Что такое TSI ? Плюсы и минусы двигателей
TSI — это серия турбированных двигателей компании Volkswagen. Выпускаются в различных объемах и мощностях. Так, на сегодняшний день, имеются, двигатели TSI объемом 1,2, 1,4, 1,8, 2,0 и 3,0 литра, мощностью 105, 122, 140, 180, 170, 200 и более лошадиных сил.
TSI — это непосредственный впрыск топлива и турбонаддув. На некоторых моделях установлена одна турбина, например в двигателе 1,2 TSI турбо 105 л.с и в двигателе 1,4 TSI (122 и 140 л.с.). В моторах 1,4 TSI (150, 160 и 170 сил) уже совместно работают турбокомпрессор и механический нагнетатель. Схема работы 150-сильных моторах TSI такова: на низких и средних оборотах турбина и нагнетатель работают вместе, а когда обороты поднимаются свыше 2500 об/мин и до 3500 об/мин, нагнетатель подключается лишь при резких ускорениях, с дальнейшим развитием справляется турбокомпрессор. Благодаря такой схеме в tsi не возникает турбоямы, отличный подхват есть на любом диапазоне оборотов.
Из плюсов двигателя можно отметить его экономичность, высокую производительность, а также большие возможности в плане тюнинга. Для поклонников концерна Volkswagen известно, что форсировать двигатель TSI не так-то и сложно, достаточно обратиться в специализированную контору, которая перепрошьет электронную систему управления, добавив с десяток и более лошадок. А если поменять турбину и нагнетатель, то прибавить можно 100 и более л.с. Для справки, кому интересно, в Москве есть известная контора — Revo-Technik, занимающаяся тюнингом авто концерна VAG.
Самым известным и модным мотором TSI считается агрегат, объемом 1,4 литра, который множество лет выигрывал конкурс Engine of Year в классе среди моторов от 1 до 1,4 литров.
Ну и минус всех турбированных моторов в том, что за ним нужно ухаживать, обслуживать его, как говорится, с большим трепетом, нежели атмосферный. Ну и турбины могут выйти из строя после 100 000 км, если неправильно эксплауатировать авто — не вовремя менять масла, заливать плохое масло, бензин, постоянно держаться на очень высоких оборотах. Хотя все эти правила подходят для любого автомобиля.
TSI 1.4
avtoexperts.ru
что это такое, проблемы и отзывы
Инновационным прорывом в сфере автомобилестроения стала разработка новой линии двигателей, отличительной чертой которых является высокая мощность при малом потреблении топлива.
Достичь этого удалось, используя сочетание непосредственного впрыска топлива и двойного наддува. Бензиновые моторы внутреннего сгорания имеют маркировку TSI, устанавливаются на известные немецкие бренды, такие как Volkswagen, Audi, Seat, Skoda и др.
История моторов TSI
Существует некая путаница между двумя практически одинаковыми силовыми агрегатами, которые на некоторых автомобилях маркируются по-разному. Связанно это с этапом перехода от атмосферных двигателей к турбированным .
В 2004 году 2,0-х литровый атмосферный мотор с системой непосредственного впрыска, именуемый ранее как FSI, оснастили турбиной и, соответственно, прибавили к его названию букву T — TFSI (Turbocharged Fuel Stratified Injection). Сокращение расшифровывалось как «тубонаддув, послойный впрыск топлива». Концерн Volkswagen сократил полное название до «Turbocharged Stratified Injection» и запатентовал новую аббревиатуру – TSI.
В 2006 году был разработан 1,4-х литровый двигатель с более надежной и простой системой впрыска, имеющей два нагнетателя (турбину и механический компрессор). Аббревиатуру начали расшифровывать несколько иначе: «Twincharged Stratified Injection» (двойной наддув, послойный впрыск).
С тех пор Фольцваген разработал и усовершенствовал серию двигателей TSI, отличающихся объемом и количеством используемых для наддува компрессоров. На автомобилях Ауди подобные агрегаты именуются по-прежнему — TFSI.
Принцип работы двигателей TSI и их основные отличия
Моторы TSI в значительной степени отличаются от своих предшественников (атмосферных и турбированных агрегатов) следующими показателями:
- наличие двух компрессоров;
- усовершенствованная система охлаждения;
- изменен впрыск топлива;
- облегчен блок двигателя;
- увеличена мощность.
На низких оборотах турбокомпрессор и механический нагнетатель работают вместе. При подъеме оборотов свыше 1700 об./мин, механический нагнетатель подключается лишь в моменты резких ускорений, а дальнейшее развитие происходит с помощью одного только турбокомпрессора. Комбинированное применение двух устройств обеспечивает отличный подхват и номинальный крутящий момент в широком диапазоне оборотов, отлаженную и стабильную работу агрегата.
