Где собирают хонда цивик – Сообщества › Honda Club › Блог › Привет ребята. Расскажите в каких странах собирают хонды.

Как определить какая сборка? — бортжурнал Honda Civic 2007 года на DRIVE2

Полный размер

Приветствую тебя, гость, забредший на страницу самурая)))
Пока что в жизни моей малышки не произошло глобальных изменений, и я, как начинающий хондавод, еще не успел до конца познать все тайны этого автомобиля…например одна из тайн для меня: как определить где изготовлен автомобиль? Тупо посмотреть на птс? …
Ситуация такая…начал забивать в экзисте вин код и все остальное, а потом там нужно выбрать какая сборка…Турция, Англия, Япония и т.д. в общем я не помню что указал там, но смысл в следующем… при поиске фар высвечиваются фары то ли от хэтчбека, то ли от седана рестайл… сначала подумал хрень какая-то и не придал значения…заказал правую тягу и передние подкрылки…все это пришло и ничего не подошло… тяга длиннее оказалась, а подкрылки не совпадают по отверстиям((( печаль(((( ролики зато подошли)))) хоть что-то… я не понимаю что не так… сборку не ту указал или вин не от этой машины?


Цена вопроса: 10 000 ₽
Пробег: 170000 км






Нравится

68



Поделиться:













Подписаться на машину

www.drive2.ru

Слабые и сильные стороны Honda CIVIC в деталях

Слабые и сильные стороны Honda CIVIC в деталях

«Хонды» славятся надежностью, но отпугивают сложностью: как знать, не разорит ли подержанная заморская техника нового владельца? Ведь даже скромные пяти-семилетние «сивики» напичканы оригинальными узлами: это и многорычажная независимая подвеска всех колес с пассивным подруливанием задних, и электронно-гидравлическая система управления клапанами (VTEC), и автоматические коробки передач собственной конструкции, и даже цепной вариатор! А в поколении 1992-1996 гг. была и полноприводная версия. Как подстраховаться при покупке и грамотно эксплуатировать эти авто, нам рассказали специалисты дилерского техцентра «ФК Моторс».

РОДОСЛОВНАЯ
Заводы, где собирали «сивики» пятого и шестого поколений, разбросаны по всему миру. Официально в Россию поставлялись автомобили только японской сборки в европейской комплектации, причем до 1996 года — лишь с карбюраторным двигателем D15B3 или моновпрысковым D15B2, без нейтрализатора и лямбда-зонда. Впрочем, благодаря серым дилерам на российском рынке представлен почти весь модельный ряд.

Хотя специального «восточного пакета» для «сивиков» не существует, с «чужим» автомобилем у нас могут быть проблемы. Если машина предназначалась для жаркого и сухого климата, уплотнительное кольцо масляного фильтра в России может так задубеть, что потеряет герметичность. А горячее масло под давлением вытекает быстро! Поэтому резинкам на таких машинах — особое внимание, а фильтр лучше сразу заменить от греха подальше. Другая проблема — антикор. Зачем он в краю песчаных бурь? Американские и канадские версии нам подходят, но некоторые кузовные детали у них оригинальные — найти замену непросто. То же с универсалами — популярные в Европе, они почему-то не прижились в России. Еще меньше полноприводных авто, хотя жалоб на них не поступало. А вот пятидверных хэтчбеков из Англии (их выпускали только там) — немало, хотя официально их у нас и не продавали.

ДВА ВРАГА
О долговечности «хондовских» двигателей складывают легенды. Поэтому продавцы часто не скрывают двухсоттысячные пробеги — при хорошем уходе даже форсированные моторы (например, В16А2 выдает 100 л. с. с литра) зачастую служат более 300 тыс. км. Хронические болезни как у впрысковых, так и у карбюраторных двигателей отсутствуют. Есть у них лишь два серьезных врага — плохое масло и перегрев.

Двигатели «Хонды» собирают по селективной технологии: детали в паре подбирают индивидуально. Отсюда — минимальные зазоры в сопряжениях и высокий ресурс. При использовании минеральных масел детали покрываются низкотемпературными отложениями, что может привести к масляному голоданию и даже заклиниванию. Отвернем пробку маслозаливной горловины и проведем пальцем по внутренней поверхности крышки ГРМ. Пропитанная «ваксой» корочка подскажет: двигателю жилось несладко. Удалить часть грязи поможет промывка, но после нее масло придется сменить дважды — ведь после слива в системе остается еще около 1 л масла, а высокооборотные «хондовские» моторы весьма требовательны к его качеству. Чтобы избежать засоров и не мучиться с промывками, используйте «синтетику» или «полусинтетику», благо при спокойной езде расход масла почти незаметен даже при больших пробегах. (Впрочем, если регулярно загонять стрелку тахометра в красную зону, придется доставать щуп почаще — чудес не ждите!) Масло меняем как минимум раз в год или каждые 10 тыс. км.

