсь что кому-то это было интересно или даже полезно.
А пока у меня все))) to be continued…))))
www.drive2.ru
Доработка и регулировка карбюраторов Озон, Солекс, К151
Рассказываю по порядку моего знакомства с карбюраторами. Я не буду рассматривать общих вопросов по настройке и регулировке т.к. они в полной мере освещены практически везде, а рассмотрю только некоторые особенности в их эксплуатации.
Я вообще не сторонник экономии топлива в ущерб ездовым качествам, меня больше радует ровная работа двигателя и разгон без провалов нежели сэкономленный литр топлива. Так что здесь вы не найдёте как сэкономить пару-тройку литров, но сможете найти полезную информацию как сделать устойчивым ХХ, нормальный холодный пуск и работу двигателя без провалов.
Карбюратор ОЗОН
Карбюратор хороший, но как и у всех есть недостатки и первый который мне жутко не понравился это электропневмоклапан и пневмоклапан на карбюраторе (ЭПХХ). В автономной системе ХХ (АСХХ), именно такая у озона, воздух в зоне регулирования количества смеси (кольцо с отверстиями и рег.болт-клапан) движется со сверхзвуковой скоростью (оттуда и шипение на ХХ), а тут конус клапана болтается как извини меня в стакане и бьётся об его стенки, откуда при такой фигне взятся устойчивым холостым.
Делается следующее: покупается
- регулировочный винт количества от 06 карба
- электромагнитный клапан от тогоже
- блок ЭПХХ 2108
Это связано с тем, что порог включения подачи топлива «классического» 1100-1200об/мин и из-за удлинившегося отключаемого участка канала ХХ при сбросе газа двигатель не успевает выйти на ХХ и глохнет, у 2108 порог 1800об/мин (хотя при разрезании одной дорожки на плате родного можно сделать 1400-1500об/мин, но я не помню чё резал)
для тех кто серьёзно взялся — поставьте электронное зажигание
Далее делается следующее: ставится регулировочный винт вместо пневмоклапана и к темже винтам через проставки концевик чтоб он был в том же положении. Вместо держателя топливного жиклёра ХХ электромагнитный клапан (жиклёр обязательно остаётся родной).
И ещё важная вещь: как можно ближе к блоку ЭПХХ, а лучше внутри, параллельно его питанию ставим фильтрующий конденсатор 0,22-1,0мкФ плёночный, ещё бы не помешал кондёр параллельно питанию микросхемы блока ЭПХХ 33-100мкФ, благодаря чему фильтруются помехи из-за которых блок глючит и тормозит (глохнет движок при сбросе газа). Аналогичным способом можно установить ЭПХХ на а/м без него (2106, 03, 01, 02).
Второе что многим попортило нервы это холодный пуск, глюк в большинстве случаев вызывает телескопическая тяга из-за того что клинит и туго ходит, в этом случае верхний стаканчик ликвидируется и вместо него ставиться шайба на 3мм, обратите внимание на поворотную разрезную втулочку, в которую вставляется нижний стаканчик, она не должна клинить и сильно блтаться.
И ещё из-за того что эта тяга действует на ось воздушной заслонки не под прямым углом, заслонка трётся об стенку первой камеры и тысяч через 80-100 начинает там клинить, с этим глюком не боролся т.к. был установлен Солекс 21073.
Настройка пускового устройства производится без снятия карбюратора на прогретом до рабочей температуры двигателе с исправной и отрегулированной системой зажигания. Сначала настраивается приоткрытие дроссельной заслонки: на работающем двигане с полностью вытянутым подсосом лёгким нажатием отвёртки приоткрываем воздушную заслонку обороты двигателя должны быть для классики 3250-3350об/мин, для ЗМЗ402 2650-2750об/мин, регулируется подгибанием соответствующей тяги.
Далее регулируется приоткрытие воздушной заслонки винтиком под пробочкой. Т.е. при возврате возд. заслонки (после предыдущего пункта) обороты должны уменьшиться для классики на 300об/мин, для ЗМЗ402 на 200-250об/мин, ВАЖНО не забыть при контроле оборотов заткнуть пальцем дырку под рег. винт. Про ХХ ниже.