Видео — принцип работы двигателя TSI от Volkswagen:
В отличие от обычных «турбо» вариантов, в двигателях TSI появилось понятие «охлаждение жидкостью». Патрубки системы охлаждения проходят через интеркулер, благодаря чему в цилиндрах нагнетается основной воздух. Показатель давления становится выше, в результате чего происходит равномерное заполнение камеры сгорания горючей смесью и увеличение динамики.
Топливо в цилиндры TSI двигателей подается «напрямую» (обходя топливную рейку), где подвергается послойному смешиванию с воздухом. Сгорание при этом происходит с высокой эффективностью. Такая система впрыска позволила увеличить мощность и снизить расход топлива.
Новый двигатель облегчен почти на 14 кг. Этого удалось достичь, используя новую конструкцию размещения блока и головки. Меньше своих предшественников весят также распределительные валы и некоторые другие детали.
На порядок выше и производительность моторов этой серии. К примеру, мощность агрегата объемом 1,2 л составляет 102 л.с., в то время как у обычного турбированного мотора идентичного объема этот показатель составляет всего 90 л.с.
Преимущества и недостатки
Основными достоинствами немецких моторов считаются:
- высокая производительность;
- экономичность;
- отсутствие «турбоям» в любом диапазоне оборотов и при ускорении;
- экологичность. Показатель СО2 моторов TSI в разы меньше чем у атмосферных;
- меньшая стоимость растаможивания;
- широкие возможности для тюнинга. Форсировать двигатели достаточно просто.
Недостатком TSI считается их высокая чувствительность и повышенные требования к обслуживанию. Моторы нуждаются в трепетном уходе, частой замене расходных материалов (масел, фильтров и т.д.), использованию топлива высокого качества. Недешево обходится и ремонт подобных силовых агрегатов.
Проблемы двигателей TSI
Главной головной болью моторов этой серии является привод ГРМ. Преждевременное растяжение и износ цепи может привести к ее проскакиванию через зубья звездочек, вследствие чего произойдет повреждение клапанов и поршней. Не внушает доверия и регулятор натяжения, выход из строя которого приводит к тем же самым проблемам.
Важно! Не рекомендуется на подъемах (спусках) оставлять автомобиль без стояночного тормоза (только с включенной передачей). В случае сдвига транспортного средства есть большая вероятность «проскока» цепи.
Новые двигатели объемом 1,2 л и 1,4 л серии EA211 лишились проблем, связанных с приводом ГРМ. Цепи этих моторов заменены зубчатыми ремнями.
Другая проблема TSI – высокий расход масла. Заводом изготовителем для разных версий установлен расход от 0,5 до 1 л на 1000 км. Нередко результатом такого потребления смазочных материалов становится засорение свечей.
Видео — среди проблем, автовладельцы часто отмечают непривычный звук работающего двигателя TSI и повышенный расход масла:
Отзывы автолюбителей
За время своего существования, автомобили с TSI двигателями намотали сотни тысяч километров на наших дорогах, а у их владельцев тем временем сложились определенные мнения относительно надежности и удобства эксплуатации.
Наилучшим образом себя зарекомендовали TSI в условиях городского ритма, где интенсивный разгон просто необходим. Комфортным оказалось и движение по трассе (на подъемах, во время обгона и т.д.).
Напротив, не слишком благоприятными оказались поездки на короткие дистанции (особенно в холодную пору), так как агрегаты требуют длительного и полного цикла прогрева, что возможно только при движении. Большинство автомобилистов не рекомендуют приобретать немецкую новинку для эксплуатации в северных регионах.
Почти единомышленного согласия достигли автовладельцы о необходимости использования исключительно качественных расходных материалов и топлива. Причем, многие советуют выполнять замену масла как можно чаще — каждые 5-7 тыс.км, а при наличии посторонних шумов и тресков в двигателе, рекомендуют без промедления обращаться в сервис.
Если вовремя не обнаружить и не устранить неисправность, то при ее усугублении, дальнейший ремонт может оказаться нерентабельным. Печальный исход таких случаев — полная замена двигателя, что довольно дорого.
При покупке б/у автомобиля из Германии, следует внимательно изучить ее сервисную историю. Если замена масла проводилась с большим интервалом (40 — 50 тыс.км), такую машину лучше не приобретать.
В общем, от использования TSI двигателей у большинства потребителей сложилось хорошее мнение. Главное, не выжимать из машины все «соки» и не экономить на проведении ТО. Хотя эти правила приемлемы к любому транспортному средству.
Прочитайте статью, которая рассказывает можно ли смешивать антифризы разных цветов и в каких случаях.
Про систему Вебасто, что это такое, плюсы и минусы её установки и использования.
Покрасить колесные диски http://voditeliauto.ru/poleznaya-informaciya/kolesa/pokraska-diskov.html можно и самостоятельно.
