Пружина или рессора – УАЗ 2206 Анфиска › Бортжурнал › Рессоры +пружины или добавим прыгучести Анфиске) часть 2

Пружины или рессоры | Автоблог

Как, наверное, многим известно, передняя и задняя подвеска автомобилей делится на две категории. Первая, та — которая использует пружинную подвеску, и второй тип -которая использует рессорную подвеску. Сегодня я хочу поговорить, что лучше пружины или рессоры…

Такой вопрос встает обычно у владельцев внедорожников, особенно Российского производства, например, такие как УАЗ. Ведь запчасти доступны (в плане денег) и вы можете без особого труда поставить любой вариант.

Рессорная подвеска

Состоит из рессор — загнутых листов, которые собраны в дугу при помощи креплений. В свою очередь лист изготавливается из высокопрочной легированной стали. Такой вариант является более прочным, чем скажем пружинный. Поэтому она распространена на грузовых автомобилях, которые перевозят большие грузы. Но такая подвеска при всей ее прочности и грузоподъемности, является очень жесткой и не комфортной. Но самый большой минус — это очень короткий ход. Поэтому «вывесить колеса», как это модно делать на внедорожниках, не получится. Также плохо ведет себя на больших скоростях. Под силой давления набегающего воздуха кузов должен прижиматься к дороге, так вот рессоры не дают камфорного «прижатия», потому что очень прочны, и ваш автомобиль будет прыгать при скорости как «козлик». Наверное, все ездили на, старых УАЗиках, они реально прыгают по дороге, за что их прозвали «козликами». Но есть и мягкие варианты, например один лист в строении. Коротенькое видео для понимания.

Пружинная

Как вы уже догадались она в своем строении имеет — пружины. Они заменяют рессоры на их привычных местах. Плюсы — это ее комфортабельность. Еще не один производитель не поставил на легковые городские седаны, да и хетчбеки — рессоры, все ставят именно пружины. Потому как плавность хода намного выше. Также пружинная подвеска имеет больший ход, относительно вертикали, за счет чего вывешивание колес происходит более эффективно, а соответственно проходимость также улучшается. Такой вариант позволяет автомобилю лучше прижиматься к дороге (на высоких скоростях), а соответственно скорость передвижения гораздо выше. Но у пружин есть большой недостаток — они не способны перевести тот вес, который способна перевезти рессорный тип подвески. Здесь разница идет в разы. Если подбить по точным цифрам то разница получается в 3 — 4 раза.

Комбинированный вариант

Также на автомобилях встречаются комбинированные подвески — где пружины и рессоры, работают вместе. Например, пружины спереди, а рессоры сзади. Такой тип  распространён в основном на автомобилях типа универсал или сапог. Где само строение кузова подразумевает перевозку грузов по городу.

А вообще в заключении скажу. Если занимаетесь перевозкой грузов или же строительством (возите строительные материалы), то конечно ваш выбор рессорная подвеска. Она и прочней, и перевозить вы сможете больше. А вот если вы ездите на автомобиле в личных целях, просто передвигаясь по городу / стране, и редко когда загружаете его. То ваш выбор пружинная подвеска, от рессор вас попросту будет укачивать, от постоянных прыжков. Кстати стоило на УАЗ заменить рессоры, на пружины, он сразу стал более комфортным и скоростным. Вот так вот.

На этом все. Читайте наш АВТОСАЙТ

avto-blogger.ru

Toyota Land Cruiser Двухлитровый только сок! › Бортжурнал › Рессора или пружина?

Так как я являюсь убежденным сосисочным джипером, поехали мы на перевал Авачинский и не доехав до нижнего лагеря 500 метров у меня ОТВАЛИЛОСЬ КОЛЕСО (подумал я), но нет это всего лишь рессора лопнула.

Полный размер

Что обнаружилось под авто

По правде сказать я за две недели до этого заметил, что авто криво стоит, но значения как то не придал…а жаль так бы обошелся тремя нижними листами. Итог- рессора как топором отрублена.
Ну там звонки о помощи близким…деревья то рядом отсутствуют и рядом такие «ДЖИПЕРЫ» (ни пилы, ни веревок))))) Подложили полешку и поковыляли тихонько домой. Не советую так делать к концу поездки пятая точка онемевает от «мягкости» поездки.

