Карбюратор | Мото вики | FANDOM powered by Wikia
Карбюрация — это процесс насыщения воздуха распыленным жидким углеводородным топливом. На мотоциклах карбюратор все еще остается наиболее традиционным устройством для перемешивания и управления топливом и воздухом, хотя он начинает уступать системам впрыска топлива. В основной статье рассмотрены вопросы того,как карбюратор смешивает топливо в необходимых пропорциях, как осуществляется управление частотой вращения двигателя, как карбюратор может подстраиваться к изменяющимся нагрузкам, Прикладываемым к двигателю, и как эти и другие требования привели к развитию карбюраторов различного типа.
Принцип действия карбюратораПравить
Основная статья: Принцип действия карбюратора
Конструкция карбюратораПравить
Карбюратор с постоянным сечением диффузора
Изменение расхода воздуха через диффузор при помощи дроссельной заслонки мотылькового типа
Карбюратор с постоянным сечением диффузора является наименее распространенным. Компания Harley-Davidson некоторое время использовала такие карбюраторы на всех своих мотоциклах, а компания Suzuki устанавливала их на мотоцикл с роторным двигателем модели RE5. За несколькими исключениями эти карбюраторы устанавливались на автомобильные двигатели (пока система впрыска топлива не заняла их место). Название «с постоянным сечением диффузора» связано с тем. что профиль диффузора все время остается постоянным, даже несмотря на то. что дроссельная заслонка регулирует количество поступающего через нее воздуха.Карбюратор шиберного типаПравить
Изменение сечении диффузора при помощи дроссельного золотника
Система холостого хода
Главная система карбюратора шиберного типа
В карбюраторах шиберного типа проблема изменяющихся потребностей двигателя решается за счет изменения эффективного размера диффузора. Переменное сечение диффузора в паре с управлением количеством топлива, подаваемого через распылитель дозирующей иглой, устраняет потребность в сложной системе жиклеров и каналов, свойственной карбюратору с постоянным сечением диффузора. В свою очередь, это означает, что карбюратор шиберного типа можно сделать небольшим и легким. Эти параметры крайне важны при конструировании мотоциклов. Менее очевидное преимущество — сложное переплетение, в котором различные этапы работы не имеют четких границ и тесно взаимосвязаны друг с другом. Мы рассмотрели работу различных систем шиберного карбюратора: систему холостого хода , срез дроссельного золотника , дозирующую иглу и главную систему , но они только безжизненные произвольные составляющие. На самом деле переход между этапами постепенный, так что только тщательный подбор регулировки может обеспечивать получение достаточно гладкой характеристики в широком диапазоне изменения частоты вращения и степени открытия дроссельного золотника.При нормальных условиях редкие мотоциклисты будут резко открывать дроссель. Но до появления проблем, связанных с остановкой двигателя, может проявиться более коварный недостаток. В то время, как большое рассогласование между положением дросселя и частотой вращения двигателя вызовет остановку, меньшее рассогласование приведет к менее серьезным, но настолько же существенным отклонениям от правильного состава смеси. Другими словами, если у вас напрочь отсутствует жалость к мотоциклу, он будет работать неэффективно большую часть времени, а мощность и экономичность ухудшатся.
На динамичных машинах в карбюраторах шиберного типа это компенсируется за счет использования ускорительного насоса, как и на карбюраторах с постоянным сечением диффузора. Но все вышесказанное — только предисловие к теме карбюратора постоянного разрежения, решающего эту проблему.
Карбюратор постоянного разреженияПравить
Основная статья: Карбюратор постоянного разрежения
Карбюратор постоянного разрежения (также называемый карбюратором с постоянной скоростью потока или CV-карбюратором) тоже обладает переменным сечением диффузора, и его многое объединяет с карбюратором шиберного типа, описанным выше.
Его основное отличие заключается в том, что дроссель заменен сходным по форме поршнем, но, в отличие от дросселя, срез у него отсутствует, а его положение в диффузоре определяется не поворотом «ручки газа», а разностью давлений воздуха в диффузоре и в атмосфере. Управление суммарным расходом воздуха через карбюратор, а следовательно, и частотой вращения двигателя, осуществляется при помощи дроссельной заслонки, аналогичной применяемым на карбюраторах с постоянным сечением диффузора. Заслонка устанавливается после по
Смешать, но не взбалтывать. Система впуска
Часть 1. Топливная система. Карбюратор и электронный впрыск
В прошлых статьях мы с вами разобрались с тем, что из себя представляет двигатель современного серийного мотоцикла. Однако байк – это сложная система устройств, слаженно взаимодействующих друг с другом, и на одном движке далеко не уедешь. Следовательно, двигателю для нормального функционирования нужны дополнительные системы: система впуска и система выпуска. Первая служит для точного управления топливовоздушной смесью, поступающей в цилиндры, вторая – отводит отработавшие газы после их сгорания. Но прежде, чем мы вплотную займемся данными системами, стоит сначала понять, что «едят» наши двухколесные друзья.
Топливо
Как только появился самый первый мотоцикл, в его топливный бак залили ту же самую жидкость, которую используют и по сей день. Бензин является общепризнанным топливом для мотоциклов. Конечно, существует множество альтернативных видов топлива, однако они либо более дорогие, либо менее эффективные.
Как и многие другие решения в мотостроении, выбор бензина в качестве топлива – это компромисс. В данном случае, между двумя свойствами: испаряемостью (летучестью) и теплотворной способностью. Испаряемость топлива – критерий того, насколько легко оно испарится при низких температурах. Теплотворная способность – это количество тепловой энергии, а значит, полезная работа, которая может быть получена от заданного количества топлива. Вы, наверное, уже догадались, что в идеале двигателю внутреннего сгорания нужно легко испаряющееся топливо с высокой теплотворной способностью. Однако с увеличением теплотворной способности испаряемость топлива падает, а более низкая летучесть топлива затрудняет его воспламенение.
Итак, топливо мы с вами выбрали. Теперь нужно выяснить, в каком соотношении смешивать его с воздухом, чтобы получить максимально полное и эффективное сгорание. Если воздуха будет мало, несгоревшее топливо в буквальном смысле «вылетит в трубу», если много – полезная энергия, получаемая с цилиндра, будет снижаться.