Видео — переборка двигателя TSI Volkswagen Golf:
Может заинтересовать:
Сканер для самостоятельной диагностики автомобиля
Добавить свою рекламу
Держатель для смартфона с функцией беспроводной зарядки
Добавить свою рекламу
Видеорегистратор часто выручает водителя
Добавить свою рекламу
Автоэлектроника по низким ценам есть ЗДЕСЬ>>>
Добавить свою рекламу
voditeliauto.ru
Что такое двигатель TSI? | Автоблог
Многие из вас, уважаемые читатели (которые интересуются немецкими машинами), иногда при выборе например volkswagen или его дочерней компании skoda наталкиваются на такой вопрос. Что такое двигатель TSI? Ведь у этих марок есть обыкновенные агрегаты и есть с непонятной аббревиатурой — TSI. Я тоже задался таким вопросом и накопал такую информацию…
СОДЕРЖАНИЕ СТАТЬИ
Все слышали про обыкновенные двигатели FSI (Volkswagen и Skoda), а также о TFSI (AUDI), но двигатели TSI для Российского потребителя остаются загадкой. Что это за мотор такой? Существует много высказываний, особенно в пьяной компании, всегда найдется эдакий знаток (который все знает и все слышал). Я сам грешным делом когда то думал — что это дизельный вариант. Думал так потому — что при меньшем объеме выдает большее количество мощности, чем например простой турбированный агрегат. А вот нет — это не дизель.
Самый яркий представитель класса, это вариант объемом 1,4 литра, компании Volkswagen. Уж сколько наград и признаний критиков он получил ну просто идеал среди турбин!
Определение
Двигатели TSI — это бензиновые агрегаты с двойным турбонаддувом (которые содержат и механические компрессоры), системой непосредственного «послойного» впрыска топлива. Строение гораздо сложнее обычного турбированного двигателя, однако стоит заметить, что надежность, мощность и экономичность, на очень высоком уровне. Он практически лишен недостатков.
Если разобрать аббревиатуру есть несколько определений. Одно с 2000 года (именно тогда он был разработан) — Twincharger Stratified Injection — перевод (двойной наддув послойный впрыск), однако позже примерно в 2008 году появляется другой перевод Turbo Stratified Injection — (турбонаддув послойный впрыск), то есть убирается значение «двойной», именно в эти годы и начинается производство силовых агрегатов с одним нагнетателем
Линейка моторов
Знаете много раз был свидетелем того что многие спорили — а вот мотор 1,4 литра сколько у него лошадей? Один говорит что 122, другой 140, третий вообще 170!!! Как такое возможно? А все просто именно этот агрегат в 1,4 литра стал для компании большим полигоном для испытаний, именно из него выросли все остальные вариации от 1,0 до 3,0. И действительно именно 1,4 сейчас имеет очень много вариаций, если не ошибаюсь около 5 — 6.
НА его примере (1.4) я расскажу как это делают немцы:
- Одна турбина. Вариации 122 и 140 л.с. — различия в мощности турбонагнетателя и программной прошивке
- Турбина и компрессор. Вариации 150 — 160 — 170 л.с. — здесь меняется либо мощность компрессора, либо турбированного нагнетателя, ну и конечно программного обеспечения (которое зашивается в ЭБУ)
Такая ситуация почти во всей линейки, исключения мотор 1,0 TSI он изначально разрабатывался только с турбонагнетателем — устанавливается на маленькие машины типа Volkswagen UP, либо на гибридные варианты. Для вас подготовил небольшую табличку посмотрите
Здесь изображены все силовые агрегаты в стоке, то есть залито официальное программное обеспечение, если изменить конфигурацию или прошивку можно выжать гораздо большую мощность.
Устройство
Сильно в строение углубляться я не стану, однако постараюсь затронуть важные элементы и отличия. Для начало посмотрите на основные блоки, вот небольшая схема.
Агрегат переработан значительно, особенно стоит отметить — два нагнетателя, новую систему охлаждения, впрыск топлива, облегченный блок двигателя. Теперь по порядку.
1) Механический компрессор и турбонагнетатель, основные отличия
Устройство таково, что они расположены по разные стороны блока. Обыкновенный компрессор использует энергию выхлопных газов (расположен с одной стороны). Отработанные газы сами раскручивают турбинное колесо, затем через специальные приводы создается нагнетание в цилиндры двигателя — сжатого воздуха (о простом турбированном варианте писал здесь). Принцип работы старого типа мотора, более эффективное, чем у просто бензинового двигателя, но не такой эффективный как у TSI. Простой турбированный агрегат мало эффективен на холостых и низких оборотах, проявляется эффект так называемой «турбо ямы» (когда полная мощность проявляется только от 3000 оборотов и выше), то есть всегда нужно газовать.
Что не скажешь про TSI. Все отличие состоит в том — что он содержит еще механический компрессор (с другой стороны), который работает на низких оборотах. Таким образом всегда происходит нагнетание сжатого воздуха (через специальные устройства). Благодаря этому механическому компрессору — мощность не падает, даже с низов прекрасная тяга, эффект «турбо ямы» побежден!
Прекрасный симбиоз работы: механический нагнетатель на «низах» обычный классический ТУРБО «наверху», провалов мощности нет!