Полный размер

Новая подвеска

Полный размер

Мое мнение — рессоры отстой, пружина комфортнее и надежнее (ну на ровном месте она не лопнет)

Купил во Владике пару задних рессор, а они просажены, тачка упала, листы параллельно земле стали. Отдаю на прокатку и переборку после праздников. И еще хочу пружины от паджерика 2-го воткнуть…так «для поддержки штанов», чтоб снять часть нагрузки с рессор.

Полный размер

И нате вам евражку.

Дополнения от 09 ноября — рессоры кузнец перебрал и вставил по листу с правой «целой» рессоры, которая оказалась тоже с треснувшим листом. Теперь про ощущения:
— они круглые! пипец какие круглые! кое как серьги натянули.
— жесткие ли? … ну если не пристегнулся по на полицейском можно в подволок головой стукнуться)))) теперь все бугристо-ямочные препятствия прохожу на минимальной скорости.
— клиренс вырос…в цифрах не мерил, но теперь вместо половины кулака помещается аж три подряд.

ПС — короч круто получилось и цена смешная за такой лифт подвески, но пружины с такой жесткостью конечно уже отпадают иначе вообще позвоночник в трусы ссыпется)).

www.drive2.ru

Какой тип подвески лучше? Ликбез ЗР — журнал За рулем

Какую подвеску предпочесть, мягкую или жесткую, зависимую или независимую? Ответ простой — ту, которая нравится вам, но при этом ту, которой оснастили данную модель автомобиля разработчики.

 — Сударыня, почему же, позвольте вас спросить, вы не надели алмазные подвески? Ведь вы знали, что мне было бы приятно видеть их на вас.
А. Дюма «Три мушкетера»

Напомним: подвеской автомобиля называется вся совокупность деталей и узлов, соединяющих кузов или раму автомобиля с колесами.

Перечислим основные элементы подвески:

  • Элементы, обеспечивающие упругость подвески. Они воспринимают и передают вертикальные силы, которые возникают при проезде неровностей дороги.
  • Направляющие элементы — они определяют характер перемещения колес. Также направляющие элементы передают продольные и боковые силы, и возникающие от этих сил моменты.
  • Амортизирующие элементы. Предназначены для гашения колебаний, возникающих при воздействии внешних и внутренних сил

Вначале была рессора

У первых колесных не было никаких подвесок — упругие элементы попросту отсутствовали. А затем наши предки, вероятно, вдохновившись конструкцией стрелкового лука, стали применять рессоры. С развитием металлургии стальным полосам научились придавать упругость. Такие полосы, собранные в пакет, и образовали первую рессорную подвеску. Тогда чаще всего использовалась так называемая эллиптическая подвеска, когда концы двух рессор были соединены, а их середины крепились к кузову с одной стороны и к оси колес с другой.

У первых колесных транспортных средств никакой подвески не было.

У первых колесных транспортных средств никакой подвески не было.

И на передней, и на задней осях применены классические эллиптические рессоры.

И на передней, и на задней осях применены классические эллиптические рессоры.

Затем рессоры стали применять на автомобилях, причем как в виде полуэллиптической конструкции для зависимых подвесок, так и установив одну, а то и две рессоры поперек. При этом получали независимую подвеску. Отечественный автопром долго использовал рессоры — на Москвичах до появления переднеприводных моделей, на Волгах (за исключением Волги Сайбер), а на УАЗах рессоры применяются до сих пор.

Все, кто хоть раз пользовался услугами маршрутного такси на базе ГАЗели, ездили на машине с полностью рессорной подвеской. Листов в рессорах немного — два на передней оси и три на задней.

Все, кто хоть раз пользовался услугами маршрутного такси на базе ГАЗели, ездили на машине с полностью рессорной подвеской. Листов в рессорах немного — два на передней оси и три на задней.

Рессоры эволюционировали вместе с автомобилем: листов в рессоре становилось меньше, вплоть до применения однолистовой рессоры на современных малых развозных фургонах.

Плюсы рессорной подвески

Минусы р

www.zr.ru

Пружины против рессор

Не секрет, что старинный автомобиль ценится отнюдь не только за внешний вид. Очень важно чтобы и вся механическая начинка была такой же, как и во времена бурной молодости оного раритета. Но, увы, информации о том, как устроена и работает антикварная машина крайне мало, и она, как правило, распылена тонким слоем по десяткам и сотням книг, журналов и проспектов. И это обидно. Ведь прочитать про дизайн, скоростные и динамические характеристики, а также узнать биографии конструкторов и выдающихся владельцев антикварной техники можно почти везде.

