Надежность A6C7 | Audi Клуб
У меня машина 2012 года. Много перед покупкой было страхов по поводу S-tronic. В основном ужас наводили не владельцы машин А6с7 с s-tronic. Но отзывы реальных владельцев и множественные тест-драйвы сформировали положительное мнение о коробке. Сейчас пробег 16 тысяч. Никаких дерганий в пробках, при переключении скоростей нет. Коробка работает молниеносно в любых режимах. Пока все очень нравится. Пока…Машина на данный момент доставляет только положительные эмоции. 3.0 + s-tronic + Quattro для меня на данный момент идеальное сочетание. Первую зиму я прожил без лопаты в багажнике. С ППД с легкостью выезжал с заснеженной стоянки, на которой застревала CX90 на AWD. Возможно, внешний вид машины с ППД немного страдает, но практичность на данный момент выше. Единственное жалею , что не заказал пневмоподвеску.
За полтора года в машине выявились ряд врожденных проблем (почти все проблемы вылезли с наступлением холодов):
1. Стук в подвеске при езде по ледяной гребенке (согласно TPI замена по гарантии рычагов на модифицированные),
3. При некотором отрицательном диапазоне температур руль начинает крутиться немного дискретно (одноклубнику Jemison провели обновление ПО, которое якобы устраняет эту проблему),
4. При повороте руля раздается какой-то гул. Инженер по гарантии в АЦС похоже страдает избирательной глухотой, обращусь к другому ОД,
5. Пользоваться AutoHold невозможно. Машина снимается с ручника с заметным пинком. Мастер приемщик в АЦС сказал, что о проблеме знают, ждут обновление ПО.
Полным разочарованием явилась работа ОД , в частности АЦС, АЦМ. Скоро пойдем 4 месяц ожидания рычагов и кардана в АЦС. Так как они свою сущность проявляют только в холод, со спортивным интересом жду момент, когда все-таки пригласят на ремонт
www.audi-club.ru
Надёжность А6/С6 — бортжурнал Audi A6 2008 года на DRIVE2
Куча свободного времени, так что решил написать о надёжности А6/С6 проехав за 5 лет 180000, все ТО только на фирменном сервисе. Никому не в обиду, но смешно читать запись в бортовике о надёжности у авто с пробегом 30 000.
Первые три года особо не парился так как гарантия (тогда ввозил машины «ВИПОС» и давал гарантию 3 года. Сейчас «Порше Украина» и гарантия 2 года, обидно).
Двигатель.
Салон. О комфорте и так много сказано, а по износу он до сих пор выглядит очень свежо, ничего не гремит и не отваливается. Так как у меня передние сидения с улучшенной боковой поддержкой, то на водительском со стороны двери на боковине спинки появились затёртости и складки, но не порвалось и не собирается рваться.
ЛКП. Держится крепко, да есть сколы от камней на бампере и капоте, но как Вы понимаете алюминий и пластик не гниют. Я два три раза в год покрываю машину твёрдым воском и мою два три раза в месяц, предпочитаю это делать сам, поэтому краска не сильно затёрта. Да появлялись сколы на задних арках (говорят болячка), но я вовремя заметил и подкрасил, поэтому дальнейшего их распространения нет.
В целом автомобиль достаточно комфортен, надёжен, я его сравниваю с домашними тапочками и халатом, настолько он удобен. Уже как бы и возраст у него не молодой, но желания расстаться с ним не возникает.
www.drive2.ru
Ауди А6 С6 с пробегом
Audi A6 автомобиль статусный и дорогой. Но через 5-10 лет после начала выпуска эта модель переходит в категорию «доступной роскоши». Чревата ли доступная стартовая цена непосильно дорогим обслуживанием будем разбираться в статье. Тем более разбираться есть с чем: более 10 видов двигателей, множество комплектаций и пару десятков слабых мест, которые обязательно нужно проверить перед покупкой б/у Ауди А6 С6.
Кузов и салон
В дополнительной шумоизоляции нет никакой необходимости. Внутри А6С6 чувствуешь себя комфортно, как дома. Эргономика продумана и все на своих местах. После рестайлинга в 2008 году стала доступна фирменная система управления мультимедиа MMI. Но, кроме удобства, она принесла и новые возможные сложности: пропадает звук, тухнет дисплей и кнопки могут не работать. Проблемы с MMI не повальные, но и неединичные.
Ауди А6 в кузове С6 не гниет и не ржавеет даже первых годов выпуска, если только не участвовала в ДТП. Передние крылья и капот из алюминия — дорогой металл с низкой ремонтопригодностью. Поэтому довольно часто после аварии их меняют на более дешевые аналоги из обычного металла. Такие запчасти подвержены коррозии, и то насколько быстро они начнут ржаветь зависит от качества покраски.
Обязательно проверьте работоспособность всех кнопок в районе рычага переключения КПП. Из-за своего расположения они подвержены воздействию влаги: кто-то стакан опрокинет или люк открытым оставит.
Комплектации и модификации
Полный перечень возможных опций для Ауди А6, наверное, не знает никто. Даже базовая комплектация способна удовлетворить среднестатистического водителя во всех базовых потребностях. Комфорт подарит подвеска и качество сборки салона, а безопасность обеспечат не только фронтальные, но и боковые подушки безопасности.
Но нет предела совершенству:
- шумоизоляцию можно улучшить двойными стеклами, которые очень сложно разбить;
- мультимедийная система MMI может быть с разными видами оснащенности: audi symphony, concert, chorus или даже урезанной MMI low с монохромным дисплеем. После рестайлинга контроллер MMI обновили и появилась версия с жестким диском и DVD;
- датчики мертвых зон и бесключевой доступ удел более дорогих комплектаций;
- остальной перечень дополнительного оборудования можно долго расписывать, но на цену больше влияет состояние и год выпуска автомобиля.
Рестайлинг в 2008 году принес наружные косметические изменения. Спереди поменяли фары и бампер (с квадратными противотуманками), а сзади фонари стали более узкими и широкими (заходят на крышку багажника).
Кроме традиционного седана и универсала (Avant) существуют отдельно стоящие модификации: «заряженная» версия A6
Бензиновые двигатели
На Audi A6 третьего поколения линейка моторов более чем обширна. Но фактически их можно поделить на два вида:
- алюминиевый блок с алюсиловым напылением;
- чугунный блок цилиндров.
Рассмотрим сразу первую категорию:
2.4 MPI (BDW) — младший в линейке «алюминиевых». Все боятся задиров на стенках цилиндров, поскольку ремонт обойдется дорого. Такую поломку можно отремонтировать только заменой блока цилиндров или методом гильзования. Вероятность столкновения с этой проблемой напрямую зависит от частоты предыдущего обслуживания (масло лучше менять каждые 8-10 тыс. км) и качества бензина. Мощности 177 л. с. достаточно для нормального передвижения без особых гоночных порывов.
2.8 FSI (CCDA/BDX/CCEA) — по непонятным причинам на этот двигатель менее всего нареканий при той же конструкции. Возможно их просто меньше в общей массе, а может уменьшенный ход поршня помог. Но влияние некачественного топлива и масла на покрытие из алюсила никто не отменял.
