Юна автомобиль фото – Самодельные Советские спорткары… Юна — DRIVE2

Самодельные Советские спорткары… Юна — DRIVE2

Да да…Юна это самодельный советский спорткар…Его создание началось в конце шестидесятых годов…конечно смотря на это произведение подобное просто не укладывается в голове…и можно смело сказать, что в то время советский союз был впереди планеты всей…

1

Над воплощением этого авто трудились братья Алгебраистовы…Вообще-то «Сатана» ( так прозвали Юну ) считалась машиной Станислава, а Юрий всегда хотел свою.
Сегодня «сатанисту» Алгебраистову за шестьдесят, и большую часть этого срока он занимается конструированием и строительством автомобилей. «Таких, как я, у нас на каждый километр — дюжина», — говорит Юрий Иванович. Когда-то так и было. По телевизору шла передача ЭВМ, которую приличные люди расшифровывали как «это вы можете», а неприличные — как «эх, вашу мать!», кулибины красовались на страницах газет, по улицам устраивались автопробеги самоделок…Резонов, по которым Алгебраистов занялся этим многотрудным делом, было два. Первый, по его словам — хотелось узнать «смогу — не смогу». Второй — очередь на авто в СССР ждали десятилетиями, если кто забыл.

2

Алгеброй, как известно, принято поверять гармонию. Именно потому братья Алгебраистовы просто не могли не познакомиться с братьями Щербиниными, авторитетными художниками-графиками, увлекавшимися автодизайном. Возникший творческий коллектив тут же занялся строительством спорткара. Пусть в качестве «донора» был выбран ГАЗ-24, зато дизайн обещал быть передовым, а кузов планировали слепить из стеклопластика. На дворе стоял 1969 год.

Алгебраистовы работали над техническим наполнением проекта, Щербинины — над формами. Автомобиль выкатился из гаража уже через год. Своего первенца братья окрестили «Сатаной». Машинка и вправду получилась дьявольски красивой — точеное спорткупе с обтекаемыми линиями, капот и крылья составляли единое целое и открывали при подъеме доступ к «внутренностям». Фары прикрывались электрощитками, единственный стеклоочиститель имел замах на всю площадь стекла. Во время одного из пробегов вокруг машины суетились с кинокамерами какие-то иностранцы. Спустя годы Юрий Иванович увидел «дворник» своей конструкции на лобовом стекле «Мерседеса» в 124-м кузове.

4

«Сатана» отработал свое прозвище по полной программе. Ехавший сзади рефрижератор ударил его так, что эксклюзивный спорткар вошел под впереди стоящий грузовик, капот его при этом нырнул под задний мост, и грузовая махина приподнялась! Для «железяки» с конвейера это была бы смертельная авария, как, впрочем, и для пассажиров. А стеклопластиковому кузову и «лечить-то» пришлось всего пару трещин да царапины. Все это заклеили, закрасили, а испуг пассажиров вылечили традиционным русским способом.

Он ее и построил, с учетом практических испытаний, а также ошибок, которые они с братом допустили при проектировании. Капот он решил выполнить отдельно от крыльев — так кузов получил еще большую жесткость. И еще много чего Юрий Иванович переделал. Но зато за три дня до Всесоюзного автопробега в 1982 году выкатил из тесного гаража автомобиль «Юна»

У шофера вышла не машина, а шедевр: подгонке кузовных панелей, как говорит автор, и «Роллс-Ройс» позавидует — зазоры минимальные. Опять же внешность броская! Отсюда и слава. В 80-е «Юну» не раз приглашали сниматься в отечественных художественных кинолентах. За ее рулем сидели и Борис Щербаков, и Николай Караченцов. Летчик-космонавт Владимир Джанибеков проехал на «Юне» во время одного из автопробегов самоделок, да так, что потом уговаривал Юрия Ивановича дать машину «покрасоваться перед своими в Звездном городке». Именно знакомство с «великими», а также участие в телепередачах и кинофильмах помогли Алгебраистову решить вопрос с регистрацией автомобиля.

Сегодня «Юна» наездила уже больше полумиллиона километров. При таких возрасте и пробеге автомобилю трудно сохранить свежесть. И Юрий Иванович решился на рестайлинг. Под капот нырнула рядная «шестерка» от BMW 525i. Стекла дверей и зеркал получили электропривод. Выхлопная система была настроена на спортивный рык. Фары стали поднимающимися — за это отвечает один электромотор и пара приводов. С кузовом Алгебраистов тоже изрядно поколдовал: уменьшил толщину задних стоек, передние сильно наклонил — пришлось даже рамки дверей резать. Крышка багажника стала открываться от бампера, тоже обновленного, а капот стал еще меньше — что под него часто заглядывать, если теперь там все «по-серьезному». Задний мост хоть и остался от ГАЗ-24, но получил «Чайковский» редуктор — 200 км/ч теперь держит без проблем и гула. В салоне изменилось все: кожа, алькантара… Передние сиденья — разумеется, Recaro. Панель приборов самодельная, а сами приборы — сборная солянка: что-то от «Опеля», что-то от «Форда»… Но смотрится автомобиль единым, цельным, завершенным и совершенным продуктом. На кузов легла свежая ярко-красная краска.

Кому интересно более подробная информация про эту модель есть здесь…там подробно описано как и что делалось…с чертежами в добавок avto.masteraero.ru/avto-legkovaya-3.php

www.drive2.ru

ГТЩ и Юна | Автопедия вики

Юна

Юна и ГТЩ
 — одни из известных самодельных аппаратов 70-х 80-х и 90-х. Юна считается единственным аппаротом, сохранившимся в отличном состоянии от Советских времён до наших дней.

Самодельные автомобили — хрупкие существа. Поддержание их жизни требует много времени и сил. Наверное, поэтому большинство нашумевших машин из передач «Это вы можете», журналов «Техника —Молодежи» и «Моделист-Конструктор» ныне утрачено или находятся в плачевном состоянии. Включая, например, известнейшую Панголину Александра Кулыгина — спорткупе с откидывающейся для посадки колпаком-дверью.

ГТЩ(1970)

 Сегодня, когда автомобиль давно уже перестал быть предметом роскоши, нам сложно представить, что совсем недавно даже покупка подержанного Запорожца была для многих неосуществимой мечтой. Не говоря уж о чем-то красивом, оригинальном или, упаси боже, спортивном! Сотням рукастых, деятельных мужиков не оставалось ничего, кроме как воплощать свои мечты самостоятельно.

Не были исключением и братья Станислав и Юрий Алгебраистовы, в конце 1969 года взявшиеся за постройку приземистой спортивной двухдверки. Правда, в отличие от большинства других автомобилей, создававшихся самодельщиками-индивидуалами, их проект с самого начала был коллективным. Алгебраистовы занимались механической частью будущего спорткупе, в основу которого легли узлы и агрегаты Волги ГАЗ-24. Тот факт, что Станислав работал в Министерстве авиационной промышленности и мог добывать материалы и комплектующие для работы, был в то время неоценимым преимуществом.