Подвеска в наследство от карет

Как известно, первые автомобили представляли собой по существу глубокий тюнинг карет и прочих конных экипажей. Просто в качестве движущей силы использовали не пару-четверку поглощающих сено и овес животных, а некое механическое приспособление под названием мотор. Естественно при этом ходовая часть поначалу не претерпевала особых изменений. Особенно это касалось подвески, которая долгое время была только одного типа — рессорной. Правда, оные листовые рессоры имели огромное количество разновидностей. Здесь были и эллиптические и полуэллиптические и даже четверть-эллиптические рессоры. И это еще не все.

Размещать рессоры можно по-разному. Самый распространенный и доживший до наших дней способ – это поставить их продольно. Он хорош тем, что не требует никаких дополнительных устройств, для того чтобы воспринимать все силы действующие на колеса и мосты автомобиля

Другая, когда-то бешено популярная благодаря стараниям Генри Форда конструкция — это поперечная рессора, ставшая визитной карточкой моделей Т, А и V8. Она работает мягче за счет большей длины и обладает приятным свойством выравнивать крены в поворотах. То есть может прекрасно обходиться без стабилизаторов поперечной устойчивости. Но, к сожалению, при расположении рессоры поперек в зависимом варианте (о независимом далее), никак не обойтись без рычагов, которые воспринимают усилия при разгоне-торможении. Справедливости ради, следует отметить, что, и продольный вариант лучше работает с реактивными тягами, которые не позволяют мощному мотору закрутить из подобно часовой пружины. Особенно если листов сравнительно мало (пример ЗиЛ-114 и 117). То же относится к ее урезанной версии – консольной или четверть-эллиптической рессоры, которая за счет своих компактных размеров, позволяла укоротить раму (пример — ГАЗ-АА).

И тут следует внести ясность. В советской литературе часто фигурирует термин «кантилеверная». Но вовсе не потому, что у этой железяки было некое свойство с ливерной колбасой. Просто cantilever в переводе с английского — консоль. А иностранные термины в России любили всегда. Даже при Сталине. И «борьба с космополитизмом» 40-х годов мало чего изменила.

Если же говорить о преимуществах рессоры в целом, то самое приятное здесь то, что она может работать без амортизатора. Дело в том, что за счет трения между листами, рессора частично гасит колебания в подвеске. Но это справедливо только тогда, когда листы оной рессоры густо покрыты графитной смазкой. Иначе со временем они могут приржаветь друг к другу, и превратиться в малочувствительный к неровностям дороги монолит. Кстати, задержать смазку можно при помощи кожаных или металлических чехлов.

Но чаще всего мягкий ход достигался только при полной нагрузке. Особенно это относится к грузовикам. Вспомните рассказы бывалых фронтовиков о поездках на «Захарах» и «полуторках». Когда они груженые – то идут мягко. Пустой же ЗиС-5 на ухабах мог запросто вытрясти душу.

 

Декларация о независимости.
Счастливой жизни рессоры, кроме всех вышеупомянутых недостатков помешало принеприятнейшее явление под названием «шимми». Названное в честь модного танца 20-х годов, оно заключалось в опасных резонансных колебаниях передних колес на скоростях около 100 км/ч и более. При «благоприятном» стечении обстоятельств, виляющие в безумной пляске колеса приводили к тяжелым авариям, нередко и со смертельным исходом. Причин всему этому было множество. Главной посчитали жесткую взаимосвязь одного колеса с другим при помощи неразрезной балки. Из-за этого при определенной частоте колебаний они входили в резонанс.

[youtube]L1AzFwTnpiY[/youtube]

Кроме несовершенства самой подвески, свою лепту вносили и отсутствие должной балансировки колес, и несколько туманное понятие об углах развала, схождения и продольного и поперечного наклона шкворня. Плохо влияли на поведение автомобиля несовершенные рулевые шарниры и амортизаторы, а также неточная работа всего рулевого управления (пресловутый люфт). Да и недостаточная жесткая рама, к которой крепился, как правило, деревянный кузов, не способствовала хорошей управляемости.