Для обеспечения полного сгорания на 14.7 частей воздуха должна приходиться 1 часть топлива. Химики называют это соотношение стехиометрическим. Чтобы снять максимальную мощность с двигателя, смесь делают «обогащенной» (недостаток воздуха до 10%), чтобы достигнуть максимальной экономичности – смесь «обедняют» (избыток воздуха до 10%). Кроме атмосферных параметров, на оптимальный состав смеси также влияет конструкция двигателя и характеристики сгорания. В реальности, ограничения успешного сгорания смеси находятся в пределах 12:1 и 18:1. Осталась самая малость – установить на байк надежную систему подачи этой самой смеси к камерам сгорания.
Система впуска
Прежде чем перейти к ключевым игрокам «команды впуска» — карбюраторам или системам впрыска топлива, давайте разберемся с тем, какой путь проходит топливовоздушная смесь, чтобы в них попасть.
В топливном баке начинается извилистый путь бензина к двигателю. Из бака он подается самотеком (в большинстве современных мотоциклов, кроме разве что самых простых, подача происходит под давлением при помощи топливного насоса) через фильтр по топливопроводу к карбюраторам или форсункам инжектора. Для управления поступлением горючего применяется топливный кран с ручным или автоматическим управлением, который открывает или перекрывает подачу топлива из бака. На большинстве систем с впрыском топлива, кран отсутствует как таковой, а функцию управления расходом топлива выполняет топливный насос. О том, как воздух смешивается с бензином, мы поговорим в следующей статье, и заодно с этим обсудим системы наддува и турбонаддува.
Постепенно, под давлением все более ужесточающихся экологических норм и требований к производительности моторов, карбюратор уступает свое место системам впрыска топлива. Даже простота настройки и дешевизна в производстве уже не являются его сильными козырями. Живое тому подтверждение – малокубатурные скутеры той же Honda, вроде SH 150, при своей умеренной цене, оснащены инжектором. То же касается и кроссовых мотоциклов – в 2008 году Suzuki первыми установили на свой оффроуд-снаряд RM-Z450 впрыск. Вскоре этому примеру последовали другие японские производители. Сейчас карбюратор применяется только там, где простота обслуживания и неприхотливость в выборе бензина все еще играет роль: малокубатурные байки для начинающих (Kawasaki Ninja 250R все еще оснащается карбюраторами, правда, только в версии для рынка США) и одноцилиндровые эндуро вроде Honda XR650L. Стритфайтеры, классики, спортбайки и круизеры за последние несколько лет совершили массовый переход от карбюраторов к более технологичным и производительным системам с электронным впрыском. Однако карбюраторы мы все же рассмотрим – ведь по дорогам всего мира колесит достаточно мотоциклов самых разных возрастов (а не только горячих новинок последних лет), поэтому списывать «карбы» со счетов не стоит. Для начала давайте разберемся в основных принципах работы любого карбюратора.
Suzuki RM-Z450 — первый кроссовый байк с системой впрыска топлива
Принцип действия карбюратора
В основе принципа действия карбюратора любого типа лежит пульверизационный эффект диффузора. Он представляет собой трубку особой формы. Представьте – если воздух протекает по обыкновенной трубе с параллельными стенками, то давление и скорость движения воздуха будут постоянными на протяжении всей длины трубы. Если в трубе сделать сужение, то характеристики течения воздуха изменятся: в месте сужения скорость течения воздуха возрастет, а давление упадет. Таким образом, в месте наибольшего сужения создается разрежение. В минимальном сечении диффузора находится отверстие, через которое топливо попадает в диффузор и под действием пульверизационного эффекта распадается на мельчайшие капли. В отверстии находится жиклер (сопло) такого размера, что каждая часть поступающего топл
motocafe.ru
Карбюратор постоянного разрежения | Мото вики
Карбюратор постоянного разрежения (также называемый карбюратором с постоянной скоростью потока или CV-карбюратором) тоже обладает переменным сечением диффузора, и его многое объединяет с карбюратором шиберного типа, описанным выше.
Его основное отличие заключается в том, что дроссель заменен сходным по форме поршнем, но, в отличие от дросселя, срез у него отсутствует, а его положение в диффузоре определяется не поворотом «ручки газа», а разностью давлений воздуха в диффузоре и в атмосфере. Управление суммарным расходом воздуха через карбюратор, а следовательно, и частотой вращения двигателя, осуществляется при помощи дроссельной заслонки, аналогичной применяемым на карбюраторах с постоянным сечением диффузора. Заслонка устанавливается после поршня карбюратора и при помощи троса соединяется с ручкой газа.
Принцип действияПравить
Приниип действия вакуумного привода дроссельного золотника
Основным элементом карбюратора является поршень. Работает он следующим образом: представьте жестяной стакан, установленный плотно в трубе, закрытой с одного конца. Между верхней частью стакана и закрытой стороной цилиндра расположена пружина. К трубе над стаканом подводится воздушный трубопровод. При создании разрежения в воздушном трубопроводе воздух потечет из трубы наружу, и давление над стаканом понизится. Так как воздух под стаканом находится при нормальном атмосферном давлении, стакан начнет двигаться вверх по трубе, преодолевая сопротивление пружины. При снятии разрежения стакан под давлением пружины опустится, всасывая воздух в полость над собой.Если этот принцип применить в отношении карбюратора, в котором закрытая камера над поршнем связана узким воздушным каналом или отверстием в поршне с диффузором, а воздух под поршнем поддерживается при атмосферном давлении, тогда перемещение поршня будет пропорционально изменению давления в области низкого давления в диффузоре, а следовательно, и в камере, и соответствует изменению прилагаемой к двигателю нагрузки. По существу, поршень поднимается при наличии разрежения в диффузоре.
Карбюратор постоянного разрежения легко обходит проблему, свойственную карбюраторам шиберного типа, даже при резком полном открытии дроссельной заслонки. Сам диффузор все еще остается прикрытым поршнем, поднимающимся по мере достижения частотой вращения двигателя уровня, достаточного для значительного увеличения расхода воздуха, способного снизить давление в диффузоре. Следовательно, подъем поршня находится в прямой зависимости от расхода, при котором снижается давление, поэтому не происходит внезапного обеднения смеси. В целом, это означает, что дозирование топлива по отношению к воздуху происходит намного точнее, чем в карбюраторе шиберного типа.