2) Система охлаждения
Здесь также имеются усовершенствования. Появляется понятие «охлаждение жидкостью» (обычные турбо варианты охлаждаются только воздухом). Система охлаждения имеет патрубки которые проходят через интеркулер. Благодаря чему основной воздух нагнетается в цилиндры, показатель давления выше. Результат равномерное заполнение камеры сгорания топливной смесью и увеличение динамики. Уже при 1000 — 1500 об/мин получаем заявленный крутящий момент в 210 Нм. Вот небольшая схема системы охлаждения, видно расположения патрубков.
3) Впрыск топлива
Очень интересная система. Во-первых топливо подается сразу в цилиндры двигателя (обходя топливную рейку), во-вторых смешивание с воздухом происходит «послойно» за счет чего достигается сгорание с высокой эффективностью. Два этих фактора позволяют немного увеличить мощность и снизить расход топлива. Вот схема основных элементов топливной системы.
4) Облегченный блок
Нужно отметить, что инженеры бились над снижение веса блока агрегата. И знаете удалось убрать порядка 14 килограмм — значительный показатель. Использовали новую конструкцию размещение самого блока и головки, новые распредвалы и пластиковая крышка.
TSI зарекомендовали себя как очень производительные моторы — при относительно малом объеме можно достигнуть очень высоких показателей в «лошадиных силах». Так обычный турбированный тип от volkswagen, при объеме 1,2 литра имеет мощность примерно 90 л.с, TSI — может выдать при этом же объеме около 102 л.с.
Второе поколение EA211 и EA888 GEN.3
C 2013 года линейка моторов TSI обновилась, были переработаны многие узлы которые считались до этого не прочными. Так основной «ахиллесовой пятой» была цепь ГРМ.
Ходила она не долго, особенно в вариациях 1,2 — 1,4, просто растягивалась и рвалась при пробеге в 50 — 70000 км (от высокой нагрузки и большого крутящего момента). Сейчас ее убрали и поставили ремень ГРМ, ходит они не намного дольше, но его легче менять и легче сменить, разница в эксплуатации примерно в три раза. У 1,8-2,0 цепной механизм значительно усилили, прочность увеличилась в два раза.
Также была переработана система прогрева мотора, предшественник (EA111 и EA888 GEN.2) грелись очень долго. Сейчас проблема почти решена. Произошли усовершенствования и турбины. Однако «масложор» остался, расход масла может доходить до 5 литров на 10000 км, поэтому важно следить за уровнем.
Изменений очень много, описать их все нужно несколько статей, хотя часть я рассказал в видео внизу, так что если есть желания смотрите.
Стоимость
Не значительно больше обыкновенного агрегата внутреннего сгорания. Версия автомобиля с 1,4 литра (140 л.с) будет стоить примерно на 1000 $ дороже, обычной версии с 1,6 литра (110 л.с.). Но качество и экономичность езды будет на порядок выше. Что сказать в заключении — немцы стараются. Теерь надеюсь стало понятно, что такое эта аббревиатура
А сейчас вы сможете посмотреть видео, плюсах и минусах — двигателя TSI, и вообще стоит ли его покупать?
На этом заканчиваю свою статью. Кстати прародитель этого двигателя, считается FSI, про него вы можете прочитать здесь.
avto-blogger.ru
DSG-7: грешна была — исправилась | CAR-MANIA
«Мокрая» DSG-6 в Skoda Yeti 1,8 TSI 4×4
Как только не проклинали преселективную роботизированную коробку передач DSG, разработанную концерном Volkswagen. И до сих пор, а на дворе 2016-й, эта коробка — притча во языцех. Стоит только упомянуть сей агрегат, как тут же поднимается гвалт недовольства. Причем вспоминают обычно старые «заслуги», забывая о том, что с момента появления первых DSG прошло почти 14 лет. А первая DSG-7 появилась почти 9 лет назад. Если вы наивно полагаете, что все это время производители валяли дурака, вы очень сильно ошибаетесь. Далее расскажу, как все было и как стало в наше время.
История поломок и модернизации
Конструкция коробки передач DSG-7 от Volkswagen производства LuK
Для начала поясню, что есть два варианта DSG. Это необходимо понимать, чтобы в дальнейшем делать осознанный выбор в пользу того или иного агрегата. Первый и самый заслуженный — это DSG-6 или DQ250 производства Borg Warner. Ее называют «мокрая». Цифра 6 — число передач. Легко запомнить. Почему «мокрая»? Да потому, что диски сцепления «плавают» в масляной ванне.
DSG-7 или «сухая» — семиступенчатая коробка компании LuK. Ее индекс DQ200. А «сухая» потому, что масла между фрикционами нет. Изначально Volkswagen планировал работать с «мокрой» коробкой. Но потом выяснил, что на работу фрикционов через масляного посредника требуется много энергии и, следовательно, коробка не подходит для маломощных двигателей. Поэтому масло убрали из уравнения и коробка стала работать как надо. Правда рабочий диапазон ограничен 250 Нм. Шестиступка доходит до 380 Нм, а «мокрые» коробки DSG для поперечной конструкции от 2010-го года «съедят» и 500 Нм. Правда, ставят их на Audi и Porsche под именем S-tronic и PDK.