Справедливости ради, проблему шимми решили быстро. Раму усилили при помощи знаменитой Х-образной поперечины. Попутно разобрались с пресловутым «кастером-камбером» (расхожий шоферский термин, позаимствованный из американского сленга; camber — развал, caster – наклон шкворней), да еще и на обод колеса навесили грузиков. А последний гвоздь в гроб зловредного танца забили хитрые серьги — «антишимми», которые можно было встретить в том числе и на отечественном ЗиС-101.

Однако, то ли в процессе борьбы с колебанием управляемых колес, то ли просто от вполне естественной тяги к прогрессу, инженеры изобрели нечто неожиданное — независимую подвеску.

Здесь стоит остановиться и перевести дух. Ибо сначала придется разобраться, что же такое подвески зависимые. Само название намекает на то, что в них движение одного колеса зависит от другого. Наехала машина, скажем на кочку, одно колесо приподнялось. При этом наклонилась вся неразрезная т.е. сплошная балка моста, получило крен и второе колесо. А если подвеска достаточно жесткая, то накренится и весь автомобиль. Другое дело независимая подвеска, где одно колесо может абсолютно свободно переезжать любые дорожные неровности, абсолютно не беспокоя другое.

Что это дает? Машина идет мягче, поскольку нет массивной балки неразрезного моста, соединяющей колеса. Ведь вся эта тяжелая конструкция, подскакивая на неровностях, в силу своей инерционности обратно возвращается с замедлением, особенно заметным в сравнении с разрезным мостом. Из-за чего колеса периодически теряют контакт с дорогой. В результате авто на жестких мостах разгоняется хуже, тормозит дольше, а уж про управляемость и говорить нечего. Кроме того, для перемещения жестких мостов вверх-вниз требуется много места, что увеличивает высоту машины.

В придачу, шимми исключается полностью, поскольку уже нет жесткой связи между правым и левым колесами. Благодаря чему они сохраняют постоянный контакт с дорогой и не беспокоят друг друга на каждом ухабе. А значит, машина с разрезными мостами будет лучше слушаться руля, повороты пройдет с меньшим креном, быстрее ускорится, да и тормозной путь у него окажется всегда короче. Но это еще не все. Независимая подвеска удобнее и в компоновке, поскольку позволяет понизить центр тяжести.

К недостаткам можно отнести сложность и относительную дороговизну, ибо независимая подвеска в отличие от зависимой, требует большего количества деталей. Что отражается на стоимости обслуживания-ремонта, а заодно и на прочности с надежностью. Именно поэтому на долгие годы была принята компромиссная схема. Спереди независимая подвеска, а сзади неразрезной мост. Сначала на рессорах, а потом и на пружинах. Впрочем, попадались и оригиналы, вроде германского Wanderer, который развлекал моделями с неразрезной передней осью и независимой подвеской сзади. А в конце 30-х все те же немцы в лице концерна Auto-Union (Horch конца 30-х) и Daimler-Benz (поздний Mercedes-Benz 770) увлекались полунезависимая подвеской типа De Dion. У этой конструкции главная коробка передач вкупе с дифференциалом крепились к раме, а колеса соединялись друг с другом не особо жесткой поперечиной, из-за чего имели некоторую свободу перемещения относительно друг друга.

Первые конструкции независимой подвески не блистали оригинальностью. Две поперечные рессоры, причем нижняя, как бы подменяла сплошную балку — вот и все дела. Конечно, были и оригиналы, вроде авангардного авто французской фирмы Sizaire (1905 год), у которого поперечная рессора была одна. А колеса перемещались в вертикальной плоскости благодаря особым штокам, проходящим через два цилиндра, укрепленных на балке. К слову, эта конструкция считается первой в мире независимой подвеской. Сзади же ведущий мост разделяли на три части: редуктор, который крепился к раме и две качающиеся полуоси в металлических чехлах. Последним особенно увлекался Ганц Ледвинка и его то ли оппонент, то ли эпигон Фердинанд Порше, которые впервые применили нечто подобное в поперечно-рессорном варианте на Tatra и Austro-Daimler еще в начале 20-х. А в 30-х задние качающиеся полуоси стояли на большей части Mercedes-Benz. С той только разницей, что рессору заменили парой спиральных пружин, а полуоси соединялись с редуктором карданными шарнирами. При этом на дешевых и средних моделях полуоси фиксировались в пространстве при помощи скоб, а на дорогих рычагами.