КонструкцияПравить
Детали карбюратора постоянного разрежения Stromberg
Ранний опыт использования карбюраторов постоянного разрежения был получен на ряде мотоциклов, но в основном на автомобилях, и заключался в применении поршня, в верхней части которого был закрытый, тщательно обработанный кольцевой выступ, располагающийся в камере над диффузором. Такой карбюратор получил название SU. Воздух при низком давлении попадает в камеру над поршнем через воздушное отверстие или канал, в то время как область под кольцевым выступом поршня (но над диффузором) находится при атмосферном давлении, благодаря воздушному каналу в корпусе карбюратора.Данная конструкция была усовершенствована, когда передовые синтетические материалы позволили использовать для разделения полостей низкого и атмосферного давления диафрагму из эластомера (синтетического каучука). Такой карбюратор носит название карбюратора типа Стромберг (Stromberg). Край диафрагмы располагается в пазу, в верхней части корпуса карбюратора, а камера низкого давления образуется верхней крышкой, устанавливаемой на край диафрагмы, удерживающей ее на месте. Легкий пластмассовый поршень закрепляется при помощи отверстия в центре диафрагмы.
Частичный разрез карбюратора постоннного разрежения, демонстрирующий принцип действия системы холостого хода
Частичный разрез карбюратора постоянного разрежения, демонстрирующий принцип действия главной системы
Если в диффузоре образуется высокое разрежение, то давление над диафрагмой понижается, выгибая ее вверх. Диафрагма, в свою очередь, сдвигает поршень вверх до тех пор, пока давление пружины не сравняется с величиной разрежения, и не будет достигнуто равновесие. Уровень поршня, при котором будет достигнуто равновесие, зависит от разрежения в диффузоре. Выбор усилия пружины и веса поршня производятся с учетом всех остальных деталей (жиклеров, дозирующей иглы, уровня топлива и т.д.) так, чтобы поршень всегда находился в соответствующем требованиям двигателя положении. При понижении разрежения давление над диафрагмой возрастает, и поршень снова перемещается вниз. Следовательно, карбюратор постоянного разрежения управляет составом смеси в зависимости от требований двигателя. Мотоциклист только задает положением дроссельной заслонки требуемое изменение частоты вращения двигателя. Состав смеси всегда остается максимально приближенным к оптимальным пропорциям, а работа двигателя остается эффективной независимо от чрезмерного энтузиазма мотоциклиста в управлении ручкой газа.motorcycle.fandom.com
Honda Concerto T☢mahawk Dual Carb › Бортжурнал › Краткий принцип работы и устройства CV-карбюратора, ознакомление.
Устройство CV-карбюратора…
В отличие от традиционных мотоциклетных карбюраторов, у которых функция дроссельной заслонки объединена с воздушной заслонкой и иглой в один узел (дроссель с иглой) и приводится непосредственно тросиком, у карбюраторов типа CV (constant vacuum) функции дросселирования количества готовой смеси и приготовления этой самой смеси в нужных пропорциях разнесены по разным узлам… вакуумный поршень и игла готовят различную смесь на разных расходах воздуха, а расход воздуха регулирует дроссельная заслонка, которая стоит ПОСЛЕ пистона с иглой, тем самым регулируя количество уже ГОТОВОЙ смеси и не влияя на точность приготовления этой самой смеси… разные модели CV-карбюраторов имеют разное устройство пистона с иглой… на мотоциклетных карбюраторах пистон имеет дафрагму… в пространство НАД диафрагмой подается разряжение из области диффузора (по сверлениям в пистоне) а в пространство ПОД диафрагмой подается почти атмосферное давление из области на входе карбюратора… если посмотреть на карбюраторы со стороны воздушного фильтра, как раз и видно толстую трубку в верхней части жерла каждого карбюратора, которая «забирает» атмосферное давление и подает его ПОД диафрагму поршня… сам поршень ходит в колодце плотно и пространство ПОД диафрагмой изолировано от вакуума в области диффузора… в автомобильных карбюраторах CV диафрагма не применяется, вместо этого у поршня в верхней части есть шляпа, которая ПЛОТНО ходит в вакуумной крышке… но принцип остается прежний — разряжение из области диффузора (под поршнем) подается по сверлениям в поршне в пространство НАД шляпой, а ПОД шляпу подается «почти атмосфера», забираемая из воздушного фильтра… теперь еще раз все вместе… 🙂 чем быстрее поток воздуха в карбюраторе (больше расход смеси), тем сильнее разряжение в области диффузора (под поршнем с иглой)… это разряжение по сверлениям в поршне подается в пространство НАД шляпой поршня, образуя там разряжение, равное разряжению в диффузоре (под поршнем)… а ПОД шляпу подается почти атмосферное давление из фильтра… неравенство давлений ПОД и НАД шляпой поршня заставляет шляпу, а вместе с ней поршень подниматься в колодце и увеличивать просвет диффузора и вытаскивая иглу из колодца — увеличивается количество воздуха и топлива, готовится больше смеси… так как поршень поднимается, увеличивается просвет диффузора, то скорость потока в просвете диффузора падает и разряжение в его области тоже ПАДАЕТ, что снижает подъемную силу, действующую на поршень… как только эта подъемная сила уравняется с силой сопротивления пружины, поршень остановится… тем самым, жесткость пружины определяет степень вакуума, и эта степень всегда постоянна, а значит что ВСЕГДА ПОСТОЯННА СКОРОСТЬ ПОТОКА В ОБЛАСТИ РАСПЫЛИТЕЛЯ ИГЛЫ… отсюда и название… то есть, такой карбюратор работает всегда на одном и том же (ОПТИМАЛЬНОМ) разряжении в области диффузора, что гарантирует наилучшее приготовление топливовоздушной смеси, и не зависит от текущего расхода смеси, определяемого дроссельной заслонкой… тоись, карбюратор самонастраивается под текущий расход, автоматически регулируя нужный просвет диффузора в зависимости от расхода воздуха… отсюда функция пружины… чем жестче пружина, тем установившееся разряжение в диффузоре выше и смесь готовится БОГАЧЕ на всем диапазоне работы карбюратора от IDLE OFF до момента достижения максимального расхода… Хонда применяет хитрый ход, чтобы повлиять на жесткость пружины в зависимости от условий… AIR LEAK VALVE при включении его МОЗГом открывает УТЕЧКУ ВАКУУМА из под крышек вакуумных пистонов, тем самым снижая разряжение НАД шляпой пистона, что равносильно увеличению жесткости пружины… тем самым высота подъема поршней СНИЖАЕТСЯ при прежнем расходе воздуха и смесь ОБОГАЩАЕТСЯ…
www.drive2.ru
Регулировка карбюраторов шиберного типа и постоянного разряжения | Мото вики
Регулировка системы холостого ходаПравить
Наиболее очевидная необходимость какого- то способа управления частотой вращения холостого хода обычно обеспечивается регулируемым ‘ограничителем дросселя», при помощи которого в требуемой точке устанавливается минимальное открытие дроссельного золотника или заслонки. В большинстве случаев он представляет собой упорный винт сбоку карбюратора, хотя на многоцилиндровых мотоциклах со взаимосвязанными карбюраторами для регулировки холостого хода используется единственный регулировочный винт, воздействующий через связующее звено на все карбюраторы сразу. Только на редких моделях мопедов, из соображений экономии, эта регулировка отсутствует, а достижение того же результата осуществляется при помощи тросика дросселя.