ГТЩ (1970)

А вот проработку внешности осуществлял другой семейный тандем — близнецов Анатолия и Владимира Щербининых. По основной профессии они были художниками-графиками, но душа неумолимо тянулась к автомобилям. К тому же у Щербининых уже был опыт самостоятельной постройки купе на шасси ГАЗ-21.

Характеристика. Источник За Рулем 1987

Год постройки Братья Щербинины — ГТЩ (Гран туризмо) — 1970; число мест — 4; двигатель: тип — карбюраторный, водяного охлаждения, число цилиндров — 4, рабочий объем — 2445 см3, мощность — 70 л. с./52 кВт при 4000 об/мин; число передач — 3; размер шин — 7,35-14; длина — 4100 мм; ширина — 1600 мм; высота — 1280 мм; база — 2300 мм; колея колес: передних — 1420 мм, задних — 1470 мм; масса в снаряженном состоянии — 1250 кг; наибольшая скорость — 150 км/ч.

Юна (1976)

 Создателями была принята рамная конструкция автомобиля, наиболее технологичная при ручном изготовлении. Расчет силовой схемы доверили профессионалам — инженерам АЗЛК. По их чертежам сварили пять рам — именно столько машин предполагалось построить. Одну из них затащили на седьмой этаж обычного московского дома, в обычную трехкомнатную квартиру. Там, в импровизированной «дизайн-студии» братья Щербинины разрабатывали форму кузова и воплощали ее в натуре, пока что в виде пластилинового макета. В поисках совершенства создали три варианта, «в производство» утвердили третий. Затем по вылепленной модели создали матрицы, а в них изготовили стеклопластиковые панели кузова.

Работу вели вдумчиво, кропотливо и поэтому первый ходовой экземпляр появился только к 1976 году. То была машина Станислава Алгебраистова, которая сразу после «спуска на воду» отправилась в автопробег самодельщиков Москва-Севастополь. Первые два года Юне приходилось ездить без государственных номеров, ибо тогдашние требования запрещали устанавливать столь мощный волговский мотор на самоделки. Но встречи с ГАИшниками всегда заканчивались одинаково — совместным изучением конструкции и дежурным рассказом о машине.

Юна

Второй автомобиль серии, именно тот, что сохранился в заботливых руках Юрия Ивановича до наших дней, поехал только в 1982-м. И снова через три дня после рождения отправился во всесоюзный пробег. Потом еще две машины были сделаны для… одного из отделов московского ГАИ, а всего, как и планировалось, было рождено пять экземпляров. Практически малая партия. Но до наших дней дожила только одна Юна — та, что перед нами.

Сегодняшний облик и конструкция машины заметно отличаются от первоначальных. Алгебраистов старается не отстать от мировой автомобильной моды и все время что-то изменяет и дорабатывает в своем детище. На глубокий «фейслифтинг» Юрия Ивановича вдохновил фильм «Красотка» начала 90-х. Точнее, принимавший в нем участие Lotus Esprit. Новые линии были прочерчены по его образу и подобию. Юна получила более наклонные стойки лобового стекла, легковесные и гармоничные задние стойки, а главное — полностью иную переднюю часть кузова с поднимающимися фарами.

Респектабельные лотусовские черты пришлись Юне впору. Пускай в некоторых ракурсах в ней можно увидеть что-то от старого Ford Probe, облик машины гармоничен, оригинален и насыщен. И ярко-алый цвет ей к лицу. Качество проработки форм отдельных деталей — например, корпусов наружных зеркал или дверных ручек — таково, что машину можно принять за творение итальянского дизайнерского ателье, а не российского автостроителя-самоучки. Чистота поверхностей, плавность переходов, зазоры и качество покраски — на уровне штучных автомобилей западного производства. На крышке багажника есть шильдик «Юна 2500», и никто никогда не догадается, что он тоже самодельный, состоящий из выпиленных вручную, надфилем, деталей…

Юна салон

  Пожалуй, именно облик — главное в этой машине. Несмотря на более чем 180 лошадей, ныне располагающихся под капотом, лежащее в основе всего волговское шасси не способно доставить огромного удовольствия от управления. Испробовать максимальную скорость Юрий Иванович не решается: мощности много, а ремней безопасности нет…

Первоначально и силовой агрегат Юны был волговский: нижневальный 402-й двигатель и четырехступенчатая КПП. Но в ходе «второго рождения» машина получила новое «сердце». Нынешний пламенный мотор — немецких кровей: 2,8-литровая рядная шестерка BMW от 528-й модели начала 80-х. Коробка передач и укороченный карданный вал — от нее же. О нынешней динамике Юны нетрудно догадаться, глядя на характеристики донора: при мощности 184 силы он достигал «сотни» за 8,4 секунды, а максимальная скорость находилась на уровне 215 км/ч.

Движок Юны

 Наличие в основе машины рамы особенно впечатляет на фоне небольшой высоты кузова — где же она там разместилась? Стеклопластиковая «скорлупа» на собственном каркасе крепится к раме жестко, хотя сегодня Юрий Иванович считает это одним из конструктивных просчетов. К ней же крепится и подвеска. Передняя сохранилась от ГАЗ-24, но обрела газовые амортизаторы от Mercedes и иной стабилизатор поперечной устойчивости. Задний мост и рессорная подвеска — от Чайки ГАЗ-13. Впрочем, в ближайших планах изобретателя замена ее на независимую конструкцию от того же BMW. Тормоза — тоже волговские, правда, спереди уже дисковые. От ГАЗ-24 и червячное рулевое управление без усилителя.

В кокпите все сделано руками Алгебраистова, включая щиток приборов. Единственное исключение — настоящие сиденья Recaro, неотъемлемый атрибут спорткара. Виртуозность обращения мастера со стеклопластиком особенно заметна именно здесь: в четырехместном салоне из него сделано множество мелких деталей — высочайшего, заметьте, качества! — например, ступица оригинального руля, а его обод выполнен из аналогичной детали от ГАЗ-24-10.

Сама рулевая колонка расположена высоко, по вкусу владельца, но имеет небольшую регулировку по углу наклона. К слову, этот механизм тоже самодельный. Из-за огромного трансмиссионного тоннеля педальный узел сильно смещен влево. Но в этой машине все настроено под одного человека, ее владельца. И ему, уж поверьте, ничего лучше не нужно.

Юна

С трудом верится, что за 20 лет своей жизни Юна пробежала более 500 тысяч километров. Но это действительно так. А еще помимо телепрограмм экзотическое купе снималось в нескольких фильмах. Сегодня Юрию Ивановичу 65, и он каждый день идет в гараж, чтобы что-то улучшать и дорабатывать в своей машине. Даже рассказывая о ней, он все время говорит «еще переделаю», «буду дорабатывать», «пока не сделал». И обязательно сделает.