Шагом вперед были передние подвески чешской фирмы Tatra и вышеупомянутой Sizaire конца двадцатых, у которых появились поперечные рычаги. Причем чехи разместили рессору сверху, а рычаги снизу. А французы поступили с точностью наоборот.

Верхнее расположение рессоры оказалось более удачным (например, DKW F9, DKW Munga, VW litis, Trabant). Но, как правило, автостроители 30-х норовили запихнуть оный набор стальных листов из компоновочных соображений поближе к дороге. И не важно, что в таком положении рессора забрызгивалась водой летом, засыпалась соленой снеговой кашей зимой и «шлифовалась» гравием и песком во все времена года.

Сами же рычаги сначала представляли собой обыкновенные стержни прямоугольной формы. Но вскоре им на смену пришли более прочные поперечные рычаги, по форме напоминающие заглавную литеру А. Одной стороной они шарнирно закреплялись на раме и а другой соединялись с цапфой, на которой были установлены ступицы, тормоза и собственно колеса. И соединялись ни абы как, а через особые шарниры — шкворни.

В общем, и целом поперечная рессора, даже в рычажном варианте была простой и дешевой штукой. Неудивительно, что ее можно было встретить повсюду. Вот только незамысловатость конструкции компенсировалась неудобством, как в обслуживании, так и ремонте. В те далекие времена не каждый автослесарь мог правильно установить новый лист вместо сломанного. А если добавить сюда же зависимость от смазки и проблемы с компоновкой при переднем расположении мотора, то не удивительно, что с начала 60-х поперечную рессору почти везде вытеснили пружины.

Но были и исключения. Например, FIAT до 2001 года предлагал заднемоторную модель 126р (по сути FIAT 500 с угловатым кузовом), который оснащался передней поперечной рессорой. А еще, те же итальянцы с 1983 по 1996 г. выпускали FIAT Regata, у которого на однолистовой поперечной рессоре подвешивались задние колеса. Добавлю, что по ходовой части суперсовременная «Регата» не особо отличался от «антикварного» FIAT 128 образца 1969 года.

Следующим этапом в истории независимой подвески стало появление второго рычага и пружины. Именно так родилась классическая двухрычажка — которая в несколько измененном варианте исправно работает и до сих пор. Авторство обычно приписывают инженерам Ганцу Нибелю и Максу Вагнеру, которые установили сдвоенную букву А под передними крыльями Mercedes-Benz 380 в 1933 году. А затем пришел черед 500-й и 700-й серии. Остальные же по прежнему довольствовались рессорами. И лишь на 320-м «Мерсе», явно в виде эксперимента была применена нездоровая смесь из верхнего рычага с пружиной и поперечной рессоры.

В том 1933 году точно такая же комбинация рычагов и пружин, как на Mercedes 380, заменила рессоры на американских Buick, Cadillac, LaSalle и Oldsmobile. Более того. Решив, что двухрычажка слишком дорога в производстве, американцы наладили выпуск еще одной весьма оригинальной конструкции француза Дюбонне.

В ней пружина и амортизатор были спрятаны в стальном цилиндре, залитом маслом. Наружу торчали только два продольных рычага, к коим собственно и крепилось колесо со всем «хозяйством». С другого конца цилиндр при помощи шкворня устанавливался на обычную кованую балку, кстати, точно такую же, как и у прошлогодней подвески на продольных рессорах. Разница состояла только в том, что оный бывший неразрезной мост крепился к раме жестко. Нечто подобное, вскоре появилось и на немецких Opel модели 2 литра и Super 6 (по прозвищу «маленький Понтиак»), Admiral и, конечно, Kadett К38, более известный у нас как «Москвич-400/420».

«Подвеска на поросятах», как окрестили ее отечественные остряки, оказалась неубиваемой. До сих пор можно встретить брошенные «Москвичи» моделей 400 и 401, у которых умерло решительно все, кроме цилиндров Дюбонне. А вот у себя на второй родине — в США от нее отказались уже в 1939 году. Выяснилось, что поворачивать не только колеса, но еще и рычаги, а также емкости заполненные амортизаторами, пружинами и маслом, несколько тяжеловато. А гидроусилители тогда еще не изобрели.