Регулировка смеси холостого ходаПравить
Воздушный регулировочный винт холостого хода определяет объем воздуха, поступавшего в систему холостого хода
Для точной регулировки смеси на холостом ходу необходимо обеспечить какую-нибудь возможность управления качеством смеси. Этого можно добиться путем изменения количества воздуха, поступающего в систему холостого хода, при помощи воздушного регулировочного винта: дозированиетоплива производится жиклером холостого хода.
Другой способ заключается в изменении общего объема смеси винтом смеси холостого хода, при этом дозирование топлива и воздуха осуществляется при помощи жиклеров. Обе схемы широко распространены.
Регулировка уровня топливаПравить
Регулировка уровня топлива
Необходимо устанавливать правильный уровень топлива относительно жиклеров карбюратора, в противном случае возможно отрицательное влияние на состав смеси всех систем, во всем диапазоне частот вращения двигателя.
Многие производители указывают либо высоту поплавка, которая может быть измерена линейкой после снятия поплавковой камеры, либо уровень топлива, который можно замерить, если к дренажному винту поплавковой камеры присоединить стеклянную трубку с делениями.
Высоту поплавка можно отрегулировать подгибкой маленького язычка, на который опирается игольчатый клапан. Следует отметить. что неправильно отрегулированный уровень топлива может служить причиной неисправностей, особенно на многоципинд- ровых двигателях.
Подбор жиклеровПравить
Пропускная способность всевозможных жиклеров обычно не требует изменений после ее подбора производителем, но если условия требуют замены, можно установить жиклеры с чуть большей или меньшей пропускной способностью. Кроме того, можно заменить дозирующую иглу, установив аналогичную ей, но другого профиля. Это позволяет достаточно тонко изменять влияние дозирующей иглы.
На многих машинах можно встретить один или несколько корректирующих воздушных жиклеров во входных воздушных отверстиях карбюраторов. Обычно они устанавливаются производителем карбюраторов для использования одной базовой отливки карбюратора, для производства карбюраторов различных типов. Изменять эти жиклеры нельзя.
Настройка («Тюнинг»)Править
Некоторые владельцы пытаются улучшать характеристику своего двигателя «настраивая» карбюраторы. Но изменять только жиклеры карбюратора бессмысленно, это может привести к отрицательным результатам, если не изменить все остальные составляющие так, чтобы полученная система работала в гармонии.
Не вызывает сомнений, что при увеличении пропускной способности жиклеров в камеру сгорания поступит большее количество топлива. Но если изначально смесь была бедной или вы стремитесь достичь лишь минимального увеличения топливовоздушного соотношения, то для получения прибавки до 10% в пропорции 14,7:1, при которой достигается максимальная мощность (и максимальный расход топлива), бессмысленно увеличивать количество топлива, поступающего в камеру сгорания, если с ним не поступит больше воздуха. Это означает замену воздушного фильтра на фильтр с меньшим сопротивлением потоку.
Кроме того, не имеет смысла подавать больше топливовоздушной смеси в камеру сгорания, если отработавшие газы не могут ее покинуть, а это требует установки системы выпуска с меньшим сопротивлением потоку. И даже тогда существует ограничение дополнительного объема, который можно подать и вытеснить из камеры сгорания, в данном случае это — клапана. Так как обычно не принято увеличивать диаметр клапанов, то единственным решением может быть установка различных распредвалов с кулачками, обеспечивающими увеличение высоты подъема клапана и продолжительности фаз, которые, без сомнения, увеличат максимальную мощность, но при этом ухудшится работа двигателя при низких и средних частотах вращения.
Другие проблемы, связанные с тюнингом: какой воздушный фильтр будет соответствовать данной выпускной системе, насколько надо увеличить пропускную способность жиклеров для наиболее эффективного использования других тюнинговых узлов. Работа по определению наиболее подходящих жиклеров — чрезвычайно трудоемкая и представляет собой метод проб и ошибок, требующий проведения обширных испытаний.
Разрешение проблем, связанных с затруднениями, возникающими при тюнинге, предлагают испытания на беговых барабанах. Накопитель данных системы регистрирует собранную информацию о частоте вращения двигателя, скорости заднего колеса и выбросах отработавших газов. Исходя из этих данных, можно получить графики эффективной мощности и крутящего момента (для анализа). В таких исследованиях применяется специализированное испытательное оборудование, а для расшифровки результатов исследования требуется специалист, обладающий набором знаний и навыков.
Наборы деталей для послепродажного тюнинга популярных моделей предлагают широкий диапазон главных топливных жиклеров, воздушных жиклеров, дозирующих игл и пружин поршня. Наборы деталей также подразделяются по «степени тюнинга» мотоцикла.
Синхронизация или балансировкаПравить
Синхронизация карбюратора — необходимая процедура при текущем техническом обслуживании всех мотоциклов, в которых используется более одного карбюратора. Это такой процесс наладки карбюраторов, при котором каждый из них подает одинаковое количество топливовоздушной смеси в свой цилиндр, что означает их синхронизированностъ, или сбалансированность. По существу, это проверка того, что для любого данного открытия дросселя подъем дроссельного золотника или угол открытия дроссельной заслонки (согласно типу карбюратора) — одинаковый на всех карбюраторах.
Этого добиваются, измеряя разрежение на впуске в каждый цилиндр при помощи набора вакуумметров или манометров. Не отсинхронизированные карбюраторы приводят к увеличению расхода топлива, увеличению температуры двигателя, ухудшению приемистости и повышенным уровням вибрации, что отражается на преждевременном износе внутренних частей двигателя.
motorcycle.fandom.com
Смешать, но не взбалтывать. Система впуска
Часть 1. Топливная система. Карбюратор и электронный впрыск
В прошлых статьях мы с вами разобрались с тем, что из себя представляет двигатель современного серийного мотоцикла. Однако байк – это сложная система устройств, слаженно взаимодействующих друг с другом, и на одном движке далеко не уедешь.