Перегреть исправный мотор сложно. Часто система охлаждения оказывается жертвой нерадивости («тромб» из застывшего герметика, «левая» жидкость, не замененный вовремя термостат, пережатый шланг и т. п.). При покупке обратим внимание на верхний шланг, идущий от радиатора. Если он раздут, наверняка предыдущий владелец поездил с неисправным термостатом. Откроем пробку радиатора (только на остывшем моторе!) — «соплей» на ней быть не должно. Мутная или ржавая охлаждающая жидкость — тоже тревожный симптом. Тогда обязательно заглянем под двигатель: если на его задней поверхности вблизи шкива коленвала (возле дренажного отверстия помпы) видны капли жидкости или белый налет, грядет замена помпы. Это, как минимум, повод для торга. Защитить же радиатор от грязи поможет комариная сеточка в воздухозаборнике или капроновые колготки, натянутые на рамку.

Если кормить мотор «правильными» жидкостями и не экономить на фильтрах, внимания он потребует немного. Каждые 40 тыс. км — проверка зазоров в ГРМ, каждые 100 тыс. км — замена ремня. Свечи недолго сопротивляются отечественному бензину, а вот электробензонасос и форсунки его переваривают. Впрочем, коль машина ездила по России, стоит вынуть бензонасос и осмотреть бак изнутри: если на дне мутная жижа, лучше снять его и вымыть — сэкономите на эвакуаторе. А вот закоксованные с виду форсунки обычно вполне работоспособны. Профилактически промывать их не нужно, но при диагностике двигателя стоит обратить внимание на время впрыска. Впрочем, его увеличение против нормы не обязательно свидетельствует о неисправности форсунок — причина может быть и в подсосе постороннего воздуха.

По надежности карбюраторные моторы не уступают впрысковым, только многочисленные шланги, оси и диафрагмы требуют ухода. Достаточно раз в год обработать шланги силиконовыми препаратами, восстанавливающими эластичность, а металлические подвижные соединения — легкопроникающими смазками с антикоррозионным действием. Ни в коем случае не пытайтесь отрегулировать сложную систему методом тыка: восстановить исходное положение подстроечных винтов — головоломка даже для профессионалов.

Если появился рокот от распределителя зажигания, проверьте натяжение ремня ГРМ — из-за угловых колебаний распредвала люфт в шлицах оборачивается стуком. Если же рокот не исчез, возможно, изношен подшипник ротора.

МЕХАНИКА, «АВТОМАТ» ИЛИ ВАРИАТОР?
«Сивик» может похвастать завидным разнообразием коробок передач. Традиционно популярна «механика» — в России ей оснащены около 95% машин пятого поколения и 80% — шестого. Претензий никаких, хотя коробки 1992-1996 гг. довольствуются обычным моторным маслом 10W-40. С 1996 года «Хонда» рекомендует специальное масло для ручных коробок передач MTF (Manual Transmission Fluid), не возбраняется его использование и в старых коробках. У сцепления с гидроприводом слабых мест нет — служит оно более 150, а порой и 250 тыс. км.

Оригинальные «хондовские» автоматические трансмиссии славятся надежностью и незадумчивостью. В отличие от традиционных планетарных «автоматов», они построены по схеме обычных коробок, поэтому сравнительно дешевы в ремонте — максимум 700-800 долларов. Зато найти замену на «разборке» практически нереально: для «сивиков» выпускали четыре типа «автоматов» с разными передаточными числами. Чтобы коробка не подвела, меняйте масло (ATF Premium, Dexron II или III) почаще, минимум раз в 30 тыс. км, поскольку без разборки агрегата его удается слить менее половины.

Вариаторная коробка передач CVT — изюминка «Хонды». Она позволяет не только отыграть 1,7 с у «автомата» на дистанции 400 м, но и 0,1 с у «механики». К тому же и топливо экономится (ЗР, 1999, № 2, с. 26). Отличить автомобиль с CVT проще всего по селектору передач: ряд для АКП — P-R-N-D-D3-D2-D1, а для CVT — P-R-N-D-S-L. Надежность вариатора на «Сивике» вне подозрений — на фирменном масле ATF Z1 он пройдет не одну сотню тысяч. Многозвенный стальной толкающий (!) ремень неплохо работает даже на более тяжелых HR-V (см. ЗР, 2003, № 12). Разве только трофи-рейды по российскому бездорожью да гонки «от светофора до светофора» способны вывести вариатор из строя.

ПЕРЕСЧИТАТЬ ПО КОСТОЧКАМ
ШРУСы — внутренний «трипод», наружный шариковый — почти вечные при условии целости их чехлов. Как правило, первыми (через 5-7 лет эксплуатации) сдаются наружные пыльники. Заменяем их, не дожидаясь пока трещины на сгибах превратятся в дыры.

Подшипники ступиц на машинах пятого поколения почти не доставляли проблем, а вот на шестом передние могут попроситься на замену к 80-160 тыс. км, задние — к 120-200 тысячам. К досрочному ремонту приводит модный сегодня «внешний тюнинг». Широко расставленные колеса не только пескоструят арки и двери, но и убивают подшипники. Если вылет колес 35 мм и меньше (у штатных ЕТ около 50 мм), сразу покупайте комплект подшипников про запас. Да и операция по замене отнюдь не дешева — придется снимать поворотный кулак.

Как передняя, так и задняя подвески «сивиков» очень редко требуют внимания. Верхняя шаровая опора служит более 150 тыс. км (меняется в сборе с рычагом), нижняя — более 200 тысяч. Сайлент-блоки переживут автомобиль, лишь через 6-10 лет эксплуатации, возможно, придется заменить стойки стабилизатора поперечной устойчивости.