Карбюратор СОЛЕКС
Сначала расскажу об установке солекса на классику, что для этого требуется:
- собственно карб 21051, 21053 или 21073, не желательно ставить восьмёрочные т.к. они для поперечного движка, но люди ставят и всё работает
- прокладку термоизоляционную текстолитовую толстую сантиметра 1,5 точно не помню, не советую делать бутерброд из 5ти прокладок-согнёте фланец и без того слабый
- паронитовую прокладку под солекс с двумя круглыми дырами, должна быть по форме текстолитовой
- паронитовую прокладку с одной овальной дырой
- набор приводных тяг от 213ой нивы
- тройник для обратки с боковым штуцером на 6мм
- шланг для обратки 6мм
- шланг для подвода ОЖ к обогревателю каналов СХХ (такой же как во впускной коллектор)
- тросик пускового устройства у меня родной не дотянулся поставил от 2108 укороченный немного
- хомуты соответствующие диаметрам шлангов иначе не обтянут, не экономьте на них дешёвые режут шланги
- блок ЭПХХ 2108
Если у вас всё есть и старое снято то вперёд. Сначала кладём прокладку с овальной дырой, потом текстолитовую, потом с двумя круглыми и не наоборот т.к. последняя прокладка закрывает каналы карбюратора, затем карб и кронштейн из комплекта тяг. Навёртываем гайки ОБЯЗАТЕЛЬНО моментом не более 15Н*м лучше 10Н*м и подтянуть через недельку (10Н*м это усилие в 6,8 кг на конец ключа длиной 15см).
Подсоединяем тяги привода дроссельных заслонок, но здесь есть один нюанс, чтобы реакция на педаль была плавной надо сделать следующее: в наборе есть поворотный рычаг с двумя шарикообразными наконечниками, берём его и длинное плечо укорачиваем (пилится, сверлится четыре отверстия и заклёпывается на две заклёпки) до такой же длины что и короткое плечо, и желательно перед установкой карба шлифануть кулачок пивода ускорительного насоса(его профиль должен остаться таким какой был) и его рычаг в месте контакта. Если всего этого не проделать, то реакция на педаль газа будет неадекватная и опасная особенно зимой, происходит это из-за довольно высокого трения в приводе ускорительного насоса да ещё и профиль кулачка неравномерный и получается: давишь плавно на педаль, рычаг ускорительного насоса наезжает на бугорок и подклинивает, давишь дальше, рычаг освобождается и педаль уходит почти в пол(ездишь как дурак).
Последовательно с трубкой подвода ОЖ ко впускному коллектору включаем подогреватель каналов СХХ.
До насоса врезаем тройник и подключаем обратку. Здесь одно замечание: при осушке бака может потребваться передавить шланг обратки, чтобы закачать топливо из бака.
- Устанавливается тросик пускового устройства.
- Подсоединяется к нижнему штуцеру вакуумник, два верхних соединяются между собой короткой трубкой.
- Подсоединяем вентиляцию картера.
- Подключите ЭПХХ по стандарту, о доработке уже написано там где про озон и где-то в инете тоже есть.
- Установите два топливных фильтра до и после насоса. Электронное зажигание само собой рекомендуется.
Теперь об особенностях настройки.
После установки проверьте полноту открытия дросселей, про ХХ ниже будет. Далее проблема заключается в настройке пускового устройства т.к. карб не родной зазорами так просто не оттелаешься (работать конечно будет, но не должным образом). Настраивается как и Озон сначала дроссельная заслонка, но здесь проблема приоткрыть воздушную заслонку, приоткрывается она так: ослабляется крепление пускового сектора и последний аккуратно отводится в сторону так чтобы рег.винт приоткрытия дросселя касался сектора в том же месте и была возможность приоткрыть возд.заслонку. Обороты для зубил и классики 3250-3350об/мин ЗМЗ402 2650-2750об/мин. Настроили? Далее за воздушную по инструкции до снижения оборотов на 300 и 200-250 соответственно, но регулировки может не хватить. В этом случае надо доработать надфилем приводной сектор как на рисунке красным.
И теперь всё можно настроить должным образом.