Следовательно, двигателю для нормального функционирования нужны дополнительные системы: система впуска и система выпуска. Первая служит для точного управления топливовоздушной смесью, поступающей в цилиндры, вторая – отводит отработавшие газы после их сгорания. Но прежде, чем мы вплотную займемся данными системами, стоит сначала понять, что «едят» наши двухколесные друзья.
Топливо
Как только появился самый первый мотоцикл, в его топливный бак залили ту же самую жидкость, которую используют и по сей день. Бензин является общепризнанным топливом для мотоциклов. Конечно, существует множество альтернативных видов топлива, однако они либо более дорогие, либо менее эффективные.
Как и многие другие решения в мотостроении, выбор бензина в качестве топлива – это компромисс. В данном случае, между двумя свойствами: испаряемостью (летучестью) и теплотворной способностью. Испаряемость топлива – критерий того, насколько легко оно испарится при низких температурах. Теплотворная способность – это количество тепловой энергии, а значит, полезная работа, которая может быть получена от заданного количества топлива. Вы, наверное, уже догадались, что в идеале двигателю внутреннего сгорания нужно легко испаряющееся топливо с высокой теплотворной способностью. Однако с увеличением теплотворной способности испаряемость топлива падает, а более низкая летучесть топлива затрудняет его воспламенение.
Итак, топливо мы с вами выбрали. Теперь нужно выяснить, в каком соотношении смешивать его с воздухом, чтобы получить максимально полное и эффективное сгорание. Если воздуха будет мало, несгоревшее топливо в буквальном смысле «вылетит в трубу», если много – полезная энергия, получаемая с цилиндра, будет снижаться.
Для обеспечения полного сгорания на 14.7 частей воздуха должна приходиться 1 часть топлива. Химики называют это соотношение стехиометрическим. Чтобы снять максимальную мощность с двигателя, смесь делают «обогащенной» (недостаток воздуха до 10%), чтобы достигнуть максимальной экономичности – смесь «обедняют» (избыток воздуха до 10%). Кроме атмосферных параметров, на оптимальный состав смеси также влияет конструкция двигателя и характеристики сгорания. В реальности, ограничения успешного сгорания смеси находятся в пределах 12:1 и 18:1. Осталась самая малость – установить на байк надежную систему подачи этой самой смеси к камерам сгорания.
Система впуска
Прежде чем перейти к ключевым игрокам «команды впуска» – карбюраторам или системам впрыска топлива, давайте разберемся с тем, какой путь проходит топливовоздушная смесь, чтобы в них попасть.
В топливном баке начинается извилистый путь бензина к двигателю. Из бака он подается самотеком (в большинстве современных мотоциклов, кроме разве что самых простых, подача происходит под давлением при помощи топливного насоса) через фильтр по топливопроводу к карбюраторам или форсункам инжектора. Для управления поступлением горючего применяется топливный кран с ручным или автоматическим управлением, который открывает или перекрывает подачу топлива из бака. На большинстве систем с впрыском топлива, кран отсутствует как таковой, а функцию управления расходом топлива выполняет топливный насос. О том, как воздух смешивается с бензином, мы поговорим в следующей статье, и заодно с этим обсудим системы наддува и турбонаддува.
Постепенно, под давлением все более ужесточающихся экологических норм и требований к производительности моторов, карбюратор уступает свое место системам впрыска топлива. Даже простота настройки и дешевизна в производстве уже не являются его сильными козырями. Живое тому подтверждение – малокубатурные скутеры той же Honda, вроде SH 150, при своей умеренной цене, оснащены инжектором. То же касается и кроссовых мотоциклов – в 2008 году Suzuki первыми установили на свой оффроуд-снаряд RM-Z450 впрыск.
Suzuki RM-Z450 – первый кроссовый байк с системой впрыска топлива
Вскоре этому примеру последовали другие японские производители. Сейчас карбюратор применяется только там, где простота обслуживания и неприхотливость в выборе бензина все еще играет роль: малокубатурные байки для начинающих (Kawasaki Ninja 250R все еще оснащается карбюраторами, правда, только в версии для рынка США) и одноцилиндровые эндуро вроде Honda XR650L. Стритфайтеры, классики, спортбайки и круизеры за последние несколько лет совершили массовый переход от карбюраторов к более технологичным и производительным системам с электронным впрыском. Однако карбюраторы мы все же рассмотрим – ведь по дорогам всего мира колесит достаточно мотоциклов самых разных возрастов (а не только горячих новинок последних лет), поэтому списывать «карбы» со счетов не стоит. Для начала давайте разберемся в основных принципах работы любого карбюратора.
Принцип действия карбюратора
В основе принципа действия карбюратора любого типа лежит пульверизационный эффект диффузора. Он представляет собой трубку особой формы. Представьте – если воздух протекает по обыкновенной трубе с параллельными стенками, то давление и скорость движения воздуха будут постоянными на протяжении всей длины трубы. Если в трубе сделать сужение, то характеристики течения воздуха изменятся: в месте сужения скорость течения воздуха возрастет, а давление упадет. Таким образом, в месте наибольшего сужения создается разрежение. В минимальном сечении диффузора находится отверстие, через которое топливо попадает в диффузор и под действием пульверизационного эффекта распадается на мельчайшие капли. В отверстии находится жиклер (сопло) такого размера, что каждая часть поступающего топлива будет соответствовать 14-ти частям воздуха. Вот и все, простейший карбюратор готов. Он справится с обеспечением двигателя топливной смесью при постоянных нагрузках и одной частоте вращения коленвала. Однако такая работа двигателя – утопия, а потому нам понадобится более сложное устройство.
Для обеспечения бесперебойной работы карбюратору необходима постоянная подача топлива, уровень которого на постоянной отметке обеспечивается поплавковым механизмом в поплавковой камере карбюратора. Принцип его действия очень прост, но лучше один раз увидеть, чем читать тут мою писанину. А посему я предлагаю вам, уважаемые читатели, пойти в… туалет. Однако не для того, зачем мы обычно туда ходим, а для того, чтобы снять крышку со сливного бачка унитаза. Перед вашим взором предстанет поплавковый механизм карбюратора, увеличенный во много раз. Если спустить воду в унитаз, то ее уровень в бачке упадет, поплавок опустится и откроет клапан, через который вода вновь попадет в «поплавковую камеру унитаза». Все предельно просто.