Сайлент-блоки продольных рычагов задней подвески можно назвать слабым звеном лишь условно — сдаются они первыми, но прежде служат более 150 тыс. км. К счастью, даже их разрыв аварией не грозит, но знаменитой «хондовской» управляемости уже не жди, да и стуки замучат. После замены деталей не забудьте отрегулировать углы установки колес — и передних, и задних. Кстати, спереди регулируется только схождение, поэтому при покупке особое внимание — кузову: «недотянутый» при ремонте лонжерон покоя резине не даст.

К рулевому управлению претензий нет. Наконечники тяг служат более 120 тыс. км. Рейка не течет, лишь при солидных пробегах (150 тыс. км) иногда требуется отрегулировать зазор в зацеплении (не сложнее чем на «Самаре», главное — не перетянуть!). В гидроусилитель нельзя лить ATF — сколько дорогих агрегатов запорото по незнанию! Замена специальной «хондовской» жидкости не предусмотрена, но при подозрительном запахе и цвете лучше подстраховаться. Меняют ее последовательным замещением (потребуется 1,5-2 л), не разбирая систему (ЗР, 2003, № 4, с. 246).

Тормоза — цепкие и надежные. При целых пыльниках направляющие не закисают годами, а течь жидкости через манжеты при утапливании поршней (тормозные механизмы Lucas) — не повод для беспокойства. Виновников плохого торможения задних колес может быть два: клапан распределения усилия на моторном щите и нарушенный зазор между штоком главного тормозного цилиндра и вакуумным усилителем. Первый заменяют, второй регулируют с помощью специального приспособления. При заказе колодок обязательно указывайте VIN — тормозные механизмы разные.

НА ДНЕ
Восемьдесят процентов панелей кузова — оцинкованы (кроме крыши, задних стоек, усилителей для жесткости). Ржавчина на пяти-семилетних машинах — как правило, признак кузовного ремонта. Исключение — задние арки. Если хотя бы раз в год, весной, не промывать их полости от скопившихся там соли и грязи, через несколько лет на эмали проступят паучки и точки. Ситуация усугубляется, если потеряна резинка, защищающая стык арки и крыла.

Снизу почти нет выступающих деталей: глушитель упрятан в тоннель, трубопроводы закрыты защитными кожухами, даже под болты крепления защиты в лонжеронах предусмотрены подштамповки. Пороги защищены от камней и бордюров пластиковыми накладками. Вот только передние брызговики в России долго не живут — все же посадка у «сивиков» низковата.

Электрика практически безотказна. Соединения — с тройным уплотнением по разъему и по каждому проводу, жгуты защищены пластиковыми оболочками. После нескольких лет эксплуатации начинают заедать передние электростеклоподъемники: стекло перекашивается на подъеме, выходит из паза. Причина — в скопившейся грязи: достаточно вычистить и смазать силиконовым спреем направляющие, хотя иногда приходится регулировать механизм.

НА ЧУЖИХ ОШИБКАХ
При всей сложности «Хонда» вполне дружелюбна к механикам: специнструмент почти не требуется, всякие торксы-звездочки тоже (агрегатный ремонт не в счет), поэтому многие рукастые автолюбители годами сами обслуживают эти автомобили. Но, бывает, и обжигаются…

При замене двухрядного подшипника передней ступицы внутреннее кольцо частенько остается на ступице. Попытки сбить его молотком почти наверняка оставят забоины на посадочных поверхностях — тогда и новый подшипник прослужит недолго, порой не более 10-15 тыс. км. В фирменном сервисе для этой операции есть съемник, забоины же придется зашлифовать. ШРУСы из коробки передач вынимаются легко, а вот при их установке нередко повреждают сальник. За углом его не купишь — поэтому лучше доверить операцию профессионалам. Многие умельцы, вместо того чтобы заменить прокладки, «усиливают» их герметиком. Мотору это грозит катастрофой: поплывший под давлением герметик забивает смазочные каналы — отказывает система VTEC, да и до «клина» недалеко. В придорожном сервисе так поступают сплошь и рядом — откуда там «хондовские» прокладки? Увы, в России бич этих машин — не дороги и даже не бензин, а храбрые мастера лома и кувалды.

Карбюраторный двигатель D15B3 — «официальный»

до 1996 года в России.

Двухвальный двигатель 1,6 л (160 л. с.) предусматривает распорку в штатной комплектации.

Место рождения автомобиля зашифровано в первых трех символах VIN: JHM — Япония, 1HG — США, 2HG — Канада, SHH — Великобритания.

Забор воздуха — сверху, из-под капота. Мотор не хлебнет воды из лужи.

Радиатор системы охлаждения и конденсор кондиционера не перекрывают друг другу воздух.

Информация о цвете, комплектации, размере шин и давлении в них — в наклейках на левой центральной стойке.

В подвеске до 1996 года были кованые рычаги…

…После 1996 года все — только штампованные. Надежность осталась на высоте.

Задний стабилизатор поперечной устойчивости устанавливали только на наиболее мощные версии. А с двигателями 1,4 л не ставили и передний.

Задняя многорычажная подвеска. Стрелкой показан сайлент-блок продольного рычага — он сдается раньше других.