3.2 FSI (AUK) — не берите такой двигатель если услышите стук и дребезжание сразу после запуска. Это явный признак выхода из строя гидравлического натяжителя цепи ГРМ. Для ремонта придется разобрать половину машины, а заодно поменять и сами цепи. Обычно ресурса «вечного» цепного привода хватает на 150 тыс. км.
4.2 FSI (BVJ) — отличается от предыдущего только дополнительными двумя цилиндрами. Которые, кстати, оказались «лишними». Износ седьмого и восьмого цилиндров, требующий замены всего блока возможен уже после 50 тыс. км пробега. Крайне не рекомендуется к приобретению, тем более есть альтернатива, о которой расскажем ниже.
3.0 TFSI (CAJA) — многих соблазняют «магические» цифры 290 л. с. и 6 секунд до сотни. Обычно буква «Т» в обозначении мотора означает турбину, но в нашем случае установлен механический компрессор. С низов тянет лучше, бензина ест больше, зато в обслуживании дешевле (по сравнению с турбиной). Повышенный расход масла может свидетельствовать о задирах на стенках цилиндров.
FSI — непосредственный впрыск топлива
TFSI — то же + турбина (компрессор)
MPI — распределенный впрыск
Перейдем к чугунным блокам:
Перейдем к чугунным блокам:3.0 MPI (BBJ) — двигатель V6 старого образца, который остался в наследство от предыдущего поколения в кузове С5. По отзывам на профильных форумах это лучший мотор в категории надежности. Устанавливался только до рестайлинга в 2008 году.
218 л. с. достаточно для активного передвижения, но расход бензина не радует. 16–18 литров по городу — это практически норма. FSI-моторы «употребляют» меньше при большей мощности, но проигрывают в плане надежности.
4.2 MPI (BAT) — аналогичный двигатель, только V8. При спокойной езде расход топлива будет сравним с трехлитровым двигателем. Но если активно использовать педаль газа (а мотор к этому располагает), то легко «улететь» в 25+ литров.
Привод ГРМ у этих двух моторов ременной с ресурсом 100-120 тыс. км. Правда, чтобы заменить его придется снимать передний бампер и еще много чего, поэтому процедура дорогостоящая.
При выборе мотора 4,2 литра обязательно учтите, что существует две кардинально разные модификации, сверяйте буквенную идентификацию.
2.0 TFSI (BPJ) — это единственный четырехцилиндровый мотор в линейке. И самый слабый соответственно — 170 л. с. Такой мощности достаточно для спокойного передвижения, а сильные и частые нагрузки существенно уменьшают ресурс. К тому же мотор отлично поддается форсировке, вплоть до 300+ л. с., что также не продлевает его время «жизни». Поэтому состояние двухлитрового турбированного двигателя во многом зависит от стиля езды и «издевательств» предыдущего владельца.
К обслуживанию добавляется забота о турбине. Надежностью 2.0 TFSI не «блещет», но за счет простоты конструкции и чугунного блока цилиндров, ремонт обойдется гораздо дешевле, чем у «старших» моторов в линейке.
Исходя из описанного выше может сложиться впечатление, что моторов из первой группы следует категорически избегать. Это не совсем так. Эти двигатели «бодрее» едут, потребляют меньше топлива, но очень чувствительны к качеству обслуживания и бензина. Поэтому при покупке Ауди А6С6 с полностью алюминиевым агрегатом тщательная и дорогая диагностика обязательна. Внутреннее состояние мотора, в том числе и задиры можно определить с помощью эндоскопа. Иначе ошибка может обойтись вам в несколько тысяч долларов.
Дизельные двигатели
По объему тут разнообразие чуть поменьше, но модификаций достаточно, особенно это касается двухлитрового дизеля. Дизельные моторы при должном обслуживании ездят без вмешательства по 300+ тыс. км. Основная зона риска, традиционно, топливная аппаратура. Сейчас найти С6-ю с честным пробегом менее 200 тыс. км крайне сложно, а дорестайлинг практически невозможно. Поэтому не пожалейте денег и времени на проверку слабых мест, которые рассмотрим ниже.
2.0 TDI — до рестайлинга (BLB, BRE) все двухлитровые моторы комплектовались насос-форсунками с пьезоэлектрическим или электромагнитным клапаном. В ремонте оба варианта дороги. Одна форсунка обойдется от 700 долларов, а производитель рекомендует менять все 4 сразу. Средний срок их службы около 200 тыс. км.
В ходе рестайлинга 2008 года инженеры ауди изменили топливную систему (BNA, BRF, CAGB, CAHA). После чего все 2,0 дизели стали комплектоваться системой Common Rail с ТНВД и пьезоинжекторами (форсунками). Последние могут отходить и 300+ тыс. км, но в зоне риска топливный насос высокого давления. Есть модификации на 136 и 170 л. с.
Общая проблема для моторов обоих поколений — шестигранник привода масляного насоса. Со временем он проворачивается и система теряет масляное давление. Впоследствии выходит из строя сам масляный насос и турбина заодно. Проявляется это чаще всего на пробегах более 200 тыс. км. Дешевле будет перестраховаться: снять масляный поддон, проверить, и если нужно заменить деталь.
2.7 TDI — это уже другая весовая категория в прямом смысле. V6 автоматически означает более дорогое обслуживание. Хотя в «лошадином» плане различие не такое кардинальное. С 2005 по 2008 года Ауди А6 С6 комплектовали 2,7-литровым двигателем мощностью 180 л. с. (BPP), а с 2008 по 2011 год уже модифицированным (CANA, CANC) — 190 л. с.
Довольно массовая проблема — заслонка впускного коллектора. Она забивается и перестает выполнять свою функцию. Можно отремонтировать или заменить на новую. Если «правильно» отремонтировать, то проблема больше не побеспокоит.
3.0 TDI — владельцы A6 C6 любят этот дизель больше всех. И есть за что:
- мощный — от 225 (BMK) до 239 (CDYA, CDYC) л. с. в зависимости от модификации;
- всегда комплектуется quattro-приводом на все колеса;
- средний срок беспроблемной службы при хорошем обслуживании 300+ тыс. км.
Минусы такие же, как и младшего 2,7-литрового мотора. После 200 тыс. км может окончательно забиться сажевый фильтр (DPF). В таком случае двигатель «падает» в аварийный режим, с которым далеко не уедешь, только до сервиса. Если сажи окажется меньше 68 грамм, то можно сделать принудительную регенерацию. Если меньше, то только замена. Но фактически сажевый фильтр никто не меняет, его просто удаляют. Причина проста — стоит он дорого, а влияет только на экологию.
Ближе к 300 тыс. км всё той же сажей может забиться клапан ЕГР, что приведет к его замене вместе с радиатором рециркуляции отработанных газов. Некоторые владельцы просто отключают клапан, чтобы предотвратить вынужденный ремонт.
Двухлитровые дизеля сочетались только с передним приводом, трехлитровые с полным, а 2,7-литра могут быть и с тем, и с другим.