Уверен, что сейчас большинство скажет: «Все проблемы от DSG-7». Это неправда. На самом деле проблем доставляла и DSG-6, которая, как я упоминал, вышла раньше, чем семиступенчатая DSG. У нее был классический набор проблем роботизированных коробок: рывки при переключениях на первых двух передачах, шумность и т.д. Плюс DSG отличилась еще и ударными нагрузками при переключении высших передач.
А вот теперь про «сухую» DSG-7. У нее был тот же набор проблем, что и у «мокрой». Только к ним еще добавилась проблема ранней смерти фрикционов, проблема программного обеспечения и даже проблема смазки. В жарких странах синтетическое масло Castrol умудрялось просачиваться в блок мехатроники и устраивало замыкание с последующим отсоединением коробки от мотора. Естественно, коробка после этого подлежала только замене.
Стоит ли обвинять Volkswagen в том, что он выпустил на рынок непроверенную технологию? С одной стороны, конечно, не очень правильно экспериментировать на клиентах. А с другой стороны, все особенности эксплуатации в лаборатории не воспроизведешь. Да и сам концерн поимел проблем с гарантийными отзывами, заменами и ремонтами. Только чтобы поменять масло в машинах с Ближнего Востока Volkswagen отозвал 1,6 млн автомобилей. Всего-то поменяли синтетику на минералку.
В России веселее было. У нас в борьбу с басурманской DQ200 образца 2008 года аж депутаты включились и на полном серьезе потребовали ее запретить. Не иначе, кому-то из «слуг народа» такая коробка попалась. В любом случае концерн был вынужден увеличить гарантию до 5 лет или 150 000 км., пробега. Параллельно инженеры занялись доработкой коробки.
А это уже схема «мокрой» DSG-6
В 2014-м Volkswagen объявил, что обновленная версия коробки DQ200 готова. И даже устанавливается на серийные автомобили. Концерн заявил, что полностью переделал блок мехатроники, непосредственно узел двойного сцепления и еще ряд важнейших элементов, включая программное обеспечение.
На последнем стоит остановиться особо. От владельцев поступало много жалоб на рывки и удары при переключениях. Пришлось научить коробку переключаться более плавно. Программа определяет степень износа дисков сцепления и более точно рассчитывает момент смыкания и размыкания. Кроме того, электроника не позволяет жечь сцепление при ускорении со сбросом нескольких передач и не дает подниматься оборотам выше средних при интенсивном старте. Ресурс повысился, но, увы, скорость работы коробки снизилась. Хотя, она по-прежнему более экономична, чем даже механическая.
Так же в коробке поменяли выходные валы, заменили вилки сцепления на стальные (были легкосплавные), полностью заменили механизм компенсации износа, выжимные подшипники вместе с регулировочными кольцами и, наконец, закрыли пластиковым экраном блок сцеплений. Изрядно пришлось повозиться с составом смеси для фрикционных накладок. Раза три ее меняли — это точно — и только тогда нашли оптимальный состав. В ходе ресурсных испытаний, имитировавших пробег 100 000 км., фрикционы сточились всего на 0,5 мм. Напомню, что толщина накладок на дисках сцепления 3,5 — 4 мм.
Сейчас проблема с DSG-7 практически решена. В сервис на гарантийный ремонт эти коробки практически не попадают. Хотя к их алгоритму работы надо привыкнуть. После езды на обычной гидроавтоматике или ручной коробке, привыкать придется к любому роботу.
Но и без знания тонкостей эксплуатации не обойтись. В сети встречаются рекомендации переключать DSG в нейтральный или парковочный режим в пробках. Якобы это экономит ресурс коробки. Специалисты рекомендуют этого не делать, так как все происходит с точностью до наоборот. Кроме того, коробку легко «ушатать», если стартовать с выжатой левой ногой педалью газа. Такой прием можно использовать на DSG-6, но никак не на DSG-7. Да и прием с торможением левой ногой эта коробка не очень любит.
Что касается сервиса, то коробка после всех модернизаций не особо нуждается во вмешательстве человека. В дилерских центрах коробка считается неремонтируемой. Частники уже освоили ремонт отдельных узлов DSG. Даже блок мехатроники могут отремонтировать без полной замены. Частники же рекомендуют менять масло в коробке раз в 50-60 тыс., км., пробега. Так же отмечается, что пока коробка новая, первые 1-2 тыс., км., стоит ездить аккуратно, как в режиме обкатки (собственно, так нужно поступать с любым автомобилем — дольше проживет).
Где встречается DSG
Преселективный S-tronic на Audi RS4. Та же DSG, только работает с более высоким крутящим моментом
Ответ простой — практически во всех автомобилях концерна Volkswagen. А это целый полк марок, начиная от народной Skoda, заканчивая гипер-карами Bugatti. Но, коробка коробке рознь.