Мы много рассказываем о достижениях западного автопрома, и порой нам сложно поверить, что самодельная машина из обычного кооперативного бокса «шесть на четыре» на окраине Москвы может утереть нос многим нынешним «тюнинг-продуктам». Это и доказал Юрий Иванович Алгебраистов, простой мужик родом из-под Рязани, всю свою жизнь крутивший баранку автобуса, построивший памятник самому себе — русскому человеку.

autopedia.fandom.com

ЮНА

В России совсем немного самодельных машин, которые в советское время прославились на всю страну. Одна из таких машин — легендарная Юна, построенная Юрием Ивановичем Алгебраистовым. Я попросил автора этого замечательного автомобиля рассказать историю создания своего авто.

Обсудить этот автомобиль на форуме

Юрий Иванович, наверное, многим будет интересно узнать о Вас лично и о том, как Вы пришли к идее постройки автомобиля.

Родом я из Рязанской области, г. Сасово, более сорока лет живу и работаю в Москве. Сначала тринадцать лет отработал в автобусном парке, потом ушел работать на дорожные машины.

Мастерить любил с детства и начинал с моделей самолетов. Работы нашего клуба всегда отличались чистотой отделки, и когда мы первый раз приехали в Рязань на соревнования, то взяли кубок, который потом держали 5 лет подряд.

В юности мы с братом мечтали стать летчиками, его взяли, меня по состоянию здоровья — нет, и я пошел в водители. Сейчас я водитель первого класса, помню, когда только сел за руль у себя в области — дорог-то асфальтовых почти не было: чернозем, пески.

Общение с автомобилями начал с починки Победы, которая досталась отцу — битая, неухоженная — во времена Хрущева, когда персоналки отбирали в одну большую организацию. Я ее сделал, а уже годам к 20 уже знал все винтики в двигателе — не один раз собирал и разбирал двигатели Победы, 21-й Волги.

Когда прошел слух о первых самоделках, у меня уже был хороший опыт общения с автомобилями, и нам с братом захотелось сделать свой автомобиль. Мы с братом Станиславом познакомились с художниками-дизайнерами братьями Анатолием и Владимиром Щербиниными, которые к тому времени уже сделали свой первый автомобиль и собирались строить следующий.

Щербинины не отказывали никому из тех, кто хотел стать автосамодельщиком и работать вместе с ними — они знали, что потом многие отсеивались. Обычная история была: когда люди видели готовый «продукт» — автомобиль, у них загорались глаза, и они хватались за работу, а потом во многих группах начинались какие-то счеты: кто больше работает, кто меньше… Хорошо, если группа разваливалась раньше, а не на пол дороги, когда уже что-то сделано.

Короче говоря, Щербинины предложили нам матрицы с той машины, которая у них уже была, либо поучаствовать в создании новой. Мы выбрали второй вариант. И все началось: чертежи, рисунки, и, в результате — первый чертеж рамы.

При этом сразу планировалось производство нескольких автомобилей, поэтому по подготовленным чертежам было сварено целых пять рам. Первая рама была привезена на крыше нашей Победы Щербининым, с которыми мы вместе довели ее до конечного вида, вварив Волговские лонжероны. Потом мы затащили сваренную целую раму на седьмой этаж (в доме оказалась достаточно широкая черная лестница), и в комнате квартиры на последнем этаже рама была поставлена на колеса, в нее был установлен двигатель — без подключения и начинки, и началась разработка деревянной модели каркаса.

Отправные точки были известны — под спортивный вариант — длина, ширина и т.д. На деревянный каркас накладывался пластилин и дальше «выводился» дизайн кузова. Основную работу по дизайну выполняли Щербинины, мы с братом помогали. В итоге мы сделали два варианта кузова, которые не понравились, а третий уже «получился».

С пластилиновой болванки была снята матрица, по которой был выклеен первый кузов — для братьев Щербининых. А мы с братом забрали матрицу себе — наша мастерская была в другом месте — при домовом комитете одного из ЖЭКов (тогда домовые комитеты были модным советским занятием).

Там, в мастерской на первом этаже расселенного дома, мы выклеили два кузова — брату и мне. Правда, после выклейки я свой кузов забросил — первой стали делать машину для брата.

Разделение труда у нас было такое: я — главный по постройке, брат — по доставанию деталей. Ведь в то время никакие запчасти купить было нельзя — только достать. И если бы не он, то деталей бы не было.

В итоге мы сделали первую машину, установили, но не подключили двигатель, и в таком виде оттащили ее на буксире к себе на родину — в г. Сасово, где во время отпуска все «запустили».

Обратно уже ехали своим ходом. Милиция по пути нас останавливала неоднократно — интересно было посмотреть — машина без номеров и очень необычная. Но, в общем, доехали нормально и потом еще целых два года на этой машине ездили без номеров. А через два года проблему с номерами решил всего один телефонный звонок.

Позже брат свою машину забрал себе в единоличное пользование, и я стал думать о достройке собственной. Но случилась большая неприятность — нашу мастерскую, в которой мы работали, сожгли. Дело в том, что к тому времени дом, в котором она располагалась, выселили окончательно, и там, на втором этаже, начала собираться молодежь — пьянки, гулянки и все остальное…

Пожар потушили, но когда мы туда пришли, выяснилось, что очень многое растащили — запчасти, детали, инструменты. Массивная рама и части моей машины остались. Вот из этого разгрома достал я по частям свою машину, и начал думать, куда мне с этим «добром» теперь деваться. В итоге удалось найти место в гаражном кооперативе на улице Строителей, где я и начал строить свою машину. На тот момент у меня была рама и отклеенный кузов. Капот, двери, крышка багажника — все по частям, и валялось внутри.

А если по годам, когда вы построили машины?

Машины мы начали строить в начале 1970-го года, машину брата закончили в 1976-м. Свою машину я потом делал один, брат помогал, когда нужно деталями. Наконец в 1982 году я впервые выехал из гаража на своей машине, всего за 3 дня до пробега самодельных машин Москва-Баку. Мы проехали много городов и по всей средней Азии. В итоге получилось, что 13-14 тысяч километров машина прошла сразу сойдя со стапелей.

Трудно было поверить, что такое бывает…

В пробеге 1982-го по Средней Азии участвовал космонавт Владимир Александрович Джанибеков. Так вот, ему так понравилась машина, что он ехал на ней за рулем неделю и с неохотой покинул ее, ведь за время пробега он должен был проехать на каждой из машин, участвовавших в пробеге.

А можно пару слов об автопробегах самоделок того времени?

Это был не первый мой пробег: в 1977 году я ездил на машине брата по маршруту Москва-Севастополь. Тут я должен сказать спасибо нашему бессменному командору всех пробегов — Илье Семеновичу Туревскому. Кстати, в первый пробег с нами ехала знаменитая «Панголина» Кулыгина, которой тогда дали Гран-при.