Чтобы управлять частотой вращения двигателя, нужно использовать какое-то устройство, которое ограничит количество поступающей в двигатель топливовоздушной смеси. В роли такого устройства может использоваться круглая пластина, установленная в диффузоре на подвижной оси. Регулируя угол открытия этой пластины, называемой дроссельной заслонкой, мы регулируем количество смеси, попадающей в двигатель. Такое нехитрое устройство используется на карбюраторах с постоянным сечением диффузора. Другой способ ограничения количества поступающего воздуха заключается в применении подвижной дроссельной заслонки, расположенной в вертикальной расточке диффузора. Дроссель может перемещаться по расточке вверх и вниз, изменяя сечение диффузора так, что поток проходящего воздуха частично или полностью перекрывается. Такое устройство применяется на карбюраторах шиберного типа и называется дроссельным золотником. Комбинация дроссельного золотника и дроссельной заслонки используется на карбюраторах постоянного разрежения, который, как и карбюратор шиберного типа, относят к карбюраторам с переменным сечением диффузора.
Чтобы запустить холодный двигатель, карбюраторы оснащают пусковым устройством. При холодном двигателе топливо конденсируется на его металлических элементах, и, следовательно, оно больше не испаряется, в результате чего мотор очень трудно запустить. Чтобы компенсировать это, приходится делать смесь более богатой, чем при нормальной работе двигателя. Этого можно достичь тремя способами: увеличить количество топлива в поплавковой камере, перекрыть диффузор и подавать больше топлива через отдельную пусковую систему. Пусковое устройство еще называют «подсосом». В зависимости от сложности системы отдельные его элементы контролируются вручную (утопитель поплавка на карбюраторе, рычаг «подсоса» и т.д.), либо автоматически. Есть еще система холостого хода, название которой говорит само за себя, однако на ее устройстве мы останавливаться не будем.
Многие современные карбюраторы оснащаются датчиком положения дроссельной заслонки. Он служит для оптимизации угла опережения зажигания, и не влияет на процессы дозирования топлива.
Карбюраторы
С основными деталями карбюраторов мы разобрались, теперь давайте рассмотрим типы карбюраторов. Существует три типа карбюраторов, которые используются на мотоциклах.
Карбюратор с постоянным сечением диффузора. Этот тип карбюраторов наименее распространен, хотя некоторое время Harley-Davidson использовала такие на всей линейке своих мотоциклов.
Такое название связано с тем, что профиль диффузора не меняется, даже несмотря на то, что дроссельная заслонка регулирует количество поступающего через него воздуха. Из-за ограниченной возможности дроссельной заслонки по изменению сечения диффузора, обычно необходимы: система переходных отверстий и более одного жиклера главной системы (дополнительные жиклеры называют вторичными).
Карбюратор К-65 с постоянным сечением диффузора
Размещение и размеры вторичных жиклеров обеспечивают подачу необходимой смеси при всех скоростях вращения двигателя. Такой карбюратор чаще всего дополнительно оснащают ускорительным насосом, задача которого – компенсировать обеднение смеси при резком «откруте» ручки газа. Это наименее эффективные из трех типов карбюраторов.
Карбюратор шиберного типа. В таких карбюраторах проблема изменяющихся потребностей двигателя решается за счет изменения эффективного размера диффузора. Такой подход, вместе с использованием дозирующей иглы, избавляет от использования сложной системы жиклеров и каналов, и позволяет сделать шиберный карбюратор небольшим и легким – очень важные качества при проектировании мотоциклов. А тщательная настройка обеспечивает довольно гладкую характеристику в широком диапазоне частот вращения двигателя.
Батарея карбюраторов шиберного типа, Kawasaki ZXR750R
Этот тип карбюратора оказался настолько удачным, что использовался на мотоциклах в течение полувека, где-то до середины 90-х годов. Однако есть у карбюраторов шиберного типа один существенный недостаток. Если резко открыть дроссель, то в карбюратор поступает большой объем воздуха. Скорость движения воздуха над распылителем недостаточна для истечения топлива в соответствующей воздуху пропорции. Поэтому смесь, поступающая в двигатель, моментально обедняется. При большом рассогласовании между положением дросселя и оборотами двигатель заглохнет или начнет работать с перебоями, при меньшем рассогласовании – к существенным отклонениям от правильного состава смеси. Поэтому те, кто любят по поводу и без резко крутить ручку газа, получат неэффективную работу двигателя большую часть времени. Очень яркий пример – Kawasaki ZXR750R, спортбайк начала девяностых. Если у рейдера есть «чувство мотоцикла» и умение плавно работать газом (а такое умение в любом случае необходимо, если вы хотите ездить на мотоцикле больше одного сезона) – ZXR вознаградит его отличной динамикой и покажет настоящий спортивный характер. В противном случае будут наблюдаться рывки в стиле «я оседлал больного ишака».
Карбюратор постоянного разрежения (CV – constant velocity). В целом, CV-карбюратор очень похож на карбюратор шиберного типа. Основное отличие заключается в том, что дроссель заменен поршнем, положение которого в диффузоре определяется не поворотом ручки газа, а разностью давлений воздуха в диффузоре и атмосфере.
Управление расходом воздуха, а следовательно, и частотой вращения двигателя, осуществляется при помощи дроссельной заслонки, как на карбюраторах с постоянным сечением диффузора. Заслонка устанавливается после поршня карбюратора и соединяется с ручкой газа при помощи троса.
CV-карбюраторы Keihin CVK30 для Kawasaki Ninja 250R
Принцип действия
Представьте жестяной стакан, установленный плотно в трубе, закрытой с одного конца. Между верхней частью стакана и закрытой стороной цилиндра расположена пружина. К трубе над стаканом подведен воздушный трубопровод. При создании разрежения в трубопроводе воздух потечет наружу, и давление над стаканом понизится. Воздух под стаканом находится при нормальном атмосферном давлении, поэтому стакан начнет двигаться вверх по трубе, преодолевая сопротивление пружины. При снятии разрежения стакан под давлением пружины опустится, всасывая воздух в полость под собой. Карбюратор постоянного разрежения легко обходит проблему, свойственную карбюраторам шиберного типа, даже при полном резком открытии дроссельной заслонки. Подъем поршня в карбюраторе находится в прямой зависимости от расхода воздуха, при котором снижается давление. Поэтому не происходит внезапного обеднения смеси. Это означает, что дозирование топлива по отношению к воздуху происходит намного точнее, чем в карбюраторах двух других типов, что дает более ровную и линейную работу двигателя. Проще говоря, состав смеси всегда приближен к оптимальному, независимо от энтузиазма райдера в управлении «гашеткой».