На Skoda, Volkswagen и SEAT вы встретите коробки DSG-6 (DQ250) и DSG-7 (DQ200). «Сухую» семиступку вы можете встретить на Skoda Yeti 1,4 TSI (125 л.с.) или на Volkswagen Jetta 1,4 TSI (125 л.с.). К чести концерна, он всегда указывает, или полное торговое наименование коробки (DSG-7 или DSG-6) или количество ступеней. Если их 7, то это та самая DQ200, которую можно не бояться. Остальное — или шестиступка DQ250 или обычный автомат с гидротрансформатором.
У Audi роботизированные коробки именуются не DSG, а S-tronic. Суть та же. Да и распределение по моделям примерно такое же: на маломощные машины идет «сухая» семиступка, на более мощные — «мокрая» шестиступенчатая. Но есть нюанс! На мощные версии ставится семиступенчатая «мокрая» коробка. Да, и такая у Volkswagen есть. Ее индекс DQ500 или, если по-аудюшному, DL501. Она способна пропустить через себя до 600 Нм крутящего момента и не разорвать машину вместе с водителем в лоскуты. Разумеется, ее ставят на мощные Audi. В линейке Volkswagen ее можно встретить на турбированном Volkswagen Tiguan 2,0.
Porsche! У этой марки коробки строго PDK. Но, не думайте, что туда впихнули фольксовское железа с легким усилением. Коробки Porsche — это вообще другой мир. Другая разработка — труд специалистов ZF совместно с Porsche. Хотя принцип такой же. Вот только у этих коробок две системы смазки, синхронизаторы из карбона, сумасшедшая скорость переключений и способность переварить до 700 Нм крутящего момента. Правда и стоит такая коробка раза в 2,5 больше, чем те, что ставятся на Volkswagen и Skoda.
Принцип работы
Феноменальная скорость работы DSG обеспечивается за счет того, что следующая передача уже подготовлена к включению и активируется за тысячные доли секунды
Не буду заострять на этом много внимания. Для выбора достаточно основных моментов. В лице коробки DSG мы имеем одновременно и механическую и автоматическую коробки передач. Но без третьей педали. В DSG передачи расположены на разных валах и имеются два автоматических сцепления, которые регулируют четные и нечетные передачи. Контроль за переключением возлагается на блок мехатроники. В момент, когда работает, например, вторая передача, третья уже готова к включению и требуются тысячные доли секунды, чтобы перейти со второй на третью. Собственно, именно по этому коробка DSG и называется преселективной. Правда, из-за того, что верхняя передача готова к включению, а из-за обстановки надо переходить ниже, коробка может «задуматься», а при включении более низкой передачи может произойти небольшой рывок или удар. Впрочем, в современных DSG этот эффект практически отсутствует.
Бояться ли DSG?
Вот так мы «боимся» DSG-6 на Skoda Yeti 1,8 TSI 4×4. Да и «семерку» уже тоже можно не бояться
Сейчас по гарантийным вопросам DSG в сервисы обращается менее 5% владельцев. Но статистика в каждом салоне разная. В некоторых фирмах месяцами не видят «пострадавших». Зачастую проблема даже не в коробке, а в водителе — см., историю про старт с педали тормоза. В любом случае, сейчас можно смело утверждать, что практически все проблемы «сухой» DSG-7 DQ200 остались в прошлом. Бояться ее не стоит. Особенно в случае нового автомобиля.
Если же вам попался подержанный автомобиль, оборудованный такой коробкой, то опять же не пугайтесь. Если машина выпущена после 13-го года, то коробка 100% модернизированная. Единственное, что должно беспокоить — это владелец. Если это плохо соображающий гонщик, то наверняка он старательно убивал коробку на светофорных гонках и такую машину лучше оставить без внимания. Если же владелец адекватен, то достаточно простой проверки у дилера.
В сущности, коробка DSG — это революционный агрегат с высочайшим показателем КПД. Да, с первыми версиями были проблемы, но их успешно решили. Фактически, коробке не хватило нужной инфраструктуры и материалов. Да и маркетологи поторопили инженеров. А этих ребят лучше в спину не толкать — напортачат как пить дать. К счастью, новые коробки работают хорошо и владельцам проблем не доставляют.