Ледяные торосы оставили отметины на лонжеронах — но даже защита магистралей осталась нетронутой.

Автомобиль 1996 года. Под крылом и накладкой порога металл даже не тронут коррозией.

ИСТОРИЯ МОДЕЛИ
1991 год. На Франкфуртском автосалоне представлено пятое поколение «Хонды-Сивик». Кузова — седан, трехдверный хэтчбек, купе, УПВ (Shuttle). Двигатели — рядные, 4-цилиндровые, 16-клапанные, расположены спереди поперечно: карбюраторные 1,2, 1,3 и 1,5 л (в том числе D15В4 — с двумя карбюраторами) мощностью от 50 до 71 кВт/от 68 до 96 л. с., с моновпрыском 1,5 л, 66 кВт/90 л. с. и с распределенным впрыском 1,5 и 1,6 л мощностью от 75 до 118 кВт/от 102 до 160 л. с. Коробки передач — ручная или автоматическая. Есть полноприводная версия с вискомуфтой в заднем мосту.

1994 год. Пятидверный хэтчбек. Двигатель 1,4 л с распределенным впрыском 66 кВт/90 л. с.

1995 год. Новое поколение с частичным обновлением гаммы двигателей: прекращен выпуск моторов с моновпрыском и карбюраторных. Появился двигатель 1,4 л, 55 кВт/75 л. с. Изменились дизайн кузова, подвеска. Появилась вариаторная трансмиссия CVT.

1997 год. На Женевском автосалоне представлен новый пятидверный хэтчбек. Расширена гамма двигателей за счет впрыскового 1,8 л, 124 кВт/ 169 л. с. и дизеля с непосредственным впрыском (Rover) 2,0 л, 63 кВт/86 л. с.

1998 год. Универсал (Aerodeck). Молдинги на бампере и дверях окрашивают в цвет кузова.

2000 год. Дебют на Парижском салоне нынешнего, седьмого поколения «cивиков».

remrai.ru

Honda Civic VIII (2006-2011) – стоит ли покупать?

Дизайн компактной Honda не сильно шокирует, и даже радует глаз. Но до определенного времени все было иначе. Предшественник – Civic VII (2001-2006) попал под перекрестный огонь критики даже со стороны неизменных поклонников японской автомобильной промышленности. Компания решила исправить ошибку. В 2005 году в Женеве она представила прототип Civic восьмого поколения. Кузов автомобиля был очерчен смелыми линиями. Многие сомневались, что футуристичного вида прототип в неизменном виде дойдет до конвейера. Тем не менее, Honda сдержала обещание. В 2006 году она предложила автомобиль, который в Европе сразу же получил прозвище UFO (НЛО). Для консервативной части клиентуры был подготовлен менее экстравагантный седан. Несколько месяцев спустя модельный ряд пополнился трехдверным Civic Type S с более жесткой подвеской и увеличенной колеей задних колес.

Стилистический размах не ограничился только кузовом. Фантазия дизайнеров коснулась и интерьера. Большое количество дерзких линий присутствует на передней панели и центральной консоли. Футуристический Honda Civic отличается от классических малолитражек. Однако не все идеально. Пластиковые элементы отделки салона скрипят на неровностях, а через заднее стекло мало, что видно, особенно в дождь (из-за отсутствующего стеклоочистителя). Водителю необходимо некоторое время, чтобы привыкнуть к специфическому рабочему месту. Для запуска двигателя требуется не только поворот ключа в замке зажигании, но и нажатие кнопки старта – лишний набор операций. К счастью, это одни из немногих недостатков Civic VIII.

В 2009 году Civic подвергся рестайлингу. Наиболее значительные изменения претерпела передняя часть. Вместо полоски прозрачного пластика на радиаторной решетке была установлена облицовка с дополнительными воздухозаборниками. Пользуясь случаем, Honda улучшила качество сборки и расширила список оборудования. Очередная модернизация произошла на рубеже 2010 и 2011 года. Снова изменения затронули радиаторную решетку и колесные диски.

Конструктивные особенности

Команда, работавшая над шасси Honda Civic VIII, приложила все усилия, чтобы водитель получал радость от вождения. Рулевое управление точное и отзывчивое, а плотная подвеска позволяет активно проходить повороты. Предпочитающим комфорт, лучше использовать 16-дюймовые колеса. Более крупные колеса увеличивают количество толчков, проникающих в салон.

При проектировании хэтчбека Honda решила отказаться от независимой задней подвески в пользу торсионной балки. Более простая конструкция менее эффективно поглощает неровности и меньше подходит для движения на пределе сцепления колес с дорогой. Однако, такая схема более надежная и прочная, дешевле в эксплуатации и помогает высвободить дополнительное пространство для багажника. 456 литров с возможностью увеличения до 1352 литров – результат недосягаемый для большинства последних компактов. Это не все козыри Сивика. Система «Magic Seats» увеличивает возможности салона. Заднее сиденье можно поднять в вертикальное положение. В результате образуется дополнительное пространство, в котором можно перевозить высокие предметы, например, саженцы растений на дачу.