Вообще пробеги самодельных автомобилей того времени были просто потрясающими. Между деревнями на дороге стояли пионеры с цветами, ГАИ вели нас от начала до конца, меняясь на границах областей. И надо было видеть лица и глаза людей, которые встречали нас, тех, кого показывали по телевизору, здесь, у себя!

Да, и насколько я знаю, Ваша машина часто попадала на телеэкран?

«Юна» снялась в главной роли в фильме «Испытатели». Этот фильм вышел на экраны во второй половине 80-х годов («УкрТелеФильм»). С этим был связан у меня такой случай: как-то с пробегом я приехал в Киев, а за день до этого у них на большом экране был показ этого фильма. И люди, только что посмотрев картину, встречали машину аплодисментами по всему городу: вот она, машина с экрана, прямо по улице едет!

И наверняка, беря с Вас пример, многие хотели тоже построить что-то необычное, что выбивалось из строев «произведений» отечественного автопрома?

Наши машины дали хороший толчок к развитию самодеятельного автомобилестроения. По нашим стопам пошли многие — например, автор известной машины «ISV» из Челябинска говорил, что он начал строить свою, посмотрев на «Юну».

Ну и насколько я понимаю, всего машин типа «Юна» было построено несколько?

«Юна» — одна. Это моя машина. А свою машину в ее первоначальном дизайне братья Щербинины называли «Сатана».

А вы знаете историю других машин «Сатана» дизайна Щербининых?

Некоторых — да. Например, как-то мы приехали в Нижний Новгород, куда мы уже ездим 5 лет на фестиваль вместе с Ильей Семеновичем Туревским, и ко мне подошел один товарищ, говорит: «Кузов есть недоделанный». Там ее на каком-то заводе делали, потом бросили, потом ее кто-то перекупил в Нижнем. В итоге машина нашла своего хозяина уже здесь, в Москве, который ее достраивает.

А сколько их было всего?

Всего было сделано подобных машин: у меня; у брата; у Щербининых; у моего друга по автопарку; еще была сделана одна на основе Жигулей моим знакомым механиком, но он ее не закончил и умер; пару кузовов было отклеено ребятами с Дальнего Востока в нашей мастерской; еще две машины были слеплены в 10-м ГАИ, но они именно слеплены были; еще одну из Нижнего сейчас восстанавливает один мой знакомый. Вроде бы — все.

Понятно. Давайте перейдем к технической части. Что представляет собой рама Вашего автомобиля?

Рама представляет собой следующее: боковые лонжероны, которые соединены перемычками (формируют пороги), задние лонжероны для рессор (полностью самодельные), спереди вварены лонжероны от Волги (это было удобно, поскольку мы планировали устанавливать Волговский двигатель, а там уже все крепления под двигатель, рулевое, радиатор и т.д.).

По всей машине идет серьезный металлический каркас. Плюс достаточно толстый пластик, к толщине которого я еще добавил, когда менял дизайн. Вообще рама и кузов с усилением настолько прочные, что на этой машине можно кувыркаться как угодно: в спортивных машинах делают дуги безопасности, в этой машине они уже предусмотрены в конструкции.

На машину вставало столько народа, сколько умещалось — на капот, крышу, багажник. Это было во время телемоста Москва-Варшава. На машину забралось где-то человек 50, а она просто на отбойники легла — и все. Наблюдавшие за процессом поляки, говорят, немного «прибалдели» от такого.

Расскажите, пожалуйста, технологию изготовления рамы и кузова с усилением.

В двух словах технология изготовления следующая: была сварена рама, по ней был выклеен кузов. И уже изнутри по кузову делалось усиление: вклеивались трубы квадратного сечения — ферменная конструкция.

Кстати, в потолке это все у меня «обыграно», чтобы обеспечить максимальное пространство над головой. На первой машине брат сделал сплошную изнутри крышу, а я потом понял, что потолок можно сделать выше, тем более я человек не самый низкий.

Рама у меня съемная, и когда я делал новый капот, я раму снимал. И когда менял двигатель — тоже. Для того, чтобы снять раму на моей машине, нужно где-то пол дня. Причем, последний раз я вынимал раму вообще один — талями на конструкции из опор.

Насколько я понимаю, передок автомобиля изначально был совсем другой?

Да, я долго вынашивал мысль переделать нос автомобиля. Он изначально был сильно загнут вниз. Правда, у старой конструкции передка было очень хорошее качество — при аварии отсутствовал прямой удар — машина «ныряла» под препятствие. Именно так в аварию попала первая машина братьев Щербининых: они влетели под автобус, подняли его себе на капот, и он у них уперся в стойки лобового стекла. Милиционер был очень удивлен такой аварией: машина осталась целой, только царапины на капоте и разбитое стекло. Моему брату тоже как-то в задний бампер в городе ударил рефрижератор и забил его под грузовик. Тоже царапины на капоте и немного промялось трубчатое усиление. Потом, когда чинили, не хватило веса кувалды чтобы выпрямить — только домкратом.

Как устроена передняя подвеска «Юны»?

Передняя подвеска — Волговская, сначала была на шкворнях, потом я ее поменял на бесшкворневую. Я слышал, что водители, пересаживаясь на Волгу с новой бесшкворневой передней подвеской, говорили, что как будто пересели на иномарку. Не знаю, когда я поставил новый передний мост, такой огромной разницы не заметил.

Правда, у меня оригинальная схема амортизаторов: стандартные Волговские стоят на своих местах в рычагах, плюс максимально близко к колесам установлены еще по одному газовому амортизатору от Мерседеса. То есть, у меня по два амортизатора на каждое переднее колесо. Я долго экспериментировал, и этот вариант оказался самый лучший: не пробивает, нет обратных ударов и очень «правильная» жесткость.

У Волги штатный амортизатор достаточно слабый и стоит в середине подвески, а у большинства иномарок амортизатор расположен как можно ближе к колесу. Именно так я и сделал. Правда, пришлось голову изрядно «поломать»: строил целую конструкцию, чтобы понять, как обеспечить крепление амортизаторов и чашки не ослабить. Вдобавок ко всему, мой вариант подвески значительно уменьшил нагрузку на сайлентблоки.

Задняя подвеска?

Сзади подвеска пока стандартная Волговская рессорная, в заднем мосту — главная передача от Чайки. В следующем году хочу поменять на независимую: тут главное — выставить геометрию. У меня сейчас рама сварена с максимальным расхождением ±2мм, а, говорят, на Чайках до целых 14 мм бывает.

Какова технология выклейки кузова?