Вердикт: DSG реабилитирована
www.car-mania.ru
Шаг в сторону Старенький Skoda Favorit решительно влез между двумя новейшими Octavia на совершенно пустой дороге. И цвет, и состояние машинки можно было описать словами “гниловатая свекла”. Дорога уходила вверх, на холмы, но Favorit как приклеенный висел на хвосте у сияющей лаком и урчащей турбиной так хорошо знакомой незнакомки…
Колеся между сельскими городками приветливой Чехии, мы не могли не заметить количество автомобилей Skoda на дорогах и уважительное внимание чехов, обращенное на новую Octavia. Как будто мы едем на респектабельном автомобиле престижной марки… Может быть, с точки зрения общемировых ценностей это и не так, но гордиться отечественным автопромом чешские водители имеют все основания. Бестселлер Skoda предстал перед нами основательно обновленным. Внешние изменения закономерны: с новых бамперов исчезли пластмассовые молдинги, на боковинах они выкрашены в цвет кузова. Передок полностью новый: и крылья, и решетка, и капот, хотя заметнее всего огромные фары с надписью “Octavia” на отражателях. На месте обычных “противотуманок” теперь блок, включающий в себя также дневные фары и боковые лампы для освещения поворотов. Изящный красный штрих исчез с задних фонарей, и белая С-образная линия превратилась в простой сектор. Что это – обновление или шаг в сторону? Пожалуй, таков ключевой вопрос, касающийся отнюдь не только фонарей… Главного дизайнера Skoda Йозефа Кабана будто усиленно прятали от журналистов. Он вошел в зал за считаные секунды до начала пресс-конференции, не выступал и всячески избегал внимания. Даже на анонсированной “Дизайнерской мастерской” Skoda не появился. Но упрекнуть Йозефа в небрежности нельзя: этот человек с огоньком в глазах, готовый часами рассуждать о дизайне, вовсе не должен отвечать на бесконечные вопросы о влиянии финансового кризиса на компанию и остановке конвейера в Млада-Болеславе. К тому же дизайн рестайлинговой Octavia начали разрабатывать при Йенсе Манске, предшественнике словака, – какой же спрос с Кабана?..
| Общая информация Габаритные размеры Технические характеристики Системы безопасности Информация на табличках Комплектации моделей Уход и профилактика Замена масла двигателя Замена масляного фильтра Расход масла Замена охлаждающей жидкости Слив старой жидкости охлаждения Долив охлаждающей жидкости Давление в шинах Когда менять передние колодки Когда менять задние колодки Поднятие домкратом Буксир Замки-блокираторы рычага КПП Skoda Octavia Combi 4X4 | |
skodaoctavia10.ru
Мнение о DSG и TSI. Фен в базе. — бортжурнал Volkswagen Tiguan 1.4TSI (150) DSG6 2015 года на DRIVE2
Народ здорово говниться по поводу дсг и тси, чем портит настроение и создаёт отрицательную карму машинам ВАГа. А мысли, я верю, они материализуются. Идеальных машин нету, у всех свои болячки.
DSG6 сейчас говорят вполне надежная. И я склонен также полагать. Ведь cколько она генераций прошла, парни из ВАГа по идее все что можно должны были допилить. Я верю. Эксплуатирую коробку бережно. На морозе секунд по 15 держу на D и R прежде чем поехать. В пробке включаю либо спорт либо перехожу в мануал. При длительном стоянии, например, на светофоре, ставлю в нейтраль.
Двигатель 1.4TSI 150 лошадей, который некоторые называют одноразовым, тоже прошёл улучшайзинг. Понятно, что он сложный, в нем компрессор и турбина. А чем больше устройств, тем выше вероятность отказа. Но все же кому как повезёт. У друга на новой октавии А7 на 9000 пробега турбина полетела. А у другого на пассате (dsg7 и 1.4tsi) 90000 пробег и ничего. Я двигатель долго не грею, как только обороты стабилизуруются, начинаю движение. Тёплый воздух из печки дует не сразу, где-то спустя 5-10 минут езды. Кто-то на форуме писал про фен в базе у машин с этим двигателем, но это вряд ли.
Update. Все же фен в базе есть. К блоку предохранителей подходят 7 проводов:
Полный размер
В спецификации на машину:
Полный размер
В «методичке» описания условий, при которых начинает работать фен я не нашёл. Там есть «Автономный (дополнительный) отопитель», но это другое устройство, с управлением с брелка или с кнопки на климате. Вот, что мне ответили в службе поддержки VW:
Электрический догреватель воздуха срабытывает автоматически, если
соблюдены следующие условия:
— Двигатель работает не менее 8 сек., а частота вращения двигателя
превышает 500 об/мин.
— Температура двигателя меньше 75 °C.
— Расчетная наружная температура меньше 8 °C.
— Бортовое напряжение свыше 12,2 В и блоком управления бортовой
электросети не послан запрос, который запрещает включение.
— В блоке управления и индикации климатической установки, блоке
управления Climatronic нет записей неисправностей.
— Если в блоке управления двигателя нет записей о неисправностях и
нагрузка генератора менее 30 …77 % (в зависимости от оборотов
двигателя).
На основании данных условий и измеренных температур блок управления и
индикации системы кондиционирования рассчитывает дополнительную мощность
отопителя, необходимую для достижения требуемой температуры салона
автомобиля.