Карбюратор К151С
Нестабильный ХХ достал сразу, сначала резиновый пыльник на регулировочном винте троса газа слез со своего места и попал под сектор привода, ХХ то 1500 то 2000 да ещё и трясёт двиган, но это не проблема захомутал его на месте намертво и всё. И всё равно ХХ гавёный это раз и невозможно установить минимальные холостые из-за следующего: на ХХ делаешь перегазовку и двигатель глохнет-не успевает выйти на ХХ и всё это из-за пневмоклапана, как и на Озоне, который как в стакане. ЭПХХ ликвидируем, вместо пневмоклапана на карбе ставим заглушку с родной прокладкой. Для исключения дизелинга при выключении зажигания просто изумительно подходит электромагнитный клапан от Солекса для этого надо:
- выкрутить пробку эмульсионного жиклёра ХХ
- выкрутить эмульсионный жиклёр ХХ и достать его медной проволочкой диаметром 0,5-0,8мм
- взять эл.маг.клапан снять с него жиклёр и рассверлить отверстие диаметр сверла 1,0мм, если будет мало увеличить на 0,05-0,1мм
- убрать зенки любым способом
- завернуть клапан по методике как для Солекса
- подсоединить провод от замка зажигания (один из идущих к концевику карба на 3110 это фиолетовый вроде)
Подключать при таком раскладе ЭПХХ на низкооборотистом 402ом нет ни какого смысла, т.к. предётся порог включения сделать 1800об/мин. То есть экономия будет незначительная, и снизится надёжность всей системы.
Дальше, что такое рециркуляция отработавших газов? Это сознательное уменьшение мощности двигателя для снижения выброса окислов азота. Выкидываем, на расход не влияет.
Далее по совету Тихомирова А.Н. «Карбюраторы К151» поднимаем уровень в поплавковой камере до 19-20мм от верхней кромки до топлива и уменьшаем до минимума(но без провалов) производительность ускорительного насоса. Про ХХ ниже.
В итоге имеем отменный ХХ, ни каких провалов на переходных режимах, хорошую динамику и моральное удовлетворение.
Пусковое устройство настраивается аналогично Озону.
Ещё очень интересная вещь: когда двигатель прогревается на подсосе его очень неприятно колбасит, происходит это из-за чрезмерного опережения зажигания вакуумным корректором. Для исключения этого недостатка без нарушения работы вакуумника надо через тройничёк (у меня от семёры остался) соединить трубку вакуумного привода с родным штуцером на карбе и со штуцером для привода рециркуляции отраб.газов, тройничёк располагается прямо рядом с родным штуцером на карбе. При таком раскладе вакуумник включается плавнее и чуть попозже смотри рисунок.
На первом графике мы видим разряжение подводимое к вакуумнику в зависимости от оборотов двигателя (без нагрузки, под нагрузкой подъём сместится в сторону меньших оборотов).
Синим — по стандарту.
Красным — после переделки.
Зелёным — разряжение при котором вакуумник вытянут по максимуму.
На втором графике — угол опережения создаваемый вакуумником при техже условиях.
Холостой ход
Настраивается для любого карба одинакого очень просто: винтом количества необходимые обороты, винтом качества максимальные (при повороте винта в любую сторону от этого положения обороты должны падать, иначе чёто работает не должным образом) и потихоньку завёртываем обедняя смесь(для ДААЗ 4178 отвёртываем) до тех пор пока движок не начнёт потряхивать и чуть-чуть обратно, чтобы работало ровно. Если требуется подкорректировать обороты — винт количества — винт качества, пока не добьётесь того что надо, но винт качества должен быть всегда последним в регулировке.
К151 — иногда при сбросе газа после большой нагрузки движок глохнет это из-за уменьшившегося уровня в поплавковой камере при этом приходится поднимать обороты ХХ или менять стиль езды.
Всё написанное не является догмой и прямым руководством к действию, а является просто описанием сделанного после чего был положительный результат.
P.S. Есть хороший, надёжный, реальный способ уменьшить расход 92го примерно на 10% на классических жигулях и одновременно повысить мощность двигателя это увеличение степени сжатия до 9,7-9,9 вместо заводских 8,6. Для двигла 1,5л это шлифовка головы на 1,4мм, проверено-работает.