Сначала сделали полноразмерную модель кузова в пластилине, а по ней отклеивали матрицу. Прямо на пластилин наклеивалась частями стеклоткань, а чтобы можно было ее снять, делались «разъемы». Потом каждая деталь матрицы усиливалась металлическим каркасом — чтобы ее не «вело». После засыхания все части сняли, изнутри соскоблили остатки пластилина, и получилась чистовая поверхность. Потом собрали на болтах (свинчивались части усиления) матрицу обратно и промазали разделительным слоем (делали самодельный состав вроде жидкой полиэтиленовой пленки). По матрице изнутри выкладывали стеклоткань, промазывая ее смолой. После засыхания смолы панели матрицы разобрали, сняли, и получился готовый пластиковый кузов. Его уже поставили на раму и стали делать металлическое усиление кузова изнутри.

Количество слоев стеклоткани?

Выклеивали мы по считавшейся на тот момент «стандартной» самодельной технологии: 5 слоев обычной стеклоткани, затем 1 или 2 слоя стекло рогожи. Но потом я понял, что рогожу не надо было использовать.

А почему?

Крепость она дополнительную дает, но потом, в результате усадки смолы, рогожа проступает со временем на внешнюю лицевую поверхность. Даже через 5 слоев стеклоткани.

Понятно. А Вы работаете полиэфирной или эпоксидной смолой?

С полиэфирной смолой я не работал и не работаю. С самого начала все клею эпоксидной смолой и армирую стеклотканью. А вот братья Щербинины работали именно полиэфиркой. Лично я люблю свойства эпоксидки: она засыхает дольше и на следующий день ее еще можно подравнять ножом. А полиэфирка быстро затвердевает и потом ее — только пилить. При этом, «ведет» их абсолютно одинаково: у меня есть знакомые, которые занимаются тюнингом и работают полиэфиркой, они говорят, что если прямой угол сделал, то через какое-то время он становится острым. То же самое, что и с эпоксидкой.

Я обратил внимание на рамки стекол дверей почти промышленного вида. Как они изготовлены?

Рамки стекол — обычная квадратная трубка, из которой выпилена одна сторона и в получившийся П-образный профиль вставлен Вазовский уплотнитель-направляющий под стекло двери. Естественно, трубка согнута до нужной формы.

Еще на машине стоят очень красивые, аэродинамической формы зеркала…

Зеркала мои всем очень нравятся. Меня даже спрашивают: «а зеркала тоже сами делали?» Ну, если я машину сделал, наверное, я и зеркала как-то тоже смог 😉 Я вообще таких зеркал могу «налепить» сколько угодно — вон, матрица лежит!

Я видел фотографии «Юны» в начале 80-х годов на легкосплавных дисках. Откуда они у Вас были в то время?

Первые легкосплавные диски в Москве появились именно у нас. Я делал деревянный макет диска, который потом отправляли в Иркутск, где по нему отливались из алюминия болванки. Литье было грязное, не под давлением, поэтому заготовки потом протачивались здесь на токарном станке. Так что дизайн первых дисков — братьев Щербининых, а макет, по которому шла отливка — моего изготовления.

Давайте вернемся к дизайну машины. Сейчас «Юна» выглядит во многом по-другому, чем в начале. Что и как Вы изменили по отношению к первоначальному варианту Щербининых?

Задние стойки были значительно толще и шли «друг к другу» — как на старых моделях Феррари. Но когда мы с братом сделали первую машину, мне этот вариант не понравился: как будто ящик какой-то на багажнике стоит. Поэтому на своей машине я эти стойки выпилил и расправил, чтобы они повторяли форму кузова, и сделал их существенно тоньше — форма стала изящнее.

Бампера я достаточно сильно переделал: задний бампер изначально был «в наклад», а переднего не было вообще.

Еще я переделал достаточно сильно капот: он был более узкий и сильно загнут вниз. Мне это не нравилось: он выглядел немного «куцо», когда смотришь на машину сбоку. И тут как-то мне попался фильм «Красотка», в котором первые 15 минут показывают Лотус Эсприт. Я посмотрел и понял, что это капот, который мне нужно делать.

При этом я много раз делал стоп-кадр, смотрел, как там устроен капот, как он переходит в бампер. Дальше на своем капоте я сделал из пенопласта болванку, снял с нее матрицу нового капота и выклеил его. А свой старый капот я отдал — его взяли на такую же машину, так что он сейчас не стоит на месте! В старом капоте, кстати, фары стояли стационарно, а вниз опускались щитки, образуя прорези. Сейчас фары выдвижные.

Еще я изменил боковые продольные «отштамповки» на кузове. Делая модель машины в тесной комнате, у Щербининых не было возможности посмотреть на нее издалека. Именно поэтому, когда я уже видел, как смотрится на дорогах машина моего брата, мне многое захотелось поменять в ее дизайне.

Стойки лобового стекла были изначально сделаны под Волговское лобовое стекло (самое высокое на тот момент), которое было обрезано по бокам: тогда еще не было стекольных мастерских и приходилось использовать стекла от серийных машин. Потом я увеличил наклон и сделал лобовое стекло «под заказ»: сейчас стекла можно сделать абсолютно любые — были бы деньги.

Хорошо, с дизайном понятно. А что с ходовой?

Сначала ходовая была: Волговский двигатель, Волговская коробка, Волговские мосты. Кардан, правда, пришлось делать свой — Волговский не подходил по длине.

…И потом Вы решили поменять двигатель?

Дизайн «Юны» я переделывал в итоге 3 года, а потом подумал — а почему бы двигатель не поменять? По случаю обнаружил на одном из автосервисов двигатель БМВ от разбитой машины и попросил его взять «на прокат» примерить. Мне его дали. Во время примерки единственное, что не совсем «прошло» — это поддон картера: у БМВ литой алюминиевый поддон, а у меня на месте, где он оказывался, находится балка передней подвески.

После внимательного осмотра стало понятно, что маслонасос «обыграть» было можно. Тогда я примерил двигатель без поддона — все остальное подходило: и наклон нормальный и расстояние между лонжеронами — как будто, так и надо. В итоге, мне только пришлось сварить новый металлический поддон, плюс по ширине «не прошел» БМВ-шный радиатор, поэтому радиатор я оставил Волговский, а чтобы он не перегревался, поставил дополнительный электрический вентилятор с датчиком. В радиаторе пришлось перепаять вход и выход — чтобы совпадало с подводами к двигателю.

И какой двигатель сейчас на «Юне»?

Двигатель объемом 2,8 литра. На него установлен впускной коллектор от другой модели БМВ. Там изначально стоял «родной» — шесть параллельных труб — но он мне не подходил по высоте. А этот встал, и по высоте и по ширине.

КПП?

Коробка передач — его же, пятиступенчатая, БМВ. Кардан укорочен: у меня машина несколько короче БМВ.

И как машина с новым двигателем? Давно он, кстати, стоит у Вас?