Нужно ездить и не париться)
www.drive2.ru
Что такое TSI… — бортжурнал Volkswagen Polo Hatchback 1200 Турбо 2012 года на DRIVE2
Итак, кому интересно, немного теории про TSI 🙂
Что такое TSI:
проще говоря, это FSI, только с Турбо,
(у автомобилей Ауди эти двигатели несут полное название TFSI)
FSI (Fuel Stratified Injection – послойный впрыск топлива)
Впервые бензиновые двигатели с непосредственным впрыском стала применять компания Митсубиси,
теперь данную систему применют многие производители.
Применение системы непосредственного впрыска позволяет достичь до 15% экономии топлива, а также сокращения выброса вредных веществ с отработавшими газами.
Схема системы непосредственного впрыска на примере Bosch Motronic MED 7:
Для справки: в современных двигателях TSI применяется система Bosch Motronic MED 17.5.5
1. топливный бак
2. топливный насос
3. топливный фильтр
4. перепускной клапан
5. регулятор давления топлива
6. топливный насос высокого давления
7. трубопровод высокого давления
8. распределительный трубопровод
9. датчик высокого давления
10.предохранительный клапан
11. форсунки впрыска
12.адсорбер
13.электромагнитный запорный клапан продувки адсорбера
Что и для чего рассписывать не буду, тут вроде все люди знающие…
Принцип действия системы непосредственного впрыска:
Система непосредственного впрыска в результате работы обеспечивает несколько видов смесеобразования:
-послойное смесеобразование
-стехиометрическое гомогенное смесеобразование
-гомогенное смесеобразование
Послойное смесеобразование используется при работе двигателя на малых и средних оборотах и нагрузках. Стехиометрическое (другое наименование – легковоспламеняемое) гомогенное (другое наименование – однородное) смесеобразование применяется при высоких оборотах двигателя и больших нагрузках. На бедной гомогенной смеси двигатель работает в промежуточных режимах.
При послойном смесеобразовании дроссельная заслонка почти полностью открыта, впускные заслонки закрыты. Воздух поступает в камеры сгорания с большой скоростью, с образованием воздушного вихря. Впрыск топлива производится в зону свечи зажигания в конце такта сжатия. За непродолжительное время до воспламенения в районе свечи зажигания образуется топливно-воздушная смесь с коэффициентом избытка воздуха от 1,5 до 3. При воспламенении смеси вокруг нее остается достаточно много чистого воздуха, выступающего в роли теплоизолятора.
Гомогенное стехиометрическое смесеобразование происходит при открытых впускных заслонках, дроссельная заслонка при этом открывается в соответствии с положением педали газа. Впрыск топлива производится на такте впуска, что способствует образованию однородной смеси. Коэффициент избытка воздуха составляет 1. Смесь воспламеняется и эффективно сгорает во всем объеме камеры сгорания.
Бедная гомогенная смесь образуется при максимально открытой дроссельной заслонке и закрытыми впускными заслонками. При этом создается интенсивное движение воздуха в цилиндрах. Впрыск топлива производится на такте впуска. Коэффициент избытка воздуха поддерживается системой управления двигателем на уровне 1,5. При необходимости в состав смеси добавляются отработавшие газы из выпускной системы, содержание которых может доходить до 25%.
С FSI теперь всё ясно,
теперь TSI:
(Turbo Stratified Injection, дословно — турбонаддув и послойный впрыск)
Вообще Фольксваген разработал двигатели TSI как двигатели с двойным наддувом,
где на низких оборотах работает компрессор типа Roots, а на верхах-турбокомпрессор,
о таком двигателе выложу видео ниже,
У Поло такой двигатель TSI объёмом 1.4 литра применяется на моделе GTI, который в Россию не поставляется…
Поэтому расскажу про свой TSI с одим турбокомпрессором
(Для Справки: у Гольфа и других моделей 1.4 TSI 90kW, также двигатель с одним турбокомпрессором)
Конструкция турбокомпрессора обеспечивает достижение номинального крутящего момента уже при низких оборотах двигателя и поддержание его в широком пределе (от 1550 до 4100 об/мин).
Выдающиеся характеристики турбокомпрессора получены за счет максимального снижения инерции вращающихся частей
Схема турбонаддува двигателя TSI:
1.вакуумный привод
2.электромагнитный клапан ограничения давления наддува
3.выпускной коллектор
4.охладитель наддувочного воздуха
5.впускной коллектор
6.датчик давления во впускном коллекторе с дачиком температуры воздуха
7.модуль дроссельной заслонки
8.датчик давления наддува с датчиком температуры воздуха
9.клапан рециркуляции турбокомпрессора
10.воздушный фильтр
11.турбокомпрессор
12.перепускной клапан
В двигателе с турбонаддувом, в отличие от двойного наддува, используется жидкостная система охлаждения наддувочного воздуха. Она имеет независимый от системы охлаждения двигателя контур и образует с ней двухконтурную систему охлаждения. Система охлаждения наддувочного воздуха включает: охладитель наддувочного воздуха, насос, радиатор и систему трубопроводов. Охладитель наддувочного воздуха размещен в впускном коллекторе. Охладитель состоит из алюминиевых пластин, через которые проходят трубы системы охлаждения.
www.drive2.ru