Трудно однозначно определить, какой из двух типов карбюраторов с переменным сечением диффузора лучше. На практике, выбор конкретного типа определяется назначением машины и ее стоимостью. Ясно только одно – оба вида карбюраторов с переменным сечением диффузора гораздо лучше такового с постоянным сечением. Практически все современные машины, которые оснащены карбюраторами, как правило, используют карбюраторы с постоянным разрежением – как наиболее технологичные и точные в создании оптимальной смеси. Однако их точность не идет ни в какое сравнение с наиболее совершенным способом подачи топливовоздушной смеси из тех, которые есть в арсенале мотопроизводителей. Речь идет о системах впрыска топлива.
Впрыск топлива
Возможно, прочитав название заголовка, вы представили себе сложное устройство с электронным «мозгом», которое с прецизионной точностью создает оптимальное соотношение бензина и воздуха, и в строго установленном количестве подает получившуюся смесь в камеры сгорания двигателя.
Современные инжекторы представляют из себя именно такие «гаджеты» – сложные и интеллектуальные. Тем более трудно поверить, что впрыск топлива сущесвует с 1898 года, практически со дня появления двигателей внутреннего сгорания. Тогда это были механические системы (какая там электроника в начале ХХ века!), и в сороковых годах они широко использовались в автомобильной и авиационной промышленности. Первая полностью электронная система появилась в 1950 году стараниями компании Bendix, однако об установке таких систем на мотоциклы и речи не шло – карбюраторы вполне справлялись с предъявляемыми требованиями по части надежности и производительности (борцы за чистоту природы тогда совсем не буйствовали, поэтому о них и говорить не стоит).
Первыми установили на серийный мотоцикл инжектор умельцы из Kawasaki – в 1980 году впрыск нашел свое место на борту Z1000-h2. С середины 80-х годов Honda, Kawasaki и Suzuki применяли электронный впрыск на своих байках с турбонаддувом, однако о массовом переходе на инжектор еще не помышляли.
Kawasaki Z1000h2 – первый серийный мотоцикл с электронным впрыском топлива
Тем не менее, прогресс неумолим, и под двойным давлением экологов пополам с потребителями, которые требовали улучшения динамических и эксплуатационных показателей, в середине 90-х годов начался постепенный, но неизбежный переход с карбюраторов на системы с электронным впрыском топлива. В случае с использованием карбюраторов, существует множество режимов работы, при которых трудно гарантировать подачу смеси требуемого для сгорания состава в цилиндры двигателя. К таким режимам относятся холодный пуск и прогрев двигателя, когда низкая температура ухудшает испаряемость топлива; низкие частоты вращения на холостом ходу; режим резкого «открута» и работа при максимальной нагрузке. Мало просто задать точный состав смеси, нужно еще и поддерживать точное управление ею во всех режимах работы. Благодаря своему принципу работы и многочисленным датчикам, электронный впрыск гарантирует достижение и поддержание постоянного прецизионного контроля над составом смеси. Экологи тоже не в обиде – возросшая мощность двигателей соседствует с экономичностью и низким уровнем выбросов отработавших газов. Давайте разберемся, как эта электронная штуковина работает.
Принцип действия. Самое главное отличие от карбюраторов – топливо для перемешивания с воздухом подается под давлением. При этом, система должна обеспечивать двигатель испаренным топливом в объеме, соответствующем множеству параметров и с учетом любых изменений. Достигается это благодаря быстрой и точной оценке информации электронным блоком управления (называемым также ECU), поступающей из различных установленных на двигателе датчиков. Эти датчики собирают информацию о частоте вращения двигателя, расходе воздуха, угле поворота коленвала, температуре воздуха и его плотности, положения дросселя и еще туче различных параметров. Получив необходимые данные, умный кремниевый «мозг» определяет время открытия топливных форсунок, количество подаваемого топлива, и посылает каждой форсунке электрический импульс. Как только форсунка открывается, сжатый бензин распыливается около впускного клапана, перемешивается с воздухом и попадает в цилиндр. Все это просто для электронной железяки, но непосильно для бородатого старичка карбюратора, не правда ли? А теперь более детально обо всем процессе.
Топливо из бака подается электрическим насосом через фильтр к топливной рампе, от которой питаются отдельные форсунки. Насос подает больше топлива, чем требуется для двигателя, и поэтому в системе топливоподачи создается избыточное давление. В ECU есть отдельная цепь безопасности, которая отключает топливный насос в случае неработающего двигателя, но при включенном зажигании (например, после ДТП или какого-либо «косяка» в двигателе). На устройстве форсунок мы останавливаться не будем, скажем лишь, что на основании количества форсунок на цилиндр и их расположении, все системы впрыска делят на одноточечные («моновпрыск») и распределенные.
Топливная рампа в сборе с дроссельными патрубками и форсунками. Suzuki Hayabusa 2008.
На мотоциклах применяются системы непрямого впрыска (Indirect Injection), в которых форсунки размещаются во впускном канале перед впускными клапанами каждого цилиндра (многоточечный впрыск). Таким образом, на каждый цилиндр приходится одна, а на большинстве спортбайков – даже две форсунки. Одна форсунка на все цилиндры используется очень редко, как правило, на наиболее бюджетных моделях байков или скутеров. Есть еще системы прямого впрыска (Direct Injection), в которых топливо подается прямо в камеру сгорания, но такие системы используют в основном на дизельных «консервах», так что не будем тратить на них время.
Карты на стол!
ECU управляет впрыском топлива, основываясь на трехмерных «картах». Карты – это способ графического отображения данных, собранных с различных датчиков. Какое бы сочетание показателей не проявилось, на карте всегда будет указание для ECU, сколько именно топлива следует впрыскивать при тех или иных условиях. Чаще всего используются две карты – для низких и высоких нагрузок двигателя. При небольших нагрузках продолжительность впрыска топлива определяется давлением воздуха во впускном коллекторе и частотой вращения двигателя. При больших нагрузках – открытием дросселя и частотой вращения двигателя. Изменение карт – популярное среди тюнингеров средство поднятия мощности двигателя или его перенастройки под определенные цели. Разумеется, в комплексе с другими мероприятиями, потому что одно лишь ковыряние в картах ничего, кроме проблем, не принесет.
Программа настройки карт впрыска, осуществляемая при помощи подключаемого к системе байка модуля Rapid-Bike
Надеюсь, что после прочтения этой статьи, вы немного продвинулись в своем понимании того, что происходит с бензином, когда вы заливаете его в бак. В следующей статье мы поговорим о том, какой путь проделывает воздух, прежде чем попасть в камеру сгорания. И конечно же, расскажем вам о системах резонансного наддува воздуха и турбонаддува. Оставайтесь с нами!