Двигатель БМВ стоит на машине уже лет 7. Мой мотор не самый суперсовременный — без фазированного впрыска и без лямбда-зонда, с механическим распределителем зажигания, но по сравнению с Волговским, он, во-первых, экономичней, а во-вторых, он намного лучше «тянет»: машина стала разгоняться более уверенно. «Юна» все-таки тяжелая: не меньше 1,6 тонны. С Волговским двигателем она так не ездила. Правда, Волговский двигатель у меня стоял мощнее, чем стандартный, он был существенно доведен: вывешен, вал — отбалансирован и т.д. Но расход у него был огромный: 13 литров по трассе (БМВ сейчас — 9,5).

Конечно, я бы поставил двигатель объемом 3,5 литра. Главное — без переделок встанет, но вопрос, где взять хороший мотор и сколько это будет стоить.

А что расположено под крышками в моторном отсеке?

Там с одной стороны — печка, а перед водителем — Жигулевские «релюшки». Проводка сейчас новая — тоже переделал.

Давайте посмотрим в салон. Когда мы общались на последней «Автоэкзотике», насколько я помню, Торпедо была другая?

Да, я только что закончил изготовление новой приборной панели. Старая у меня была сделана в стиле Ниссан Альмера, немного от Опель Вектра (я в основном стараюсь брать лучшие идеи от разных серийных машин). Когда решил ее поменять и определялся с дизайном, собирал фотографии разных панелей по автомобильным журналам. Новая приборная панель по дизайну ближе к Мерседесу.

И новая приборная панель полностью самодельная?

Все целиком выклеено из стеклопластика. И так как у меня к кардану можно подлезть только сверху (снизу проходят две трубы глушителя), центральная часть (консоль) — съемная. Достаточно отвернуть ручник — и короб снимается.

Вся конструкция полностью самодельная, даже диффузоры печки. Нужно ведь, чтобы все было «фирменно», а не «сляпано». На старой приборной панели удалось взять диффузоры целиком с Ауди или Вольво — не помню уже. А на новой — сделал сам.

А как Вам удается делать такие формы?

Под каждую деталь делается болванка — из дерева, еще из чего-то, затем покрывается разделительным слоем — паркетным полиролем «Эдельвакс», потом выклеивается из стеклопластика. Кстати, в середине приборной панели будет телевизор, который открывается электроприводом. Моторчик уже поставил, подключил. Выключателя пока нет…

Цвет красный будет ярче, и все будет обтягиваться под кожу. Те детали, что «под алюминий», также будут профессионально покрашены. Сейчас цвет нужен, чтобы примерно виделась идея, так что следующий этап у меня — обтяжка салона.

А сколько «Юна» уже прошла?

На сегодня машина прошла где-то 500 000 километров, в одних пробегах она раза два вокруг Земли объехала. Кстати, зимой я езжу, когда нужно, снег меня не пугает. Раньше — вообще очень много ездил.

Понятно. Какие у Вас дальнейшие планы?

По плану у меня еще задний бампер переделать — расширить боковые части и сделать две большие выхлопные трубы. Еще хочу сделать спойлер на багажник.

Также в следующем году планирую поменять задний мост: сделать сзади независимую подвеску. Уже примерял от 190-го Мерседеса — должна очень хорошо подойти. С Мерседесовской задней подвеской достаточно удобно — можно взять целиком всю конструкцию в сборе и поставить.

В заключение хочу сказать, что изготовление машины и последующие переделки стали возможны благодаря моей жене Наташе, которая поддерживала меня и поддерживает в этом направлении всегда. Без нее этой машины в конечном варианте не было бы. Отсюда и название машины:

Юра
Наташа
Алгебраистовы

Обсудить этот автомобиль на форуме

Я пожелал Юрию Ивановичу удачи, и мы договорились, что эта статья будет продолжена: будет еще один эпизод про «Юну» с новым салоном, задним бампером, подвеской, спойлером и еще чем-то, что сделает ее еще более интересной и необычной машиной. Тем более что для ее автора практически ничего невозможного: он умеет у себя в гараже делать такое, о чем многие даже не догадываются.

xicars.ru

Юна – советский спорткар 👍 — DRIVE2

Юна это самодельный советский спорткар…Его создание началось в конце шестидесятых годов…конечно смотря на это произведение подобное просто не укладывается в голове…и можно смело сказать, что в то время советский союз был впереди планеты всей…

Над воплощением этого авто трудились братья Алгебраистовы…Вообще-то «Сатана» ( так прозвали Юну ) считалась машиной Станислава, а Юрий всегда хотел свою.
Сегодня «сатанисту» Алгебраистову за шестьдесят, и большую часть этого срока он занимается конструированием и строительством автомобилей. «Таких, как я, у нас на каждый километр — дюжина», — говорит Юрий Иванович. Когда-то так и было. По телевизору шла передача ЭВМ, которую приличные люди расшифровывали как «это вы можете», а неприличные — как «эх, вашу мать!», кулибины красовались на страницах газет, по улицам устраивались автопробеги самоделок…Резонов, по которым Алгебраистов занялся этим многотрудным делом, было два. Первый, по его словам — хотелось узнать «смогу — не смогу». Второй — очередь на авто в СССР ждали десятилетиями, если кто забыл.

Алгеброй, как известно, принято поверять гармонию. Именно потому братья Алгебраистовы просто не могли не познакомиться с братьями Щербиниными, авторитетными художниками-графиками, увлекавшимися автодизайном. Возникший творческий коллектив тут же занялся строительством спорткара. Пусть в качестве «донора» был выбран ГАЗ-24, зато дизайн обещал быть передовым, а кузов планировали слепить из стеклопластика. На дворе стоял 1969 год.

Алгебраистовы работали над техническим наполнением проекта, Щербинины — над формами. Автомобиль выкатился из гаража уже через год. Своего первенца братья окрестили «Сатаной». Машинка и вправду получилась дьявольски красивой — точеное спорткупе с обтекаемыми линиями, капот и крылья составляли единое целое и открывали при подъеме доступ к «внутренностям». Фары прикрывались электрощитками, единственный стеклоочиститель имел замах на всю площадь стекла. Во время одного из пробегов вокруг машины суетились с кинокамерами какие-то иностранцы. Спустя годы Юрий Иванович увидел «дворник» своей конструкции на лобовом стекле «Мерседеса» в 124-м кузове.

«Сатана» отработал свое прозвище по полной программе. Ехавший сзади рефрижератор ударил его так, что эксклюзивный спорткар вошел под впереди стоящий грузовик, капот его при этом нырнул под задний мост, и грузовая махина приподнялась! Для «железяки» с конвейера это была бы смертельная авария, как, впрочем, и для пассажиров. А стеклопластиковому кузову и «лечить-то» пришлось всего пару трещин да царапины. Все это заклеили, закрасили, а испуг пассажиров вылечили традиционным русским способом.