Стремясь повысить функциональность автомобиля, конструкторы были вынуждены поместить топливный бак под передние сиденья. Это неизбежно привело к увеличению высоты посадки. Спасает большой диапазон регулировок положения кресел и руля. Honda Civic VIII имеет вполне просторный салон. Между осями 2,7 метра – так, что места для ног в целом достаточно. Хуже обстоят дела с запасом пространства над головой. На втором ряду высоким будет некомфортно.

Двигатели и трансмиссия.

Линейка двигателей скромная, но в тоже время позволяет подобрать оптимальную для себя версию. Бензиновые – 1.4 i-DSI (83 и 99 л.с.), 1.8 i-VTEC (140 л.с.), 2.0 i-VTEC (201 л.с.). Турбодизель один – 2.2 i-CDTi (140 л.с.). Так же имелась гибридная версия — 1.3 i-DSI IMA (95 л.с.) с вариатором.

Honda не смогла порадовать любителей автоматических коробок передач. Предусмотренная для хэтчбека автоматизированная трансмиссия i-Shift работает медленно и не всегда подбирает оптимальные передачи, что раздражает при попытке резко ускориться. В начале 2009 года 5-дверный Civic получил классический 5-ступенчатый автомат, который ранее был доступен только в седане. Корректировка оборудования обошла стороной 3-дверный Civic Type S, который так и остался с коробкой i-Shift.

Базовый 1,3-литровый бензиновый двигатель (предлагался под торговой маркой 1,4) больше подходит для водителей со спокойным темпераментом. 83-сильный Сивик с 1.4 i-DSI разгоняется до 100 км/ч почти за 15 секунд. Хорошим соотношением производительность/экономичность обладает мотор 1.8 i-VTEC. Версия с данным двигателем отличается двумя выхлопными трубами. В более слабых модификациях вместо труб установлены пластиковые заглушки.

201-сильный Civic Type R с жесткой подвеской, креслами с развитой поддержкой и высокооборотистым двигателем идеальный выбор для любителей автоспорта. Им особенно должна понравиться ограниченная версия «Championship White» с механической блокировкой дифференциала.

Хорошие отзывы получил дизельный мотор 2.2 i-CDTi. Авторский двигатель Honda обеспечивает высокую производительность и при этом потребляет небольшое количество топлива. За распыл топлива отвечают форсунки Bosch, которые дешевле привычных для японских машин Denso. Однако по карману здорово могут ударить возможные неисправности. До сих пор количество сообщений о проблемах небольшое, но время и километры не стоят на месте. Необходимо быть готовым к замене сцепления и двухмассового маховика. Так же имеются случаи растрескивания выпускного коллектора. В дизельных версиях, оснащенных фильтром твердых частиц, длительная эксплуатация в городском цикле приводит к разжижению моторного масла топливом. Некоторые владельцы удаляют DPF фильтр. Однако, непрофессиональная ликвидация зачастую приводит к сбоям в работе бортовой электроники, например, не включается круиз-контроль.

Типичные проблемы и неисправности

Надежность Сивика была очень высоко оценена DEKRA. Количество выявленных неисправностей никогда не было выше средних значений. Уровень надежности при пробеге 0-50 тыс. км и 50-100 тыс. км был незначительно лучше, чем у конкурентов. Но после 100 000 км превосходство в надежности становилось все очевидней. DEKRA посчитал единственным слабым местом автомобиля быстро изнашиваемые тормозные колодки и диски. Так же были выявлены дефекты, связанные с освещением.

ADAC отмечает, что Хонда Цивик 8 по уровню надежности уступает Logan, Mazda 3, Astra и Focus. В списке неисправностей: разрядившийся аккумулятор, свечи зажигания, электрика двигателя и освещение.

Владельцы указывают на следующие недостатки: скрип пластика салона, протирание велюровой обивки кресел, скрип педали сцепления, сбои в работе центрального замка и глюки приборной панели. Проблемы с электрикой зачастую связаны с плохим контактом массы. Honda любит «хорошую массу».

Порой через уплотнители крышки в багажник попадает вода. Следы коррозии можно обнаружить на элементах шасси, задней двери и днище. Это отдельные очаги, которые не имеют большой скорости распространения и не дают поводов для беспокойства. Но если вы планируете эксплуатировать автомобиль очень долго, то необходимо задуматься о дополнительной коррозионной защите.

Ходовая Хонда Цивик 8 неплохо переносит Российские дороги. На некоторых экземплярах постукивает передняя подвеска, что очень сильно раздражает, но на безопасность это не влияет. Другим приходится сталкиваться с уводом автомобиля вправо. Официальные сервисы безуспешно меняют элементы шасси и выставляют геометрию колес. Но к заметным улучшениям это не приводит.

Передние амортизаторы выдерживают чуть более 45-60 тыс. км. Появляются стуки и ухудшается поведение автомобиля. К сожалению, амортизаторы более 10 лет являются слабым местом Европейских Honda. Неисправные амортизаторы ускоряют износ опорных подшипников: непогашенные удары приходится брать на себя. Поэтому механики советуют менять неисправные стойки сразу с опорными подшипниками, так как последние, скорей всего, уже на исходе, и повторный ремонт не за горами.

Из-за неисправных амортизаторов может застучать и рулевой механизм. Рулевые тяги тоже принимают часть непогашенной энергии удара, что приводит к повреждению направляющих тефлоновых втулок внутри рулевой рейки. Таким образом, неисправные амортизаторы способны потянуть за собой довольно длинную цепочку.