Об авторе: admin
-
Fatal error: Uncaught Error: Call to undefined method EWWWIO_GD_Editor::get_error_message() in /var/www/markint.ru/data/www/kuzov-n.com/wp-content/themes/newsmaker/admin/aq_resizer.php:148 Stack trace: #0 /var/www/markint.ru/data/www/kuzov-n.com/wp-content/themes/newsmaker/admin/aq_resizer.php(246): Aq_Resize->process(‘http://kuzov-n….’, 240, 180, true, true, true) #1 /var/www/markint.ru/data/www/kuzov-n.com/wp-content/themes/newsmaker/files/related.php(15): aq_resize(‘http://kuzov-n….’, 240, 180, true, true, true) #2 /var/www/markint.ru/data/www/kuzov-n.com/wp-includes/template.php(690): require(‘/var/www/markin…’) #3 /var/www/markint.ru/data/www/kuzov-n.com/wp-includes/template.php(647): load_template(‘/var/www/markin…’, false) #4 /var/www/markint.ru/data/www/kuzov-n.com/wp-includes/general-template.php(155): locate_template(Array, true, false) #5 /var/www/markint.ru/data/www/kuzov-n.com/wp-content/themes/newsmaker/single.php(69): get_template_part(‘/files/related’) #6 /var/www/markint.ru/data/www/kuzov-n.com/wp in /var/www/markint.ru/data/www/kuzov-n.com/wp-content/themes/newsmaker/admin/aq_resizer.php on line 148
Похожие записи
kuzov-n.com
Доработка карбюратора К-151С — УАЗ 469, 2.0 л., 1972 года на DRIVE2
Добрый вечер.
Однажды летним днем, читая посты на драйве, несколько раз натыкался на разного вида доработки карбюраторов, да и когда были проблемы с топливной системой, было решено произвести ТО карбюратора с внесением своего рода «тюнинга».
Начну с того, что предыдущий хозяин автомобиля уже установил иглу с резиновым наконечником. А я пошел дальше, вроде раньше УАЗ не сильно много ел топлива, но ел стабильно больше 15. А замерить расход не было возможности – одометр не работает.
Полный размер
ДААЗ
Был найден старенький карбюратор от какого-то ВАЗа – ДААЗ, с него был демонтирован: распылитель ускорительного насоса с нагнетательным клапаном и малые диффузоры первичной (3,5) и вторичной (4,5) камер.
Полный размер
Диффузоры подогнал по размеру к диффузорам своего карбюратора (К-151С) – обточив их напильником.
Полный размер
После произвел установку диффузоров первичной и вторичной камер вместе с удерживающими их пружинами в свой карбюратор, а также установил распылитель ускорительного насоса с нагнетательным клапаном.
Жиклеры трогать не стал, просто выкрутил промыл/продул и установил на место.
Полный размер
БЫЛО
Полный размер
СТАЛО — пока только установил на 1-ую камеру
Почему же я установил распылитель ускорительного насоса с 1 носиком, и направил его в первичную камеру, да все потому, что вторичная камера открывается только при полностью надавленной педали акселератора, а у случае УАЗа этот процесс происходит крайне редко, поэтому эффективнее сделать как я. Да и + к этому уменьшение расхода топлива.
Полный размер
Полностью собранный
После установки данных доработок и настройки карбюратора, можно отметить, что УАЗ стал чутко реагировать на нажатие педали акселератора, а также уменьшился расход топлива. На данный момент при движении по трассе свободно развивает скорость около 100км/ч по спидометру (и на 33 колесах), и есть еще запас, но страшно.
Изначально не планировал писать отчет по данной доработке, поэтому отсутствует подробный процесс установки и замены.
www.drive2.ru
Доработка К151С — Сообщество «ГАЗ Волга» на DRIVE2
Всем владельцам к151с посвещается)) Сам уже претерпел с ним кучу траблов, а тут еще и интересных вещей про него посмотрел. Вообщем: www.drive2.ru/cars/gaz/31…evi4/journal/570361/#post
Все, что описано здесь, это отнюдь не научные открытия, а просто факты. Опытные люди занют про это, и меня научили (в частности пытаюсь перенять опыт своего отца). Мало ли, вдруг кто-то что-то новое узнает.
Предисловие: Я свой мотор выше 4000 тысяч оборотов не кручу ВООБЩЕ! Поэтому ВСЕ что здесь написано не делает из Волги гоночный боллид, а скорее направлено на устойчивую, безотказную работу карбюратора.
1) ИГОЛЬЧАТЫЙ КЛАПАН
Я не знаю как у вас, а что у меня на к151С, что у отца на к151В западает игла. Все дело в его убогой конструкции и с этим ничего не поделать.
игла от 151
Но но его место спокойно ставится игла от СОЛЕКС 21083. У него более удачная конструкция, на его конце резиновый конус, а не «прыщ» с резиновым колечком. Далее про нее можно просто забыть.