Коробки передач
Чем больше автомобиль «тошнил» в пробках, тем больше шансов, что к 200 тыс. км придется заменить дорогостоящий двухмассовый маховик. Это касается механической коробки, которая бывает в единственном исполнении с шестью ступенями.
Автоматических коробок было две:
- «Классическая» и довольно надежная гидротрансформаторная Tiptronic от ZF. Устанавливалась на А6 в кузове 4F только с полным приводом Quattro.
- Более прогрессивный вариатор Multitronic с цепным приводом. Сочетался только с переднеприводными С6.
Типтроник менее чувствителен к буксировкам, резким стартам и гонкам на максимальных скоростях. Но это не означает, что он вечный. Производитель считает эту коробку необслуживаемой. Но практика показывает, что лучше все-таки производить частичную замену масла раз в 60 тыс. км. При бережной эксплуатации это может «подарить» лишние 100 тысяч пробега без ремонта АКПП.
В случае ремонта проблем с запасными частями и специалистами не будет. Но стандартная цена «вопроса» стартует от 1 тыс. долларов. Если автоматическая коробка полностью «уезжена», то придется менять блок мехатроника и ценник вырастет в несколько раз. Дешевле взять б/у коробку с разборки.
С Multitronic ситуация немного сложнее. Он хорошо переключает, не «глючит» и не толкает. С конструктивной точки зрения, даже надежен. Но перегревы, перегрузки и пробуксовки «убивают» вариатор очень быстро. Поэтому частота замены масла имеет критически важное значение.
Ресурс цепи вариатора в районе 150 тыс. км и стоит она не очень дорого. Но если не поменять вовремя, то повредятся конусы, стоимость которых зашкаливает. Усложняет ситуацию то, что без разбора агрегата практически невозможно проверить его состояние. Как минимум не должно быть никаких подергиваний, пробуксовок или посторонних звуков.
Все коробки на 4F C6 надежны, без каких-либо ярко выраженных слабых мест. Но автоматические трансмиссии требуют к себе бережного отношения, которое не всегда возможно у владельцев полноприводных Ауди с мощными моторами. Поэтому не «ведитесь» на фразы: «она у всех между первой и второй дергается» или «черное масло в коробке — это норма». Отдавайте предпочтения автомобилям с прозрачной историей обслуживания и хорошим общим состоянием.
Подвеска и полный привод
Ходовая часть Audi A6 C6 очень комфортна. Она сложная и многорычажная, но при этом надежная и крепкая. Выносливость подвески во многом зависит от размерности и профиля колес. Низкопрофильная резина в сочетании с тяжелым двигателем может уменьшить ресурс в 2-3 раза. А слишком широкие покрышки быстро «убивают» рулевые тяги и наконечники.
Среднестатистически передняя подвеска после ремонта с качественными аналогами прослужит минимум 60 тыс. км. Задняя спокойно «доживает» до 200 тыс. км. Передние ступицы «ходят» 100-120 тыс. км. Сайлентблоки нижних и верхних рычагов меняются отдельно.
С полным приводом добавится забота о карданном вале (промежуточная опора после 200 тысяч). А также необходимо регулярно следить, чтобы не было масляных потеков на заднем редукторе. Он надежен и очень редко подводит, но без смазки быстро выйдет из строя.
Не стоит покупать автомобиль с полностью «убитой» подвеской по хорошей скидке, особенно с полным приводом. Обойдется все равно дороже, чем вы думаете. К тому же сразу понятно общее отношение предыдущего хозяина к машине.
Пневматическая подвеска встречается нечасто, она устанавливалась опционально и позаимствована от Audi A6 C6 Allroad. В «родном» виде обслуживание пневматики обходится дорого. Но сейчас есть множество альтернативных вариантов ремонта и модернизации пневматических баллонов и ресивера.
Рулевое управление и тормоза
С этими узлами у С6 всё в порядке. Рулевая рейка не беспокоит, насос ГУРа вполне надежен. У Ауди А6 усилие на руле меняется в зависимости от скорости движения, и этот регулятор иногда выходит из строя. О наконечниках и тягах писали выше. Если не злоупотреблять размерностью резины, то «ходят» они больше 100 тыс. км.
К тормозам претензий также нет. При непонятных стуках в районе заднего колеса, проверьте направляющие верхней скобы тормозного суппорта. «Лечиться» только заменой самой скобы и направляющих. Густая смазка и другие «народные» средства не помогают.
На вторичном рынке иногда встречаются A6C6 с модернизированной тормозной системой. Кто-то устанавливает тормозные диски большего диаметра, а некоторые ставят тормоза от Porsche. С одной стороны, это хорошо — чем лучше тормоза, тем выше безопасность. Но, с другой стороны, такое внимание к скорости остановки автомобиля уделяют обычно «гонщики». И машина, скорее всего, эксплуатировалась в жестком режиме.
Распространенная проблема — отказ ручника. Но это скорее вопрос неудачно расположенной проводки, чем надежности узла. Банально обрывается проводка управления электронным ручным тормозом.
Электрическая часть
Эту часть не проверить на глаз и которая способна выпить не один литр вашей «крови». Электронные блоки размещены по всему автомобилю и при выходе из строя требуют только квалифицированных специалистов с соответствующей оплатой труда. Упомянутый выше «банальный» ремонт ручника может обернуться ценником в 500+ долларов. Это, включая новые жгуты проводки и стоимость довольно сложной работы.
Новые и оригинальные запчасти стоят неадекватно дорого, поэтому часто в таких ситуациях спасают «разборки». Б/у оригинал можно купить в несколько раз дешевле, но гарантий на электронные части никто не даст.
Несколько десятков блоков управления даже по теории вероятности рано или поздно дадут сбой. Вопрос только насколько серьезный. Некоторые владельцы за все время эксплуатации электрика ни разу не видели. А другие уже сами научились обращаться с дилерским сканером.
Осложнения могут возникнуть сами по себе или от неудачно пролитой воды. Нет особых закономерностей. Самому перед покупкой можно проверить:
- Работоспособность задних светодиодных фонарей, тут все просто — горят или не горят. Дополнительно можно проверить разъем подключения. Если он оплавлен, то вряд ли фонарь долго прослужит.
- Проверьте все кнопки и функции мультимедийной системы MMI.
- Испытайте подогрев сидений, даже если покупаете машину летом. Функция не жизненно важная, но ремонт стоит дорого.
Разумеется, что покупать Ауди А6 С6 без диагностики дилерским сканером с толковым электриком, не стоит.
Итог
ИтогАвтомобиль достоин внимания, но процесс правильного выбора будет долгим и сложным. Если, конечно, проверенный сосед не продаст вам ухоженный экземпляр. В остальных случаях уделите особое внимание выбору мотора и проверке электронной части.
До рестайлинга лучше выбрать бензиновые двигатели старого образца 3,0 и 4,2 литра, или трехлитровый дизель. После 2008 предпочтительней выбирать среди дизельных Ауди. Тем более что машину более свежих годов легче найти с адекватным и честным пробегом.