После 45-60 тыс. км нередко начинают скрипеть тормоза. Необходимо заменить и колодки, и диски. Тормозные диски стираются слишком быстро, появляется кромка, которая трется о металлическую часть колодки, из-за чего и возникает акустический эффект.

В течение уже многих лет одно из слабых мест Сивика – механическая коробка передач. Движение на слишком низких оборотах убивает подшипники коробки. Быстрые переключения и беспечная работа педалью сцепления досаждают синхронизаторам. Особенно страдает вторая передача – возникают затруднения с ее включением.

Серьезным недостатком этой модели так же считается лакокрасочное покрытие, которое довольно быстро обрастает сколами и мелкими царапинами. Сколы чаще всего появляются на капоте и крыльях за колесами.

Под футуристическим кузовом скрывается сравнительно простая механика, что облегчает ремонт. Большинство частей и расходных материалов имеют хорошие заменители. Однако, они не всегда имеются в наличии, а многие детали слишком дороги.

Заключение

На вторичном рынке преобладают седаны. Больших усилий стоит поиск 5-дверного хэтчбека или 3-дверного Civic Type S. Некоторые купе прибыли из США. «Американские» версии отличаются дизайном экстерьера и интерьера, а на задней оси — независимая подвеска. Как и предшественник, Хонда Цивик 8 собирался за пределами своей родины. Хэтчбек поставлялся из Великобритании (Swindon), а седаны – из Турции (Gebze).

Несмотря на прошедшие годы, Хонда Цивик 8 остается одним из самых привлекательных компактов. Футуристические линии кузова уже так не шокируют, но по-прежнему радуют глаз. Объем и функциональность багажника и салона смущают даже самые последние модели конкурентов. Механическая часть оказалась настолько хороша, что многое после небольших доработок перекочевало в следующее поколение — Хонда Цивик 9.

Рекомендуемые версии двигателей

Базовый двигатель слишком слаб, чтобы доставить удовольствие от вождения. Хорошую производительность гарантирует 140-сильный 1,8-литровый мотор. В спокойном темпе он потребляет около 6-7 л/100 км – столько же, сколько и базовый 1,3 л. Если водитель начинает пользоваться высокими оборотами для более динамичного движения, тогда расход подскакивает до 9-11 л/100 км. Двигатель надежный. Неисправности обусловлены выходом из строя дополнительного оборудования, датчиков или потерей герметичности радиатором. При частом движении на высоких оборотах расход масла может превысить 0,5 л/1000 км.

Турбодизель 2.2 i-CDTi — экономичный и долговечный. Найти экземпляр с таким двигателем и небольшим пробегом нелегко.

Все двигатели имеют цепной привод ГРМ, что упрощает эксплуатацию и обслуживание.

Достоинства:

— относительно простая конструкция и хорошая надежность;

— привлекательный дизайн кузова и интерьера;

— хорошая управляемость и динамика.

Недостатки:

— высокая стоимость;

— скрипучий пластик салона;

— высокие цены на запасные части;

Безопасность.

EuroNCAP: 4 звезды в 2006 году и 5 звезд в 2009 году.

 

vvm-auto.ru

Недостатки и проблемы Honda Civic восьмого поколения

Футуристичный для своего времени дизайн, спортивный имидж и сравнительно невысокая цена – все это про хэтчбек Honda Civic восьмого поколения. Неудивительно, что и сейчас, когда японский автомобиль уже давно перешел из разряда новых в разряд подержанных, спрос на него устойчиво велик. Потенциальных покупателей привлекает и традиционная японская надежность.

Впервые автомобиль под названием Civic увидел свет в 1972 году. Покупателям хэтчбек пришелся по вкусу, что и предопределило судьбу Civic – модель стала поистине легендарной и к настоящему времени сменила уже десятое поколение, разойдясь по миру тиражом в несколько миллионов экземпляров. Если же говорить непосредственно о Civic восьмого поколения, то он дебютировал в 2005 году. Автомобиль предлагался в кузове хэтчбек и не менее популярном у нас кузове седан. Последний, впрочем, внешне выглядит уже не так сногсшибательно.

Содержание статьи

Типичные проблемы и неисправности

Образование трещин и протирание лакокрасочного покрытия – основная кузовная проблема «восьмого» Civic. При этом к коррозии, если говорить о Civic с кузовом хэтчбек, автомобиль не склонен. Рыжим налетом в случае безаварийного прошлого покрывается разве что днище автомобиля. Но с таким небольшим дорожным просветом и, соответственно, постоянными контактами днища с камнями это и немудрено. С седаном дела обстоят хуже. Пятна ржавчины на крышке багажника, колесных арках и рамках дверей здесь частое явление. Что касается хромированных деталей на кузове, то они одинаково сильно мутнеют и на хэтчбеке, и на седане.

Еще одна типичная проблема Honda Civic 8 – дворники. Из-за окисления контактов на моторчике механизма стеклоочистителя, они  могут замереть в любой точке лобового стекла. Официальные дилеры в этом случае предлагают менять моторчик в сборе, что недешево. Но есть и другой выход – за гораздо меньшие деньги почистить контакты моторчика в любом сервисе. К электрике Civic претензий нет.