Часть 2. Система подачи воздуха. Инерционный наддув и турбонаддув воздуха
Автор: Артем ‘S1LvER’ Терехов
Источник: motocafe.ru
Просмотров: 2 531
customoto.com
«Дай жару!» — замена CV-карбюраторов на шиберные
Системы впрыска топлива практически вытеснили старые добрые карбюраторы на новых мотоциклах, но все равно существенная часть мотопарка пока обходится без инжекторов. Что делать, если хочется зверской отдачи мощности, а лезть в двигатель желания нет?
Самый распространенный путь «взбодрить» стоковый мотор — облегчить ему дыхание («На всю дыру!» — настройка впуска). Установка фильтра низкого сопротивления и прямоточного глушителя улучшит наполнение цилиндров. Но, помимо воздуха, нужно добавить и топлива. Но если у вас карбюратор постоянного разрежения (CV), сколько ни подбирай жиклеры, молниеносной реакции на поворот ручки газа не дождешься. Вакуумная мембрана пресечет все попытки «дать коксу», плавно поднимая иглу соответственно изменению давления во впускном коллекторе. Выход есть — заменить карбюраторы постоянного разрежения на плоскодроссельные (с шиберными заслонками). В первую очередь, «плоскодроссели» позволяют обеспечить немедленную реакцию на поворот ручки газа — за счет прямой связи с тросиком управления заслонкой и наличия ускорительного насоса. Во вторую — определенный прирост мощности (за счет пониженного сопротивления на впуске из-за отсутствия лепестковой заслонки). Но теперь уже нельзя будет бездумно выкручивать ручку газа «наизнанку», движения кисти правой руки придется дозировать с аптекарской точностью. Но впечатляющее улучшение динамики мотоцикла того стоит.То, что у шиберных карбюраторов скорость и высота поднятия дроссельной заслонки не зависят от разрежения во впускном тракте, дает немало преимуществ.
Расположенные под диффузорами воздушные жиклеры должны находиться строго внутри эйрбокса.
Причем не только в случае резкого открытия газа, но и при работе на максимальных оборотах (CV-шные заслонки могут даже не полностью открываться после изменения разрежения в эйрбоксе из-за замены родных фильтров на «нулевые» или увеличения сечения воздухозаборника). У шиберных карбюраторов широчайшие возможности регулировок. Их настраивают, подбирая жиклеры, положение винтов, главной дозирующей иглы, меняя длину и геометрию раструбов, объем эйрбокса, организацию системы инерционного наддува воздуха, регулируя привод ускорительного насоса (ход его мембраны, момент начала и скорость срабатывания от подъема заслонки). Есть и оборотная сторона медали. В первую очередь, двигатель, получивший подобные карбюраторы, непременно начинает страдать булимией: расход топлива зачастую не просто увеличивается, а начинает превышать все разумные (при гражданской эксплуатации) величины. Также могут возникнуть и сложности с холодным пуском — «подсос» в привычном по CV-шным карбюраторам понимании есть далеко не на всех «шиберах».
Иногда на 4 карбюратора приходится не один, а два ускорительных насоса.
Для запуска холодного двигателя придется на заглушённом двигателе предварительно покрутить ручку газа, добавив ускорительным насосом топлива во впуск (но помня при этом, что без газа на «холодную» завестись будет сложно,а если перестараться с дозировкой, можно просто залить свечи). Не пугает? Тогда за работу. О нюансах, связанных с переходом на шиберные карбюраторы на многоцилиндровых моторах, ниже. С одноцилиндровыми (как правило, это эндуро) все намного проще. «Плоскодроссели» обычно продаются в виде блока из четырех карбюраторов с одним общим ускорительным насосом (иногда на 4 «карба» приходятся два насоса, что встречается намного реже). Геометрия этого блока ориентирована на конкретный мотоцикл, с соответствующими межцентровыми расстояниями между цилиндрами. По закону подлости обычно не совпадающими с таковым у вашего мотора. Проблема эта решается изменением расстояния и (или) угла между карбюраторами. Потребуется переделать соединительные кронштейны, приводы троса, резиновые патрубки, на которых крепятся «карбы» (может различаться диаметр), а также изменить длину оси, открывающей заслонки (в этом случае обычно проще изготовить новую ось).
Заслонки перемещаются на колесах для снижения трения. На заслонках — твердосплавные противоизносные накладки.
Существенная часть шиберных карбюраторов ориентирована на спортивную эксплуатацию. Соответственно, вопросами удобства подсоединения воздушного фильтра там особо не заморачивались -и без него можно поездить. Нам же этот вариант не подходит. Воздушные жиклеры у «плоско-дросселей» расположены под диффузорами снаружи (см. фото), но нужно, чтобы они находились строго внутри эйрбокса. Сделать это можно двумя путями: сконструировать новый корпус воздушного фильтра либо изготовить переходники под существующий. Второй вариант зачастую проще (но многое зависит от компоновки и других факторов), поэтому на нем и рекомендуем остановиться. Переходник «обхватывает» оба канала воздушных жиклеров и раструбы, устанавливающиеся со стороны корпуса воздушного фильтра. В итоге поток воздуха поступает и в диффузор карбюратора, и в его воздушные жиклеры под одинаковым давлением. Кстати, при изготовлении раструбов не стоит бездумно экспериментировать с их длиной. Она заметно влияет на характер мотора на различных оборотах, и подбором длины можно добавить, например, тяги снизу или же, наоборот, улучшить «верхи». Не зря на некоторых современных мотоциклах появились впускные патрубки переменной длины. Не на всех плоскодроссельных карбюраторах есть датчик положения дроссельной заслонки (и даже кронштейн для его крепления).
В этом случае потребуется установить «родной» датчик, поскольку на большинстве мотоциклов (за исключением аппаратов конца 80-х — начала 90-х, на которых его не было) «мозги» не смогут корректно работать при отсутствии данных от TPS. А о многочисленных нюансах на-стройки шиберных карбюраторов подробно рассказано (причем на русском языке!) в книге под редакцией Дж. Робинзона «Топливные системы мотоциклов. Техническое обслуживание».
источник: Журнал Мото
Понравился наш сайт? Присоединяйтесь или подпишитесь (на почту будут приходить уведомления о новых темах) на наш канал в МирТесен!
supermotoclub.mirtesen.ru