от Солекса 21083
2) РАСПЫЛИТЕЛЬ УСКОРИТЕЛЬНОГО НАСОСА
На 151С так называемый «носик» — двойной, одновременно льет в обе камеры. НО: втормчная камера начинает работать при отрытии первой камеры на 2/3, т.е. в моем случае практически никогда (редко когда жму тапку в пол, обычно не более половины хода педали).
бестолковый, леёт куда попало, а не куда надо))
Порывшись в закромах, был найден тарый Уазкин карб, с него и был позаимствован распылитель УН — он одинарный, как раз то что нужно.
тоже от 151
3) РАСПЫЛИТЕЛЬ ПЕРВИЧНОЙ КАМЕРЫ
Эта идея была взята у этого человека. Евгений Травников
ютуб
Подробнее все можно узнать в группе в ВК : Теория ДВС
В моем же случае мне помог Руслан , за что ему низкий поклон, отдавший мне один ДААЗ на растерзание))))
донор
донор
Кстати, общаясь с людьми в сети, видел что даже в старых советских 151 карбах стоит нормальный распылитель, типа такого, как на Озоне. На картинке в книжке к моему карбу тоже они нарисованы, а в итоге стоят какие-то «левые». И не у меня одного. Так что если нет Озона, ищите любой другой убитый 151.
Он был разобран, а интересующая меня железка извлечена, отмыта карбклинером, надфилем была придана более-менее «крыловидная» форма, зашкурено нулёвкой (можно было бы и пастой Гои полирнуть, но это уже лишка, т.к. это даст толк только на высоких оборотах, для меня же и этого вполне хватает).
а внутри-то пусто
Для сравнения
самое интересное внутри))
на месте
Подводя черту:
Все это делалось не сразу!
После установки «носика» было заметно, что при резком нажатии на газ пропадал провал, машина начинала тянуть сразу и уверенно.
Распылитель первички реально радует: при том же нажатии на газ, машина более шустро реагирует на это. Так же когда раньше (к примеру) ехал на 3ей и переключая на 4, давая легкий «натяг», было необходимо слегка еще добавить газу. Сейчас этого уже нет.
Господа, делайте свои выводы, критика и дальнейшие советы приветсвуются)) Очень надеюсь что кому-то это было интересно или даже полезно.
А пока у меня все))) to be continued…))))
www.drive2.ru
| Регулировка карбюратора с экономией в 30%Суть дела очень проста, все карбюратор страдают одной болезнью это перелив на второй камере, для начала несколько постулатов, с которыми не спорят: 1)топлива должно быть не больше не меньше то и другое увеличивает расход 2)если возможно болт регулировки топлива должен быть, как можно больше закручен, потому что иначе топливо распыляется на много хуже. 3) если стоит электраклапан, он должен быть закручен ключом, а не от руки. 4) поплавок должен быть чуть оторван (1-3мм) от крышки карбюратор, не делайте маленький уровень, вы не сэкономите, а неустойчивую работу получите. Для Жигулей классика и их двигателей (карбюратор «ОЗОН») рецепт следующий: надо поставить топливный жиклёр меньшего диаметра на вторую камеру, не плохо подходят ремкомплекта карбюратора от пятёрки, из него берём топливный первой камеры и заменяем им жиклёр на второй вашего авто, собираем карбюратор и настраиваем следующим образом, заводим машину выставляем 1500-2000об и регулируя по пол оборота винт качества добиваемся наибольшего времени работы вашего авто (по секундомеру) после отсоединения шланга от бензонасоса, если винт качества будет закручен полностью а вы не уверены в максимальной эффективности, делаем следующее меняем воздушный жиклёр второй камеры на больший из того же ремкомплекта, и регулируем снова, если не помогло меняем и на первой. у меня не было ни одного случая что бы этих мер не хватило. Главное что бы обороты всегда оставались на одном уровне. Что это нам дало? Мы смещаем максимальные тяговые характеристики двигателя к холостым оборотам. при этом мы имеем минимальный расход топлива на всех режимах. Время работы двигателя зависит от многих факторов и на разных машинах оно будет разное, но зато регулировка не зависит от угла зажигания и качества топлива, то есть можно выделить работу карбюратора и быть уверенным, что он в случае каких либо неисправностей здесь не причём. На счёт карбюраторов «Солекс»,что стоят на автомобилях ВАЗ 09, там вообще ничего не надо покупать, надо поменять два верхних жиклёра местами, меньший на первую камеру, больший на вторую, тогда пропадает