Audi A6 C6 автомобиль не бюджетный, не покупайте его на последние деньги. Даже в случае правильного выбора машины, вам понадобятся деньги для поддержания её в хорошем состоянии.
Зато взамен вы получите настоящий премиум авто, с соответствующим уровнем комфорта, динамики и внешнего вида.
avtogeek.ru
Проблемы, которые могут быть у владельца Audi A6 C6
Любовь наших автолюбителей к представительским немецким седанам поистине безгранична. И если у кого-то не хватает средств на новый автомобиль, то он непременно будет откладывать и рано или поздно, но купит подержанного «немца». Но есть ли в этом смысл? Ведь мало того, что представительские автомобили дороги сами по себе, так еще и низких затрат на свой ремонт и обслуживание они не предполагают. Или все не так страшно? Попробуем в этом разобраться на примере Audi A6 в кузове C6, который без всякого преувеличения можно назвать одним из самых популярных автомобилей в этом классе.
Внешний вид Audi 6 в кузове C6
В нашем обзоре мы сделаем упор не на достоинства Audi A6 C6, которых предостаточно, а на описание возможных проблем, которые могут возникнуть у владельца подержанного немецкого автомобиля.
Проблемы с кузовом и салоном Audi A6 C6
data-full-width-responsive=»true»>
Интерьер салона Ауди А6 С6
К кузову Audi A6 C6 никаких претензий нет. Автомобили этой марки давно славятся тем, что коррозия им не страшна. А вот в салоне, что довольно неожиданно, могут обитать «сверчки». И пусть не так много элементов создают лишние звуки (чаще всего это обшивка центральных стоек и подлокотник между передними сиденьями), но для автомобиля такого класса даже это кажется перебором. Хотя к самому качеству отделочных материалов претензий нет. Даже на самых старых автомобилях вы не увидите потертой кожаной отделки.
После осмотра салона обязательно проверьте состояние передних фар и задних фонарей. Сами фары из-за попадания в них влаги могут запотевать, но эта проблема меркнет на фоне проблем со светодиодами на рестайлинговых Audi A6 C6. Светодиоды смотрятся очень красиво, но долговечностью они не отличаются. И если в передней фаре перегорает хотя бы один светодиод, то перестает гореть вся «ресничка», которая уже давно стала фирменным элементом именно этой модели. А еще проверьте работоспособность омывателей фар. Если предыдущий владелец пользовался им редко, то не исключено, что форсунки омывателей уже успели закиснуть.
Проблемы с двигателем
Бензиновый двигатель Ауди А6 С6
Двигатель Ауди А6 С6
Двигателей для Ауди А6 С6 предлагалось очень много, но бензиновые агрегаты с непосредственным впрыском топлива FSI (2,4; 3,2; 4,2 литра) лучше обходить стороной. Алюминиевый блок этих двигателей имеет специальное покрытие, которое со временем под действием высоких температур начинает разрушаться, что приводит к задирам на стенках цилиндров. В результате увеличивается расход масла, двигатель начинает работать более шумно и с повышенными вибрациями. Мощность при этом уменьшается. При этом ориентироваться на какой-то пробег при покупке автомобиля с двигателем FSI не получится.
Некоторые владельцы столкнулись с первыми проблемами только после 200 тысяч километров, но если глянуть на статистику, то окажется, что в среднем эти высокотехнологичные двигатели выхаживают около 120-150 тысяч километров. Да и кроме недолговечного покрытия проблем хватает. Тот же агрегат объемом 3,2 литра печально знаменит тем, что цепь в его газораспределительном механизме после 100-120 тысяч километров пробега начинала растягиваться, что требовало немедленной ее замены. А это в силу не самой лучшей ее доступности довольно дорого.
Так что лучше присмотреться к автомобилям с бензиновым агрегатом объемом 2,8 литра, который развивает 190 лошадиных сил. Этот агрегат тоже весьма технологичен, но проблем с ним меньше. Хотя он тоже любит качественное и своевременное обслуживание. Без него на безотказную длительную работу даже не рассчитывайте.
Видео: Проект «Вторичка»: обзор Audi A6 3,2 quattro
Но еще лучше отыскать автомобиль с простым и надежным атмосферным трехлитровым бензиновым двигателем. Но учтите, что на автомобили, которые были выпущены после 2008 года, этот агрегат уже не устанавливался. В нем каждые 100 тысяч километров придется менять ремень в механизме газораспределения. И сделать это довольно трудно, поскольку для его замены приходится разбирать чуть ли не половину передней части автомобиля.
Также на данном двигателе каждые 90 тысяч километров придется менять катушки, а после 150 тысяч километров пробега бороться с подтекающими сальниками и течами антифриза из-под прокладки головки блока. Примерно к этому же пробегу двигатель начинает потреблять масло. Так что не забывайте следить за его уровнем. Но в любом случае именно этот двигатель кажется оптимальным выбором для подержанного Ауди А6 С6.
Дизельный двигатель Ауди А6 С6
Дизельные двигатели на фоне бензиновых агрегатов смотрятся даже интереснее, но вряд ли кто-то сможет поручиться, что на нашем дизельном топливе они будут работать безотказно. Не исключено, что очень дорогие топливные форсунки для вас превратятся в расходный материал. Да и пробеги у дизельных автомобилей из Европы очень велики. Так что будьте готовы, что сразу после покупки Audi A6 с турбодизельным двигателем вам придется поменять дорогостоящую турбину, которая обычно выходит из строя к отметке в 250-300 тысяч километров. К этому же моменту потребует замены цепь в механизме газораспределения. Так что в случае с подержанным Audi A6 с дизельным двигателем сэкономить на топливе не получится. Вся экономия разом будет перечеркнута одной серьезной поломкой.
Проблемы с коробкой передач Audi A6 C6
Tiptronic Ауди А6 С6
Среди коробок переключения передач, предлагаемых для Audi A6 C6, предпочтение следует отдать автоматической трансмиссии Tiptronic. Она вполне надежна, хотя некоторые владельцы жалуются на то, что переход с первой на вторую передачу осуществляется с небольшим рывком. Но неисправностью это не является. Официальные дилеры утверждают, что это особенность работы данной коробки переключения передач. Но если рывки при переключениях слишком велики, то без сожаления прощайтесь с данным экземпляром, поскольку все идет к тому, что на нем потребуется заменить гидроблок. Обычно такая замена требуется после пробега в 100 тысяч километров. Также в «автомате» каждые 80 тысяч километров придется менять масло, хотя производитель утверждает, что оно рассчитано на весь срок службы автомобиля.
Multitronic Ауди А6 С6
Вариатор Multitronic чуть менее надежен. Он боится вялотекущих заторов, поскольку в таких условиях диски сцепления очень сильно нагреваются, что явно не продлевает их ресурс. Также будьте готовы каждые 40-60 тысяч километров менять в вариаторе масло, а если автомобиль большую часть времени будет проводить именно в городских заторах, то к пробегу в 100 тысяч километров уже сам вариатор может потребовать ремонта. Хотя в более щадящих условиях он без проблем выдерживает 250 тысяч километров.