Он ее и построил, с учетом практических испытаний, а также ошибок, которые они с братом допустили при проектировании. Капот он решил выполнить отдельно от крыльев — так кузов получил еще большую жесткость. И еще много чего Юрий Иванович переделал. Но зато за три дня до Всесоюзного автопробега в 1982 году выкатил из тесного гаража автомобиль «Юна».

У шофера вышла не машина, а шедевр: подгонке кузовных панелей, как говорит автор, и «Роллс-Ройс» позавидует — зазоры минимальные. Опять же внешность броская! Отсюда и слава. В 80-е «Юну» не раз приглашали сниматься в отечественных художественных кинолентах. За ее рулем сидели и Борис Щербаков, и Николай Караченцов. Летчик-космонавт Владимир Джанибеков проехал на «Юне» во время одного из автопробегов самоделок, да так, что потом уговаривал Юрия Ивановича дать машину «покрасоваться перед своими в Звездном городке». Именно знакомство с «великими», а также участие в телепередачах и кинофильмах помогли Алгебраистову решить вопрос с регистрацией автомобиля.

Сегодня «Юна» наездила уже больше полумиллиона километров. При таких возрасте и пробеге автомобилю трудно сохранить свежесть. И Юрий Иванович решился на рестайлинг. Под капот нырнула рядная «шестерка» от BMW 525i. Стекла дверей и зеркал получили электропривод. Выхлопная система была настроена на спортивный рык. Фары стали поднимающимися — за это отвечает один электромотор и пара приводов. С кузовом Алгебраистов тоже изрядно поколдовал: уменьшил толщину задних стоек, передние сильно наклонил — пришлось даже рамки дверей резать. Крышка багажника стала открываться от бампера, тоже обновленного, а капот стал еще меньше — что под него часто заглядывать, если теперь там все «по-серьезному». Задний мост хоть и остался от ГАЗ-24, но получил «Чайковский» редуктор — 200 км/ч теперь держит без проблем и гула. В салоне изменилось все: кожа, алькантара… Передние сиденья — разумеется, Recaro. Панель приборов самодельная, а сами приборы — сборная солянка: что-то от «Опеля», что-то от «Форда»… Но смотрится автомобиль единым, цельным, завершенным и совершенным продуктом. На кузов легла свежая ярко-красная краска.

www.drive2.ru

Автомобиль «Юна» — самоделка которая не стареет

Советская эпоха не могла предложить автолюбителям широкий выбор автомобилей. Особенно если говорить о 70- годах. А рассчитывать на авто из  иностранного рынка не приходилось из-за железного занавеса. Но русский человек не сдается и пытается искать пути выхода. Эта эпоха рождала инженеров самоделкиных, которые не хотели принимать то, что есть на рынке СССР. В одиночку или мелкими сообществами они воплощали в жизнь плод их фантазий.

Автомобиль «Юна» много лет назад. — Одним из таких самоделкиных был Юрий Алгебраистов, который является создателем автомобиля «ЮНА». Пожалуй это один из многих, который с момента создания его авто продолжает по сей день его усовершенствовать, в отличие от моделей его коллег из СССР, чьи авто пылятся в качестве музейных экспонатов. Да, без всякого пафоса здесь можно с уверенностью сказать, — это часть его жизни. С момента его первого выезда из мастерской уже прошло 32 года. На протяжении этих лет «ЮНА» не создавался заново, он совершенствовался и продолжал жить вместе с автором.

Процесс создания начался еще в далеком 1970 году и продолжался до 1982 года. Он не единственный, кто участвовал в процессе создания. Активно участвовали в разработке его брат Станислав и художники братья-близнецы Щербинины. На первой стадии в основу всей ходовой части легли узлы от автомобилей «Волга». Кузов с его элементами и салон был полностью создан с нуля. Кузов был сделан на основе заранее подготовленной матрицы из углепластика. Были и трудности. В то время были проблемами со стеклами, которые не могли изготовить под заказ по предоставленному шаблону. Лобовое пришлось использовать от «Волги», а для подгонки по высоте были сделаны вставки в месте парковки дворников. Внешние детали кузова не были повзаимствованы ни от одного авто, поэтому ни к чему нельзя привязаться чтобы сразу идентифицировать авто. Все уникально на 100%.

Первый мотор был тот же «волговский». Со временем Юрий его поменял на агрегат М30 от модели BMW 7 объемом 2,8 литра, который был совсем недавно заменен на агрегат этого же ряда, только объемом 3,5 литра с автоматической коробкой передач. При установке нового агрегата порой приходилось 2-3 раза в день снимать и ставить его заново на раму.  Переделаны кронштейны и масляный поддон, чтобы сочленить его с существующими местами на раме.

Двигатель автомобиля «Юна» М30 от BMW 7 объемом 3,5 литра.

В современном авто «ЮНА» удалось изменить дизайн передней части авто. Наконец-то удалось изготовить боковые и лобовое стекло по индивидуальному заказу. Сегодняшние разборки иномарок дали Юрию доступ к многочисленным элементам электроники, которых ему так не хватало в советское время. Это и электрические подъемники стекол, сервопривода и прочие блоки управления двигателем и элементами кузова.

Современный вариант авто «Юна»

Юрий Алгебраистов сегодня заслуженный пенсионер, но с его слов сидеть у телевизора он не намерен. В гараже у него нет дивана. А это говорит о том, что он туда не отдыхать ходит, и не ищет повод опрокинуть стакан другой как многие под предлогом вымышленных дел в гараже, а воплощадь новые идеи в жизнь. Совсем недавно его супруга подарила ему сидения известной фирмы Ricardo, которые уже после замены отделочных материалов вписались в экстерьер салона. В планах у Юрия решить проблему рулевого механизма, который сегодня пока без гидро- или электро- усилителя.

Ну что же, редакции Sciencedebate2008.com остается снять шляпу перед таким конструктором энтузиастом и пожелать ему долгих лет жизни, новых идей и времени для их осуществления.