дерготня на низких и при регулировке по выше описанному способу можно снизить расход до минимума. По многочисленным просьбам я решил выложить информацию о тюнинге карбюратора К-151. В противовес многим не довольным хочу сказать, что этот карбюратор ни лучше, ни хуже, и смысла менять, на что-то другое я не вижу. Для начала я бы хотел сказать если вы собрались менять карбюратор, то покупайте К151С, очень удачная сборка, не капризен, экономичен. Для стандартной сборки (сделанной заводом изготовителем), в регулировке винт топлива должен быть отвёрнут на ¼ оборота. Хотя если есть желание, можете провести регулировку топлива по секундамеру. Для владельцев старых моделей есть лекарство, вам понадобится 2 ремкомплекта К151Д. далее меняем жиклёры по следующей схеме: (слева на право если мы перед автомобилем, сверху воздушные снизу топливные) Воздушные 200 330 330 370 Топливные 200 230 340 150 1колонка холостой ход 2 колонка главная дозирующая 1 камеры 3 колонка главная дозирующая 2 камеры 4 колонка переходная система 2 камеры
нормальное положение винта качества завёрнутое. Ну вот и всё ещё раз обращаю ваше внимание на правильность подключения шлангов и их плотную посадку на штуцера. Экономичность автомобиля УАЗ и Газель доходит до 10л/100км, естественно, если вы соблюдаете скоростной режим не более 90 км/ч. Для газелей рекомендую подключать клапан рециркуляции, это даёт возможность приравнять расход по городу к расходу по трассе. 151С
Дополнительно по карбюраторам 151С: Провёл испытания лучше динамика если на второй камере главный топливный жиклёр заменить на 225 (конечно с повторной регулировкой). Заметно лучше тяга и работа под нагрузкой. ******************************************* Ещё обеднил вторую камеру 151С, на переходную систему поставил воздушный жиклёр 370 (от ремкомплекта 151Д), топливный 175 (он был воздушным на этом же карбюраторе), на винте качества прибавилось всего 1/2 оборота. Ездит так же, но при регулировке заметил одну особенность, расход на оборотах уменьшился в сравнении с прошлыми показателями. Расход в реальных условиях не знаю, не успел определится, т.к. поставил дополнительную систему (Смотри ниже «Водородное топливо») Если возникнут вопросы по регулировке карбюраторов, пишите. Куда и как смотрите в начале страницы Отопительная печь своими руками | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
dlyaavto.ucoz.ru
Доработки карбюратора К-151с — ГАЗ Газель, 2.4 л., 2001 года на DRIVE2
Пришла неприятность откуда не ждали, «не было напасти и на те здрасти». НА улице заметно похолодало и началось, завожу машину на подсосе, всё нормально, обороты 1500-2000, по мере нагрева потихоньку убираю подсос, стараюсь чтоб до рабочей температуры машина дошла на 1200-1500 оборотах, и вот подсос почти задвинут, обороты 1200, температура около 70-80 (стрелка указателя температуры в конце первой трети белой зоны)
вот тут где-то
и тут происходит странность машина в течении 10 секунд скидывает обороты и глохнет. Завожу её снова, заводится без подсоса, но с педалью в пол (хотя она на горячую всегда так заводилась). убираю полностью подсос, и машина работает как ни в чём не бывало, на педаль газа отзывается отлично, под нагрузкой не глохнет, работает ровно.
Задал вопрос в Сообществе ГАЗ газель
После прочтения советов, за что очень признателен всем откликнувшимся, сделал некоторые манипуляции с машиной, а именно: заехал в магазин, купил гофру (65 руб/шт) на воздухан и соединил-таки фильтр с кожухом выпускного коллектора и дое… уговорил токаря сделать мне подогревающую пластину для под экономайзер. Фото гофры делать не стал, какой смысл? а вот фото подогревателя выкладываю
Полный размер
Полный размер
вот такой утюг получился
Полный размер
Полный размер
Да заодно сфоткал что я действительно переставил пружину клапана экономайзера из под мембраны на внешнюю сторону, так что она помогает мембране вернуть клапан в седло, если электроклапан ЭПХХ закрывается.
Посмотрим как всё это скажется на качестве работы двигателя и его экономичности.
Полный размер
Полный размер
Полный размер
Полный размер
Цена вопроса: 65 ₽ Пробег: 151300 км
www.drive2.ru
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
funer.ru