Механическая коробка переключения передач на Audi A6 C6 тоже вполне хороша, но вряд ли она вообще уместна на автомобиле такого класса. Так что при всех ее плюсах с ней можно попрощаться без сожаления.
Видео: 2007г Audi A6 C6/ Выбираем б/у автомобиль
Подвеска Audi A6 C6
Подвеска Audi A6 в кузове C6 надежна. Верхние рычаги и рулевые наконечники без проблем выдерживают 100 тысяч километров. На 20 тысяч километров больше выдерживают ступичные подшипники и стойки стабилизатора. Еще через 40 тысяч километров придется поменять амортизаторы. Остальные «расходники» потребуют замены только тогда, когда пробег превысит 200 тысяч километров.
О небольших претензиях и к рулевому управлению. На некоторых автомобилях выходил из строя регулятор усилия на руле, но эту проблему нельзя назвать массовой.
Тормозная система и проблемы с электрикой
А вот тормозная система могла бы быть более надежной. Если на вашем автомобиле будет установлен электромеханический тормоз, то будьте готовы, что после 100 тысяч километров он откажет. Само же обслуживание тормозной системы ничем не отличается от такового на автомобилях других марок. Каждые 30-40 тысяч километров необходимо менять передние тормозные колодки. Задние тормозные колодки служат в два раза больше.
Ну а напоследок стоит поговорить о проблемах с электрикой. Ее в Audi A6 C6 очень много, так что время от времени придется возиться и с ней. Даже банальная замена аккумулятора потребует квалифицированного вмешательства. А все из-за огромного числа электрических блоков, вся информация с которых передается в головной бортовой компьютер, который обеспечивает корректную работу всех систем.
Все еще хотите стать владельцем пусть и подержанного, но все еще престижного немецкого седана или универсала? Если да, то будьте готовы платить за его содержание большие деньги. И чем больше высокотехнологичных узлов будет в вашем автомобиле, тем выше будут ваши затраты на содержание автомобиля. Но и удовольствие от владения Audi A6 C6 велико.
Вывод:
Так что, если желание владеть «шестеркой» все еще велико, ищите экземпляр с трехлитровым бензиновым двигателем и «автоматом» Tiptronic. Именно такой вариант можно считать оптимальным
avtomotoprof.ru
Об Ауди А6 С6! (многие ее ругают, а у нас нет проблем) — бортжурнал Audi A6 2005 года на DRIVE2
Полный размер
Решил этот пост написать после очередного просмотра видео на ютюбе от автоблогера. Нет, вопросов к видео и блогеру особых нет! Просто я дурею от комментаторов! Которые скорее всего на Ауди нормальной и не ездили то. Суть видео такова, А6С6 2.4 в минималке на вариаторе за 400 т.р. ))))). Так как особо мне про свою Ауди писать нечего, решил данным постом обновить свой БЖ, но и немного бесит мнения диванных экспертов!
«Да там дрова за 400 т.р., не глядя видео», я сразу так написал и оказался прав! У меня у самого А6 С6 3.0 бензин кваттро. Езжу на ней уже 3й год. Накатал под 40 000 км, особых проблем не было. Езжу много и каждый день. По городам России и даже за границу. Живу за городом, до города 30 км в один край. Почти каждый день гоняю в транспортную отправлять зап части. Бывает по 2 раза в день. Транспортные находятся в основном за городом, по другую сторону от меня. В день могу накатывать по 100 км, машина не подводит!
Для многих замена ГРМ или шруза на пробеге 300 000 уже проблема, они описывают это как поломка. От сюда жизнь боль, ауди — говно… Смешно! Я лично даже замену бубликак акпп на пробеге 200 — 250 т.км. считаю как замену расходника. Но ведь там же стирается накладка и это нормально. Это так же как и замена сцепления на мкпп. Для кого то это уже проблема, чуть ли не ремонт акпп.
Масло на своей доливаю около литра на 10 000 км., хотя езжу дерзко! Мотор 3.0 особо задирами не страдает, в отличии от того же 2.4 и 3.2. Коробка у меня полноценный акпп, не вариатор. При замене акб, ничего не прописываю и проблем нет! Просто под тем видео это все считают проблемой Ауди. Хотя у Ауди есть как проблемные агрегаты, так и без проблемные. Благо широкая линейка моторов, трансмиссий и даже подвесок. Из моих вложений за все время: менял блок клапанов печки, ремонтировал рычаги, менял ремень грм и все из этого вытекающие. Из глюков по электрике, эбу аккумулятора. Попала вода в нишу запаски. Просохло и прошло само! Не работает парктроник, да мне он и не нужен. Менял одну лямбду, менял масло акпп, менял тормозные шланги, менял пыльник шруза. Больше по моему вложений не было! Пробег 240 000 км, акпп работает отлично!
Что бы не было глюков, надо за машиной следить. За 400 А6 С6 в норм сост не возьмешь! Даже за 500 живой не найти. За эти деньги, лишь бы ездила! Хотя для многих это уже означает что машина в хорошем состоянии. Вообще понятие хорошие состояние для авто, давно стало очень растяжимым. Я свой авто не считаю что он в хорошем состоянии! Живая А6 С6 от 550 до 800 т.р. и та будет скорее всего из под ценителя или того кто любит свой авто. У меня лично уже 2-я а6 с6. Были а6 с5 и а8 д3.
Занимаюсь авто разбором А6 С6 и А8 D3. Даже мерседес S500 W220 разбираю. Так же занимаюсь ремонтом ВАГ, поэтому знаю что говорю. Хотя я не считаю себя спецом, но опыт есть! Много раз ездил подбирать Ауди для людей (есть диагностика по ваг и тольщеномер). За 400 — 500 одни дрова продают в основном. Понятное дело, не все. У многих разные причины продажи авто и кому то срочно нужны деньги. Самый проблемные у них моторы это 2.4 и 3.2, цепи задиры и т.д. Если еще и вариатор, можно смело продавать квартиру на ремонт такого авто. Я в основном про авто какие я смотрел на рынке в диапазоне 400 — 500 т.р. Ни в коем случаи не хочу обидеть владельцев с такими агрегатами. Да и то, знаю массу людей на а6 с6 с моторами 2.4 и 3.2, у которых нет проблем. Правильное обслуживание, хорошие масло и бензин. Вовремя мыть авто и не затапливать салон грязными, мокрыми ботинками (что бы глюков по электрике не было). И будет все хорошо!
Нравится 38 Поделиться: Подписаться на машину
www.drive2.ru
Ауди А6 третьего поколения: cкрытые проблемы, цены на ремонт
Audi A6 в кузове 3-го поколения вышло впервые 10 лет назад. В те годы А6 не выделялась от конкурентов особенной внешностью, но зато в техническом плане было немало новшеств, правда надежней машина благодаря ним не стала. Сейчас мы более подробно в этом убедимся.