Впрочем, практически любая тогдашняя конструкция подвески предполагала необходимость прилагать усилия при вращении руля. А виной тому — шкворень, деталь, соединяющая рычаги с цапфой, к которой собственной крепилось колесо с тормозом. В придачу, оный зловредный элемент требовал постоянного шприцевания солидолонагнетателем, о чем не понаслышке знают все обладатели сухопутной «баржи» с гордым именем «Волга». Правда, на той же «Волге» ГАЗ-21 до 1960 года устанавливалась центральная система смазки. К слову, нечто подобное часто встречалось в 30-х годах на автомобилях среднего и высшего класса. Однако с изобретением в середине 50-х шаровых опор, проблема и тяжелого руля и смазки для многих отпала сама собой.

Отдельная тема — свечная подвеска, которая прославила итальянскую Lancia Lambda (1922-31 г.). Передние листовые рессоры устранены. На внутренней стороне оси каждого переднего колеса имеется стержень, который перемещается внутри вертикальной стойки, сжимая витую пружину. Стойка одновременно служит шкворнем

А настоящая жизнь у «пружинной» свечи началась только благодаря шотландцу МакФерсону. Главной особенностью новой конструкции дебютировавшей в 1949 году на автомобиле Ford Consul, было отсутствие верхнего рычага. Его заменил вмонтированный в верхнюю часть колесной арки цилиндр-стакан с резиновой чашкой и подшипником, в который упирался шток амортизатора и пружина подвески, объеденные в единый блок — амортизационную стойку. При этом узкий одинарный нижний рычаг, соединялся со стабилизатором поперечной устойчивости. Последний, кроме своих прямых обязанностей – уменьшать крены в поворотах, по совместительству играл роль второго нижнего рычага, воспринимая на себя все усилия при разгоне и торможении.

Позже, уже в конце 60-х появился первый «ЛжеМакФерсон», у которого вместо пружин использовались продольные торсионы. Увлекались подобными конструкциями в основном итальянцы. Типичный пример дорогой, но неудачный FIAT 130, который пытался составить конкуренцию Mercedes-Benz. Но про него, а также собственно про торсионы мы поговорим как-нибудь в другой раз.

[youtube]XyGC_FUhC1s[/youtube]

 

pravauto.com

Рессора или пружина, что лучше?

03.03.2018 | 161 просмотр



Назначение подвески состоит в том, чтобы сделать ход автомобиля наиболее плавным, главный её элемент амортизатор, который гасит большую часть колебаний при движении по неровной дороге, передавая их на другие ходовые части и кузов. В конструкции современного амортизатора на легковых автомобилях основным элементом является пружина, в подвесках типа McPherson её функции выполняют газовые или гидравлические стойки, в классическом же варианте вместо пружин использовалась рессора.


Подвески рессорного типа активно использовались в автомобилестроении вплоть до середины пятидесятых годов XX века, их устанавливали и на грузовые, и на легковые автомобили. Со временем от использования рессор в конструкции легкового автотранспорта почти полностью отказались, рессора задняя и передняя были заменены на пружины, такая подвеска обеспечила большую плавность хода, так как пружина намного лучше гасит колебания, неровности дороги стали заметно менее ощутимыми, что наилучшим образом сказалось на общем комфорте пассажиров и водителя.


Рессорная подвеска используется сейчас главным образом в грузовых автомобилях и автобусах, она более приспособлена к воздействию большой массы, поэтому в грузовиках устанавливается на задние колеса, впереди же ставят как правило рессорно-пружинные подвески, там влияние массы груза значительно меньше и водитель меньше ощущает на себе неровности дороги, передняя рессора работает вместе с пружиной.


Основной тип рессорной конструкции наиболее часто применяемый в современном автомобилестроении листовой — это несколько соединённых хомутом металлических пластин, лист рессоры изготовлен из прочной закалённой стали, поэтому вся конструкция способна выдерживать значительные нагрузки, для повышения упругости каждый из листов имеет разную длину и степень изогнутости, для предотвращения бокового смещения и сохранения максимально надежной фиксации вся конструкция рессоры скреплена хомутами.   


В легковых автомобилях такой тип подвески применяется редко еще и потому, что при движении на высоких скоростях она не обеспечивает максимальной маневренности, в отличие от той же подвески McPherson, но для грузового транспорта и автобусов более важна способность выдерживать влияние груза, именно поэтому отдается предпочтение рессорной и пружинно-рессорной подвеске, к тому же она мало подвержена износу и воздействию различных внешних факторов в виде грязи, гравия или песка.