Интерьер Honda Civic седан

Внутреннее убранство Honda Civic 8 не уступает футуристичной внешности. Но на качественные дорогие отделочные материалы рассчитывать не приходится. Жесткий пластик со временем начинает скрипеть. А учитывая, что Civic обладает довольно жесткой подвеской, посторонние звуки в салоне будут постоянным спутником в  дороге. Поэтому владельцы Civic, зная об этой проблеме  полностью разбирают и собирают салон, предварительно проложив между пластиковыми панелями специальный уплотнитель. Что касается кресел Civic, то они хороши не только внешне, но и с точки зрения износостойкости. Особенно это справедливо для тканевых сидений.

Двигатель и коробка передач

Распространенным двигателем для представленных на российском рынке Civic является 1,8-литровый бензиновый силовой агрегат. В силу ряда конструктивных особенностей этот двигатель является теплонагруженным, а это значит, что он склонен к перегреву. Так что за состоянием системы охлаждения придется следить постоянно. Добавляет проблем и то, что выходы из строя радиатора, термостата или датчика охлаждающей жидкости на Civic случаются чаще, чем того хотелось бы. Если же дело довести до перегрева, то придется проводить дорогостоящий ремонт поведенной головки блока цилиндров.

Владельцы Civic пугаются сильных вибраций двигателя на холостых оборотах. Но это не более чем особенность работы, вызванная конструктивными особенностями двигателя. Обороты холостого хода у него непривычно низкие – примерно 600 об/мин. При отказе стартера покупать новую деталь можно не торопиться. Сперва следует попытаться заменить втягивающее реле, что обойдется дешевле. Стоит быть готовым и к тому, что после пробега в 150 тысяч километров подтекают сальники коленчатого и распределительного валов. Сами по себе сальники стоят копейки, чего не скажешь о стоимости их замены.

Ещё кое-что полезное для Вас:

Видео: Обзор Honda Civic 4d(8-ое поколение)

Механическая коробка на Honda Civic проблем не доставляет. А вот купив автомобиль с роботизированной коробкой, вы автоматически собственноручно подписываетесь на решение множества проблем. Активной езды «робот» Civic не любит, долгого стояния в пробках – также. Были случаи, когда первые проблемы с такой коробкой начинались уже после пробега в 20 тысяч километров. Но даже если предположить, что приобретенный Civic эксплуатировался в идеальных условиях, то от замены масла в трансмиссии каждые 40 тысяч километров это все равно не спасет. Одним словом – если самостоятельно переключать передачи не хочется, то лучше поискать Civic с кузовом седан и классической автоматической коробкой передач. К ее надежности претензий нет.

Трансмиссия

Рулевая рейка – еще одно слабое звено японского автомобиля. Скрипеть при повороте руля и греметь при проезде неровностей она начинает уже при пробеге в 40-50 тысяч километров. Пока Civic находились на гарантии, рейку меняли бесплатно. Сейчас же пластиковую втулку на вале рейки, которая изнашивается быстрее всего, владельцам японского автомобиля приходится менять за свои деньги. Рулевые наконечники особой живучестью также не отличаются. В среднем их приходится менять каждые 80 тысяч километров.

Зато подвеска Хонда Цивик 8 считается образцом надежности. Шаровые опоры здесь «почти вечны». Остальные «расходники» выдерживают около 100 тысяч километров. Хотя в случае с Civic откорректировать эту цифру в меньшую сторону большого труда не составит. На автомобилях с низкопрофильной резиной подвеска служит меньше. Но в этом вина не автомобиля, а доморощенных гонщиков, исповедующих активный стиль езды и не обременяющих себя сбрасыванием скорости перед разбитыми участками. По-настоящему в подвеске Civic разочаровывают разве что опорные подшипники стоек. Их ресурс вне зависимости от аккуратности владельца редко превышает 30 тысяч километров.

Образцовая японская надежность – в случае с Honda Civic восьмого поколения это скорее попытка выдать желаемое за действительное. Слабых мест в конструкции японского автомобиля хватает, что несколько разочаровывает. Разочароваться в Civic можно и потому, что, несмотря на свой сногсшибательный дизайн, в движении это обычный хэтчбек гольф-класса. Едет Civic ничуть не интереснее, чем многочисленные одноклассники. Скорее наоборот – слишком жесткая подвеска,  низкий комфорт при езде по разбитым дорогам могут заставить через некоторое время смотреть в сторону других более комфортных автомобилей. Тем не менее, все это ни в коем случае не способно уменьшить спрос на Civic, который продается и покупается очень хорошо.

Видео: Тест драйв Honda Civic VIII (обзор)

avtomotoprof.ru

Слабые и сильные стороны Honda CIVIC в деталях

Слабые и сильные стороны Honda CIVIC в деталях

«Хонды» славятся надежностью, но отпугивают сложностью: как знать, не разорит ли подержанная заморская техника нового владельца? Ведь даже скромные пяти-семилетние «сивики» напичканы оригинальными узлами: это и многорычажная независимая подвеска всех колес с пассивным подруливанием задних, и электронно-гидравлическая система управления клапанами (VTEC), и автоматические коробки передач собственной конструкции, и даже цепной вариатор! А в поколении 1992-1996 гг. была и полноприводная версия. Как подстраховаться при покупке и грамотно эксплуатировать эти авто, нам рассказали специалисты дилерского техцентра «ФК Моторс».