Кузов Ауди А6 третьего поколения
Чего не отнять у Ауди, так это надежность кузова. Он действительно очень стойкий, здесь капот, передние крылья и некоторые внутренние детали сделаны из алюминия, также в кузове используется оцинкованная сталь высокого качества. Отделка хромом, правда, не отличается такой же надежностью, но это мелочи. Как правило, при езде по городу, где много песка и соли, страдают в первую очередь хромированная окантовка решетки радиатора на передке и молдинги вокруг окон. Также от соли портятся датчики в парктронике, а стоят они около 60 евро за штуку.
Примерно через 5 лет эксплуатации внешность Ауди А6 может быть подпорчена перегоревшими светодиодами. Это может случаться с задними габаритными фонарями, а также и с передними фарами. А после рестайлинга в 2008 году, когда в передних фарах стали устанавливать полосу светодиодов, если перегорит хотя бы один диод, то вся полоса не будет светить, поэтому придется менять всю фару целиком, а фара у Ауди А6 стоит около 600 евро.
Перед покупкой 5 – 6-ти летней Ауди А6 с ксеноновыми фарами надо посмотреть, как они будут светиться ночью, потому что линзы со временем мутнеют от грязи. Бывают такие случаи, что при ближнем свете мало, что видно во время езды по ночной дороге.
Электроника
Очень много электроники в третьем поколении Ауди А6, одних только блоков управления более 70-ти, поэтому, даже, чтобы поменять аккумулятор, надо подключить к автомобилю диагностический компьютер, если этого не сделать, то система в автомобиле не обнаружит появление нового аккумулятора. Так что, здесь какие-либо действия надо осуществлять в специализирующихся СТО.
У Ауди А6 третьего поколения используется дорогой (около 350 евро) регулятор напряжения. Часто бывает такое, что интерфейс MMI выключил монитор и не реагирует на джойстик, здесь главное не делать поспешных движений, надо вначале проверить, в каком состоянии разъемы, расположенные в багажнике, потому что система достаточно чувствительна к состоянию этих разъемов.
Далее, бывают случаи, когда после 100 тысяч км. пробега начинает «глючить» климат-контроль, но здесь тоже не стоит сразу менять блок управления и блок клапанов. Часто помогает просто очистка от грязи заслонок климат-контроля. Кстати, эти заслонки стоят примерно 100 евро.
Новые проблемные моторы
В свое время, моторы FSI и TFSI с непосредственным впрыском считались инновационными, новые технологии, так сказать. Но, как оказалось на деле, эти моторы – слабое место в третьем поколении Ауди А6. В этих моторах используются алюминиевые блоки цилиндров, которые очень недолговечны.
Если в 90-е годы в немецких автомобилях стояли моторы-миллионники, то эти «инновационные» блоки цилиндров редко доживают до 250000 км. пробега. Также на стенках цилиндров используется кремниевое покрытие, которые изнашивается значительно раньше и приводит к задирам в блоке цилиндров уже примерно через 150000 км. А это значит, что придется менять блок цилиндров, который не очень дешев – 3500 евро. Статистика показывает, что самые проблемные моторы – 3,2 литровые 6-ти цилиндровые. А вот 8-ми цилиндровые BVJ более живучие, благодаря большему объему.
Но на этом проблемы с двигателем не заканчиваются, еще одно слабое звено — гидронатяжитель цепи, который находится в головке правого ряда цилиндров, новый такой обойдется примерно в 120 евро, а кроме этого, он расположен к верху ногами. Всего задействовано 4 цепи, и уже очень скоро – примерно через 100000 км. пробега эти цепи придется менять, чтобы это сделать надо снимать двигатель, а это очень серьезная и сложная работа, которая под силу только профессионалам из специализированных сервисов, причем такая работа по смене цепей обойдется примерно в 650 евро.
Поэтому, лучше с 3,2-литровым мотором не связываться и присмотреться к другим вариантам, если уж по-прежнему очень хочется обзавестись Ауди А6 третьего поколения.
К примеру, есть 2-х литровый турбированный мотор, 4-х цилиндровый (BPJ), у него проблем меньше, потому что используется зубчатый ремень ГРМ, но тоже конструкция двигателя непростая. Ремень стоит около 40 евро и его надо менять каждые 120000 км. и затягивать с заменой не стоит, потому что если он порвется, то придется менять головку блока, а это уже 1300 евро.
Если рассматривать турбированные двигатели TFSI, то все они независимо от объема склонны к увеличенному потреблению масла – около 1 литра на 1000 км. И это немецкий мотор… Если попытаться решить эту проблему и поменять маслосъемные колпачки за 400 евро и кольца за 500 евро (включая работу), то все равно полностью уверенным быть не придется и проверять уровень масла надо будет крайне внимательно. Если будет масляное голодание, то придется раньше срока менять турбокомпрессор, а его может хватить на 250000 км., да и стоит он недешево – 1500 евро.
Стоит помнить, что эти двигатели с непосредственным впрыском особенно переборчивы в плане качества горючего, если заправиться некачественным бензином, то, буквально, с первого раза выйдут из строя несколько недешевых запчастей, а именно: форсунки, каждая из которых стоит 140 евро, лямбда-зонды, которые оцениваются примерно в 160 евро и, конечно же, особо дорогие (1900 евро за каждый) нейтрализаторы.
Глядя на все это, дорестайлинговые машины, выпущенные до 2008 года, которые комплектовались 3-х литровым мотором (BBJ) с распределенным впрыском, кажутся просто эталоном в плане надежности. В таком моторе, разве что, могут выйти из строя через 100000 км. катушки зажигания, цена которых примерно равна 20 евро. В этом двигателе используется ремень ГРМ, который надо менять каждые 100000 км, стоит он всего 75 евро, и вместе с ремнем также надо менять и сальники регуляторов фаз газораспределения, пара этих сальников обойдется примерно в 30 евро.
Но так как после 2008 года этими моторами уже не комплектовали Ауди А6, то остается обратить внимание на дизельные моторы, у которых есть свои недостатки, но в целом, они надежнее бензиновых.
В каждом дизельном моторе используются активные электрогидроопоры мотора, они выдерживают не более 120000 км. пробега, стоят они по 130 евро за шт. Проблемы возникают у 4-х и 6-ти цилиндровых моторов из-за привода воздушных заслонок впускного коллектора. Данного привода хватает всего на 100000 км., а его замена обойдется примерно в 400 евро. В остальном все хорошо.
Что касается 2-литровых дизельных моторов, то здесь важно следить за цепью привода насоса, который качает масло. Эта цепь после 100000 км. пробега начинает растягиваться, стоит она недорого – около 30 евро, но если ее вовремя не поменять, то придется делать капитальный ремонт мотора, а это уже совсем другие расходы.
Заправляться необходимо качественной соляркой, потому что, в дизельных двигателях установлена система впрыска Common Rail. Если залить «паленый» дизель, то придется раскошелиться на пьезофорсунки, каждая стоит более 300 евро и на насос-форсунок, цена которого составляет примерно 700 евро за шт.
Трансмиссия в Ауди А6
Меньше всего проблем доставляют своим владельцам 6-ти ступенчатые механические коробки. Сцепление спокойно выдерживает более 200000 км. пробега, а его поменять обойдется примерно в 400 евро.