Если для большинства автомобилей, эксплуатируемых главным образом в городских условиях или для движения по легкому бездорожью более всего важна маневренность и плавность хода, то, например, для пикапа важна еще и достаточная прочность подвески, ведь помимо неровностей дорожного покрытия её приходится испытывать воздействие перевозимого груза. Mitsubishi L200 4 – пример такого пикапа, он может использоваться как обычный автомобиль, полный привод и высокий клиренс дает право называть его полноценным внедорожником, но главное, это все-таки небольшой грузовичок, а значит рессорная подвеска задних колес там установлена вполне оправдано. Хотя она мало подвержена износу, поломка все же вероятна, например, в том случае, если кузов автомобиля был часто перегружен, рессора задняя длинная, для Mitsubishi L200 4 может потребовать замены, найти такую новую деталь иногда проблематично, однако рынок бу запчастей позволяет решить проблему, рессора с подержанного авто будет служить не хуже новой, а вполне возможно и дольше.

autooem.ru

Как выбрать пружины и рессоры. Понятие нагрузки.

Как выбрать пружины и рессоры?

 

Пружины и рессоры Ironman 4x4 поднимают машину до приведенных в каталоге значений, но не увеличивают заводские параметры грузоподъемности!

Если вы устанавливаете рессоры или пружины с индексом С под постоянную нагрузку 200-400 кг – это не значит, что можно грузить +200-400 кг к максимально разрешенной нагрузке заводом-производителем! Это означает, что установив такие пружины (рессоры) можно перевозить 200-400 с небольшой потерей указанного лифта, но при этом улучшится управляемость, уменьшатся крены на поворотах, поведение автомобиля будет более предсказуемым и безопасным!

Все цифровые показатели достигаемого лифт приблизительны и индивидуальны для каждого автомобиля.

Данные о лифте применимы при установке пружин (рессор) на новые автомобили.

Указаны показателя лифта указаны для машины с минимальной загрузкой или без нее. При увеличении нагрузки в пределах указанных величин (например 100-200кг, тогда от 100 до 200 кг) лифт будет уменьшаться.

 

Для выбора пружин необходимо оставить на следующие вопросы:

  1. Для чего используется машина:

а) ежедневные поездки по городу (один водитель или водитель + пассажиры, в багажнике не более 50 кг) – индекс А или В, в зависимости от желаемого лифта

б) перевозка груза в багажнике (кузове) груза весом 150-250кг (в зависимости от модели авто) чаще, чем 2 раза в месяц или постоянно – индекс С или D, в зависимости от нагрузки

  1. . Установлены ли дополнительные аксессуары (силовые бамперы, лебедки, доп. топливные баки, защита и т.д.) на автомобиле?

Если есть, то нужен индекс С или D, в зависимости от нагрузки. Если нет – индекс А или

В, в зависимости от желаемого лифта

  1. . Сколько килограмм дополнительного груза перевозится и как часто?

 

Как правило не существует две одинаковые машины, поэтому подбирать правильные пружины(рессоры) нужно подбирать индивидуально!

 

Например, для автомобиля с постоянной загрузкой задней части на 150-200кг и без тяжелых аксессуарах спереди, требуются передние пружины (рессоры) с индексом А или В и в тоже время задние пружины (рессоры) для такой нагрузки нужны более жесткие, с индексом С!

 

Пружина с индексом S – стандартная высота (например TOY063S)

Разработаны для некоторых моделей. Улучшают управляемость при сохранении оригинальной высоты авто.

Пружина (рессора) с индексом A (например TOYO56A)

Обеспечит минимальный лифт подвески отличной от стандартной. Максимально комфортные в линейке пружин (рессор) Ironman 4×4

Подойдет для автомобилей без дополнительной либо с минимальной нагрузкой.

Рекомендуется устанавливать на авто с укороченным кузовом (3 двери), либо на машину без дополнительных аксессуаров (силовой бампер, лебедка)

Пружина (рессора) с индексом В (например TOYO25B)

 Подходит для установки на авто, на котором нет силового бампера, лебедки. Можно периодически перевозить нетяжелый груз весом не более 200кг.

Пружина (рессора) с индексом С (например TOYO25C)

Обеспечит отличную поддержку машине, на которой постоянно перевозят груз весом 150-300кг (в зависимости от модели авто)

Также подойдет тем, чья машина имеет стальной бампер, багажник, лебедку.