www.sciencedebate2008.com

Советский автомобиль ЮНА — DRIVE2

В советское время по Москве свободно курсировали автобусы маршрута N666, и граждане, стоя на остановке, наверное, даже не задавали себе вопроса, куда, кроме станции метро «Новые Черемушки», можно на таком транспорте заехать. Может быть, поэтому автомобилисты-самодельщики с говорящей фамилией Алгебраистовы, увидев, что их машина получилась «чертовски красивой», взяли и назвали ее «Сатана». Именно так, по-русски. Чтобы не спутали с Volkswagen Santana, которого тогда еще не было, или с Карлосом Сантаной, который в том самом 1969 году записал свою первую пластинку.
Сегодня «сатанисту» Алгебраистову за шестьдесят, и большую часть этого срока он занимается конструированием и строительством автомобилей. «Таких, как я, у нас на каждый километр — дюжина», — говорит Юрий Иванович. Когда-то так и было. По телевизору шла передача ЭВМ, которую приличные люди расшифровывали как «это вы можете», а неприличные — как «эх, вашу мать!», кулибины красовались на страницах газет, по улицам устраивались автопробеги самоделок…Резонов, по которым Алгебраистов занялся этим многотрудным делом, было два. Первый, по его словам — хотелось узнать «смогу — не смогу». Второй — очередь на авто в СССР ждали десятилетиями, если кто забыл.
В детстве Юрий и его брат Станислав строили модели самолетов. И так этим увлеклись, что незаметно повзрослели, а заодно и первенство СССР по авиамодельному спорту выиграли. С моделей их, конечно же, потянуло на настоящие самолеты. Станислав выучился на пилота, а Юрий, увы, по состоянию здоровья в летчики не прошел. И выбрал он тогда профессию шофера. А шофер, по Алгебраистову, от водителя отличается тем, что еще и ремонтом авто занимается, и хорошо в этом разбирается.
Алгеброй, как известно, принято поверять гармонию. Именно потому братья Алгебраистовы просто не могли не познакомиться с братьями Щербиниными, авторитетными художниками-графиками, увлекавшимися автодизайном. Возникший творческий коллектив тут же занялся строительством спорткара. Пусть в качестве «донора» был выбран ГАЗ-24, зато дизайн обещал быть передовым, а кузов планировали слепить из стеклопластика. На дворе стоял 1969 год.
Алгебраистовы работали над техническим наполнением проекта, Щербинины — над формами. Автомобиль выкатился из гаража уже через год. Своего первенца братья окрестили «Сатаной». Машинка и вправду получилась дьявольски красивой — точеное спорткупе с обтекаемыми линиями, капот и крылья составляли единое целое и открывали при подъеме доступ к «внутренностям». Фары прикрывались электрощитками, единственный стеклоочиститель имел замах на всю площадь стекла. Во время одного из пробегов вокруг машины суетились с кинокамерами какие-то иностранцы. Спустя годы Юрий Иванович увидел «дворник» своей конструкции на лобовом стекле «Мерседеса» в 124-м кузове.
«Сатана» отработал свое прозвище по полной программе. Ехавший сзади рефрижератор ударил его так, что эксклюзивный спорткар вошел под впереди стоящий грузовик, капот его при этом нырнул под задний мост, и грузовая махина приподнялась! Для «железяки» с конвейера это была бы смертельная авария, как, впрочем, и для пассажиров. А стеклопластиковому кузову и «лечить-то» пришлось всего пару трещин да царапины. Все это заклеили, закрасили, а испуг пассажиров вылечили традиционным русским способом.

Вообще-то «Сатана» считалась машиной Станислава, а Юрий всегда хотел свою. Он ее и построил, с учетом практических испытаний, а также ошибок, которые они с братом допустили при проектировании. Капот он решил выполнить отдельно от крыльев — так кузов получил еще большую жесткость. И еще много чего Юрий Иванович переделал. Но зато за три дня до Всесоюзного автопробега в 1982 году выкатил из тесного гаража автомобиль «Юна», названный в честь себя, Юрия, и жены Наташи.
У шофера вышла не машина, а шедевр: подгонке кузовных панелей, как говорит автор, и «Роллс-Ройс» позавидует — зазоры минимальные. Опять же внешность броская! Отсюда и слава. В 80-е «Юну» не раз приглашали сниматься в отечественных художественных кинолентах. За ее рулем сидели и Борис Щербаков, и Николай Караченцов. Летчик-космонавт Владимир Джанибеков проехал на «Юне» во время одного из автопробегов самоделок, да так, что потом уговаривал Юрия Ивановича дать машину «покрасоваться перед своими в Звездном городке». Именно знакомство с «великими», а также участие в телепередачах и кинофильмах помогли Алгебраистову решить вопрос с регистрацией автомобиля.
Сегодня «Юна» наездила уже больше полумиллиона километров. При таких возрасте и пробеге автомобилю трудно сохранить свежесть. И Юрий Иванович решился на рестайлинг. Под капот нырнула рядная «шестерка» от BMW 525i. Стекла дверей и зеркал получили электропривод. Выхлопная система была настроена на спортивный рык. Фары стали поднимающимися — за это отвечает один электромотор и пара приводов. С кузовом Алгебраистов тоже изрядно поколдовал: уменьшил толщину задних стоек, передние сильно наклонил — пришлось даже рамки дверей резать. Крышка багажника стала открываться от бампера, тоже обновленного, а капот стал еще меньше — что под него часто заглядывать, если теперь там все «по-серьезному». Задний мост хоть и остался от ГАЗ-24, но получил «Чайковский» редуктор — 200 км/ч теперь держит без проблем и гула. В салоне изменилось все: кожа, алькантара… Передние сиденья — разумеется, Recaro. Панель приборов самодельная, а сами приборы — сборная солянка: что-то от «Опеля», что-то от «Форда»… Но смотрится автомобиль единым, цельным, завершенным и совершенным продуктом. На кузов легла свежая ярко-красная краска. Прохожие оглядываются: «Наверное, «Феррари», красивый дьявол».

www.drive2.ru

Юна. Уникальный автомобиль! — DRIVE2

Знаете, если бы я сегодня не смотрел кучу информации про мотоциклы и их особенности и прочее, то врядли бы так сразу наткнулся на шикарное видео о машине про которую когда то уже читал и слышал, но она не попадала в мое поле зрения уже очень давно.
Я незнаю, как много среди Вас, россиян тех, кто вообще знает о существовании данного автомобиля и человека создавшего ее.
Я очень восхищен этим гением, и мне обидно за то, что это всего лишь единичный экземпляр.
Этот человек, если и не достоин звания героя, то уж за заслуги перед отечеством орден ему, будь моя воля, я бы точно вручил.
Это невероятный человек и он способен на то, на что никогда не будет способен АвтоВаз.
Честь и хвала Юрию Ивановичу Алгебраистову.
Пусть он и менее известен нежели Геннадий Хаинов с его Лаурой, Астеро и Джампом, но они оба для меня люди, которые стоят на уровне самого Фердинанда Порше и Ферручио Ламборджини.
Эх, Россия. Такие возможности! Дай Бог, чтобы те молодые кто увидит это видео и способен думать головой и делать руками, сумели воплотить хотя бы нечто подобное и если получиться, то лучше.
Учиться никогда не поздно, а уж если Вам еще и повезет, то Вы достигните успеха!
Репутацию и признание нужно зарабатывать, их не купить ни за какие деньги.

Рекомендую после просмотра видео прочесть о машине на сайте: kitcar.ru/page.php?pg=79

В дополнение нашел еще одно видео.
Самоделки времен СССР

А этот автомобиль конечно есть на драйве, но его создатель решил закончить жизнь автомобиля.

7 лет Метки: юна, самодельный автомобиль, юрий иванович алгебраистов

www.drive2.ru

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о