Что касаемо автоматической коробки, то здесь дела обстоят печально. Используемые в А6 «автоматы» ZF очень скоро начинают ломаться, особенно у тех, кто любит ездить в спортивном стиле, примерно через 100000 км придется ремонтировать коробку, а стоить это будет около 3500 евро.
Далее, неприятной проблемой считается блокирующийся гидротрансформатор. По инструкции, масло в коробке передач надо менять каждые 150000 км, масло качественное, цена за 1 л. – 40 евро. При замене трансмиссионного масла следует подобрать масло четко по ВИН-коду, чтобы не пришлось платить большие деньги за ремонт КПП.
Есть и модели А6 с коробкой-вариатором Multitronic 01J, который тоже в себе содержит несколько потенциальных затрат. Блок управления вариатором, который функционирует в самом масле, если температура увеличивается до 110 градусов, а такое бывает при резвой езде, то данный блок больше 100000 км. не продержится, а его замена обойдется в 1000 евро. После тех же ста тысяч километров приводная цепь у вариатора изнашивается и ее придется поменять, а это будет стоить около 500 евро вместе с работой. Маловат срок службы немецкого вариатора, например, японские Jatco проездят примерно 150000 км.
Как и всегда – надо менять и трансмиссионное масло в вариатор, которое стоит около 20 евро за литр, а его потребуется около 7-ми литров. Обычно, это каждые 60000 км., а если машина эксплуатируется в городских пробках большую часть времени, то желательно менять масло уже после 40-ка тысяч км. Для тех, кто решит забыть сделать замену масла вовремя, есть риск приговорить и цепь, и шкивы и даже масляный насос. В целом, такая забывчивость может привести к капремонту вариатора, который унесет за собой около 3000 евро.
Подвеска в Ауди А6
В отличие от 2-го поколения, в 3-м поколении А6 установлена такая же подвеска, как и на представительской Audi A8. Надежность на очень высоком уровне, но и цены на ремонт и запчасти примерно в 1,5 раза выше, если сравнивать с предшествующей Ауди А6. В целом, подвеска спокойно выдерживает 200000 км. пробега. Не обошлось и без мелких проблем – после примерно 100 тыс. км. могут появиться скрипы у сайлент-блоков во время поворота руля, каждый из которых обойдется примерно в 15 евро. Правда, чтобы поменять эти сайлент-блоки, придется повозиться, поэтому есть смысл сразу целиком поменять узел, который в сборе потянет на 150 евро. Если уже добрались до подвески, то есть смысл одним махом обновить стойки стабилизаторов и втулки, они стоят примерно 30 и 5 евро соответственно. А в остальном, подвеска не доставляет проблем.
Что касается пневмоподвески, то как известно, это штука недешевая в обслуживании. Примерно после 120000 км. задние пневмо-баллоны опускаются, чтобы их поменять надо отдать 380 евро за шт. А вот передняя стойка в сборе обойдется в 1400 евро.
Цена на Ауди А6 остается по прежнему высокой, но не больше, чем на «пятерку» БМВ или Мерседес Е-класса. С каждым годом, эти автомобили дешевеют примерно на 10%. Для тех, кто все-таки решится купить Ауди А6 третьего поколения, стоит обращать внимание на пострестайлинговые дизельные варианты с механической коробкой и обходить десятой дорогой автомобили с FSI/TFSI и коробкой автоматом, и будет вам счастье.
А в заключение такой интересной темы, как обзор «болячек» подержанных Audi A6 третьего поколения, так и напрашивается следующее видео:
Также на эту тему вы можете почитать:
Alexander Stepanoff Июль 10th, 2015
Опубликовано в: Немецкие автомобили
Метки: Audi, автомобили с пробегом, Немецкие автомобили
avto-all.com
Обзор AUDI A6 C5
Эта модель Ауди А6 выпускалась с 1997 по 2004 годы на новой платформе «С5». Кузов был спроектирован особым образом, что позволило А6 С5 получить весьма высокий балл по безопасности — 4 заветные звездочки из 5 возможных. Выпускался автомобиль в кузовах «седан» и «универсал».
В 1999 году произошел первый и совсем небольшой рестайлинг модели А6 С5. Обновленные модели получили усиленный кузов, претерпели изменения фары головного света, поменяли форму противотуманки, зеркала заднего вида. Так же поменялся щиток приборной панели. В этом же рестайлинге появились два новых двигателя с объемами 2.7л.(biturbo) и 4.2л.. Так же для моноприводов (не «Quattro») была внедрена автоматическая коробка вариаторного типа «Multitronic».
В 2001 году(модельный год 2002) произошел второй рестайлинг модели, который коснулось не только внешнего вида, но и настроек подвески, и линейки двигателей. Фары головного света в зависимости от выбора комплектации теперь могли быть как ксеноновые, так и биксеноновыми, изменены задние фонари, поменяли форму бампера, до нормального размера было доведено правое зеркало заднего вида, хромированные детали кузова заменены на матово-алюминиевые. Щиток приборов теперь имел окантовку так же из матогового алюминия. Климатическая система научилась автоматически рециркулировать воздух в зависимости от его чистоты. Аудиосистема была так же усовершенствована. Двигатель объемом 2.8л. был снят с производства, остальные многие двигатели были модернизированы с приростом их мощности. АКПП Tiptronic обзавелась режимом «Sport» в замен старой градации режимов «2-3-4».
Поподробней о двигателях Ауди А6 С5:
На А6 устанавливали бензиновые и дизельные моторы, которые вполне достойно проявили себя. Бензиновые: 1.8 с турбиной (в модификациях AEB, ANB, APU, ARK, AWL, AWT) — 150л.с., (AJL) — 180л.с. без турбины (ANQ, AJP, AQE, ARH) — 125 л./сил, V-образные шестицилиндровые 2.4л.(AGA, ALF, AML, APS, ARJ) — 165л.с., 2.4л.(BDV) — 170л.с. и 2.8-литровый ДВС (AHA, ACK, ALG, AMX, APR, AQD) — 193 л./силы), турбированный 2.7л (AJK, AZA) — 230 и 250 л.с., 4.2-литровый V8 (ARS, ART, ASG, AWN) — 300л.с. для S6.
Немного позже производитель оснастил 4.2-литровый агрегат двумя турбинами (BCY), что позволило снять с него 450 «лошадей». В 2001 году атмосферный 1.8 заменили на атмосферный 2.0-литровый мотор (ALT) — 130 л./сил, 1.8-литровый турбодвигатель вовсе сняли с конвейера, 2.8-литровый ДВС заменили на 3.0-литровый(ASN) — 220 л./сил.
Модификации и характеристики бензиновых двигателей AUDI A6 C5:
Дизеля представлены 1.9-литровым ТДИ (AFN, AVG) — 110 л./сил и 2.5ТДИ (AFB, AKN) — 150 л./сил. После рестайлинга их мощность подняли до 130 (AVF, AWX) и до 180 (AKE, BAU, BDH, BND) лошадиных сил соответственно. Так же были модификации дизельных моторов 2.5TDI со 155(AYM) и 163л.с.(BDG, BFC), но они малораспространены в СНГ.