Такие пружины не стоит устанавливать на машины, у которых отсутствуют дополнительные тяжелые аксессуары.

Пружина (рессора) с индексом D

Данные пружины предназначены для авто, которые постоянно перевозят груз весом 300-500кг.

Кроме того, на автомобиле должны быть установлены доп. аксессуары: силовой бампер, багажник и лебедка.

 

Понятие нагрузки

  1. Нагрузка на переднюю ось определяет выбор передних пружин (рессор).

Нагрузка не должна превышать лимит, установленный заводом-изготовителем.

  1. Нагрузка на заднюю ось определяет выбор задних пружин (рессор).

Нагрузка не должна превышать лимит, установленный заводом-изготовителем.

  1.  П.1 + П.2 = Общий вес автомобиля

Этот общий вес не должен превышать разрешенную максимальную массу автомобиля, установленную заводом-изготовителем.

  1. Вес автомобиля с прицепом минус вес авто = нагрузка на фаркоп

Общий вес авто с фаркопом не должен превышать разрешенную максимальную массу автомобиля.

  1.  Общий вес автомобиля плюс вес прицепа = общая суммарная масса

Сумма веса автомобиля и прицепа не должна превышать общую суммарную массу.

Используйте ниже указанные данные для расчета нагрузки на подвеску. Рассчитывайте нагрузку на каждый мост отдельно для выбора соответствующих пружин или рессор.

 


















Алюминиевый бампер


 

+ 40кг

Стальной бампер

+ 60 кг

Лебедка с синтетическим тросом

+ 25 кг

Лебедка со стальным тросом

+ 45 кг

Дополнительный аккумулятор

+ 25 кг

Система ящиков для хранения

+ 80 кг

Запасное колесо

+ 50 кг

Задний силовой бампер

+ 65 кг

Дополнительный топливный бак

+ 90 кг

Кунг

+ 70 кг

Бак для воды (100 л)

+ 100 кг

Багажник стальной на крышу

+ 70 кг

Холодильник автомобильный 50л

+ 30 кг

Ящик с инструментами

+ 100 кг

Дополнительный багаж

+ 100-300 кг

Нагрузка на фаркоп при перевозке прицепа

+ 100-300 кг

Увеличенный задний свес автомобиля

+ 30%

 

ironman4x4russia.ru

Рессора или пружина? — logbook Toyota Land Cruiser Двухлитровый только сок! 1986 on DRIVE2

Так как я являюсь убежденным сосисочным джипером, поехали мы на перевал Авачинский и не доехав до нижнего лагеря 500 метров у меня ОТВАЛИЛОСЬ КОЛЕСО (подумал я), но нет это всего лишь рессора лопнула.

Zoom

Что обнаружилось под авто

По правде сказать я за две недели до этого заметил, что авто криво стоит, но значения как то не придал…а жаль так бы обошелся тремя нижними листами. Итог- рессора как топором отрублена.
Ну там звонки о помощи близким…деревья то рядом отсутствуют и рядом такие «ДЖИПЕРЫ» (ни пилы, ни веревок))))) Подложили полешку и поковыляли тихонько домой. Не советую так делать к концу поездки пятая точка онемевает от «мягкости» поездки.

Zoom

Новая подвеска

Zoom

Мое мнение — рессоры отстой, пружина комфортнее и надежнее (ну на ровном месте она не лопнет)

Купил во Владике пару задних рессор, а они просажены, тачка упала, листы параллельно земле стали. Отдаю на прокатку и переборку после праздников. И еще хочу пружины от паджерика 2-го воткнуть…так «для поддержки штанов», чтоб снять часть нагрузки с рессор.

Zoom

И нате вам евражку.

Дополнения от 09 ноября — рессоры кузнец перебрал и вставил по листу с правой «целой» рессоры, которая оказалась тоже с треснувшим листом. Теперь про ощущения:
— они круглые! пипец какие круглые! кое как серьги натянули.
— жесткие ли? … ну если не пристегнулся по на полицейском можно в подволок головой стукнуться)))) теперь все бугристо-ямочные препятствия прохожу на минимальной скорости.
— клиренс вырос…в цифрах не мерил, но теперь вместо половины кулака помещается аж три подряд.

ПС — короч круто получилось и цена смешная за такой лифт подвески, но пружины с такой жесткостью конечно уже отпадают иначе вообще позвоночник в трусы ссыпется)).

www.drive2.com

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о