Модификации и характеристики дизельных двигателей AUDI A6 C5:
Ауди А6 комплектовалась 5-МКПП, 4-х или 5-тиступенчатой АКПП с функцией DSP, который не только подстраивался под манеру езды водителя, но и учитывал степень сцепления шин с дорожным покрытием. Функция Типтроник давала возможность перевести коробку в ручное управление. С 2000 года А6 начали оснащать вариатором Мультитроник, который нельзя назвать надежным. 4-АКПП устанавливали на версии 1.9TDI. Полноприводные А6 оснащались МКПП, либо 5-ступенчатой АКПП.
Audi A6 C5 1997-2001
Все подержанные А6 в кузове С5 имеют уже приличный пробег, также их проблемы уже досконально обсудили на всех интернет-форумах, поэтому об их надежности можно делать однозначный вывод: Ауди А6 настоящий качественный немецкий автомобиль, который не доставляет хлопот владельцу при должном обслуживании. Основная масса этих автомобилей пригнана к нам из Европы, некоторая часть машин привезена из США.
Но все же, не смотря на высокую надежность, время не щадит никого. В настоящий момент пробеги этих автомобилей уже перевалил отметку в 200 тысяч км, некоторые накатали более 300. Учитывайте это, и не «введитесь» при покупке такого автомобиля на объявления с пробегом 120-150 тысяч км.
Но стоит отметить, что, несмотря на солидный возраст и пробеги ЛКП этого автомобиля, не попавшего в ДТП, еще неплохо держится. Только лишь на самых первых моделях можно обнаружить вздутие краски на колесных арках, около дверных петель и в некоторых других местах. Такая долговечность ЛКП достигнута благодаря технологии оцинковки кузова от Ауди.
Салон А6 добротный, звукоизоляция на достаточном уровне и без «сверчков».
Моторы А6 отличаются надежностью. Основные проблемы у них вызваны большим на данный момент пробегом и старением с течением времени.
А6 любит качественное топливо: 95 или 98 бензин, те, кто заправлял ее 92-ым получили проблемы раньше остальных.
Audi A6 C5 Avant 1997-2001
Ресурс цепи ГРМ составляет порядка 180 тысяч км, но на практике ее замену лучше проводить раз в 120 тысяч км. У моторов с ременным ГРМ приводом замена ремня необходима каждые 60 тысяч км, вместе с роликами и ремнем необходимо менять и помпу.
Одной из распространенных проблем А6 считается датчик температуры ОЖ, его «глюки» не зависят от пробега, начаться они могут уже на 20 тысячах км пробега. Но датчик дешевый, его замена нечувствительна для кошелька.
На пробегах близких к 200 тысячам часто уже выходит из строя катализатор, что сопровождается потерей мощности и увеличением топливного аппетита. Обычно его меняют на «обманку» с перепрошивкой «мозгов».
Очень часто на таком километраже у А6 начинает сочиться масло из-под крышки ГБЦ. Причинами этого могут быть как банально ослабшие болты, так и забитая система вентиляции КГ, и даже — деформация ДВС в результате перегрева. Определяют забитую систему вентиляции картерных газов следующим образом – на заведенном двигателе открывают крышку маслозаливной горловины и накрывают ее ладонью. Если ладонь отталкивают газы, значит, необходима чистка системы.
Audi A6 C5 2001-2004
На пробеге больше 200 тысяч км начинает расти масляный аппетит двигателя, но надо отдать должное немецким инженерам – заявленный литр на тысячу км он обычно не превышает.
Гидравлический натяжитель цепи после 200 тысяч обычно уже вырабатывает свой ресурс. О необходимости его замены вам сообщит стук распределительных валов, который наиболее заметен на холостых оборотах, а возрастает он на оборотах более 1.5 тысяч.
Самым распространенным мотором на у А6 в нашей стране считается 2.4-литровый бензиновый двигатель. Течь крышки ГБЦ и масло в свечных колодцах (из-за течи прокладки клапанной крышки) можно назвать его массовыми проблемами.
Мотор 2.8 обладает повышенным масляным аппетитом. На автомобилях, выпущенных до 1998г. гидравлический натяжитель цепи ГРМ очень быстро выходил из строя.
Audi A6 C5 2001-2004
Дизеля А6 любят качественное топливо и своевременное грамотное обслуживание. Слабым местом 1.9 ТДИ моторов можно назвать гофру глушителя. 2.5-литровые моторы до 2002 года выпуска отличались проблемными распределительными валами. Роторная пара дизельного насоса высокого давления выходит из строя после 200-230 тысяч км пробега. Тут уже без замены ТНВД никак не обойтись. На 400 и более тысячах км пробега необходим капитальный ремонт дизельного мотора А6 с заменой турбины и шлифовкой вала.
Самой надежной из КПП, устанавливаемых на А6 С5 считается механическая КПП, работающая более 200 тысяч км без проблем. «Автомат» Ауди капризнее «механики», ну а больше всего «геморроя» владельцам доставляет вариатор «Мультитроник».
Интерьер Audi A6 C5 2001-2004
АКПП «Типторник» служит примерно 170-200 тысяч км, хотя производитель заявляет его ресурс в 300 тысяч. Отказывает коробка из-за износа фрикционов и отказа масляного насоса АКПП.
Ресурс насоса ГУР довольно большой – около 300 тысяч км. На автомобилях, до 2000 года выпуска стоит уделять повышенное внимание тормозным шлангам.
У старых А6 (до 2001г) слабым местом можно назвать электрику. С годами начинают «глчючить» приборная панель, стрелки на которой или начинают хаотично перемещаться, или наоборот – замирают на месте. Лечится только заменой всей панели.
Ресурс подвески А6 зависит от условий эксплуатации. Исправно работает она 70-100 тысяч км. Дорогим ее местом считаются алюминиевые рычаги передней подвески. Шаровые опоры меняются только в сборе с рычагом, а рычагов спереди – 8 штук. Но, сейчас рычаги можно качественно восстанавливать, что существенно удешевляет ремонт подвески А6. Сзади у А6 – балка. Вот ее сайлентблоки (их там два) весьма дорогостоящи. Лучше не экономить на их замене, качественные салйентблоки заставят вас надолго забыть о проблемах с задней балкой.
Шрусы и ступичные подшипники служат почти 200 тысяч км пробега.
В общем, Ауди А6 довольно надежный и крепкий автомобиль. При выборе такого экземпляра на вторичном рынке крайне не рекомендуется тратить последние деньги, а тем более – брать в долг. Все представленные экземпляры обладают в среднем 200-тысячным пробегом, а значит, ресурс многих элементов машины подошел к концу, поэтому необходимо обладать некоторой суммой на восстановление изношенных элементов. Но после всех необходимых ремонтов А6 долго не будет доставлять хлопот своему владельцу. Помните – если вы хотите ездить без проблем, то экономия на запчастях для Ауди недопустима!
Подборка отзывов, видео обзоров и тест драйвов Audi A6 в кузове С5:
Краш тест Ауди А6 С5:
autoportal.pro