РОДОСЛОВНАЯ
Заводы, где собирали «сивики» пятого и шестого поколений, разбросаны по всему миру. Официально в Россию поставлялись автомобили только японской сборки в европейской комплектации, причем до 1996 года — лишь с карбюраторным двигателем D15B3 или моновпрысковым D15B2, без нейтрализатора и лямбда-зонда. Впрочем, благодаря серым дилерам на российском рынке представлен почти весь модельный ряд.

Хотя специального «восточного пакета» для «сивиков» не существует, с «чужим» автомобилем у нас могут быть проблемы. Если машина предназначалась для жаркого и сухого климата, уплотнительное кольцо масляного фильтра в России может так задубеть, что потеряет герметичность. А горячее масло под давлением вытекает быстро! Поэтому резинкам на таких машинах — особое внимание, а фильтр лучше сразу заменить от греха подальше. Другая проблема — антикор. Зачем он в краю песчаных бурь? Американские и канадские версии нам подходят, но некоторые кузовные детали у них оригинальные — найти замену непросто. То же с универсалами — популярные в Европе, они почему-то не прижились в России. Еще меньше полноприводных авто, хотя жалоб на них не поступало. А вот пятидверных хэтчбеков из Англии (их выпускали только там) — немало, хотя официально их у нас и не продавали.

ДВА ВРАГА
О долговечности «хондовских» двигателей складывают легенды. Поэтому продавцы часто не скрывают двухсоттысячные пробеги — при хорошем уходе даже форсированные моторы (например, В16А2 выдает 100 л. с. с литра) зачастую служат более 300 тыс. км. Хронические болезни как у впрысковых, так и у карбюраторных двигателей отсутствуют. Есть у них лишь два серьезных врага — плохое масло и перегрев.

Двигатели «Хонды» собирают по селективной технологии: детали в паре подбирают индивидуально. Отсюда — минимальные зазоры в сопряжениях и высокий ресурс. При использовании минеральных масел детали покрываются низкотемпературными отложениями, что может привести к масляному голоданию и даже заклиниванию. Отвернем пробку маслозаливной горловины и проведем пальцем по внутренней поверхности крышки ГРМ. Пропитанная «ваксой» корочка подскажет: двигателю жилось несладко. Удалить часть грязи поможет промывка, но после нее масло придется сменить дважды — ведь после слива в системе остается еще около 1 л масла, а высокооборотные «хондовские» моторы весьма требовательны к его качеству. Чтобы избежать засоров и не мучиться с промывками, используйте «синтетику» или «полусинтетику», благо при спокойной езде расход масла почти незаметен даже при больших пробегах. (Впрочем, если регулярно загонять стрелку тахометра в красную зону, придется доставать щуп почаще — чудес не ждите!) Масло меняем как минимум раз в год или каждые 10 тыс. км.

Перегреть исправный мотор сложно. Часто система охлаждения оказывается жертвой нерадивости («тромб» из застывшего герметика, «левая» жидкость, не замененный вовремя термостат, пережатый шланг и т. п.). При покупке обратим внимание на верхний шланг, идущий от радиатора. Если он раздут, наверняка предыдущий владелец поездил с неисправным термостатом. Откроем пробку радиатора (только на остывшем моторе!) — «соплей» на ней быть не должно. Мутная или ржавая охлаждающая жидкость — тоже тревожный симптом. Тогда обязательно заглянем под двигатель: если на его задней поверхности вблизи шкива коленвала (возле дренажного отверстия помпы) видны капли жидкости или белый налет, грядет замена помпы. Это, как минимум, повод для торга. Защитить же радиатор от грязи поможет комариная сеточка в воздухозаборнике или капроновые колготки, натянутые на рамку.

Если кормить мотор «правильными» жидкостями и не экономить на фильтрах, внимания он потребует немного. Каждые 40 тыс. км — проверка зазоров в ГРМ, каждые 100 тыс. км — замена ремня. Свечи недолго сопротивляются отечественному бензину, а вот электробензонасос и форсунки его переваривают. Впрочем, коль машина ездила по России, стоит вынуть бензонасос и осмотреть бак изнутри: если на дне мутная жижа, лучше снять его и вымыть — сэкономите на эвакуаторе. А вот закоксованные с виду форсунки обычно вполне работоспособны. Профилактически промывать их не нужно, но при диагностике двигателя стоит обратить внимание на время впрыска. Впрочем, его увеличение против нормы не обязательно свидетельствует о неисправности форсунок — причина может быть и в подсосе постороннего воздуха.

По надежности карбюраторные моторы не уступают впрысковым, только многочисленные шланги, оси и диафрагмы требуют ухода. Достаточно раз в год обработать шланги силиконовыми препаратами, восстанавливающими эластичность, а металлические подвижные соединения — легкопроникающими смазками с антикоррозионным действием. Ни в коем случае не пытайтесь отрегулировать сложную систему методом тыка: восстановить исходное положение подстроечных винтов — головоломка даже для профессионалов.

Если появился рокот от распределителя зажигания, проверьте натяжение ремня ГРМ — из-за угловых колебаний распредвала люфт в шлицах оборачивается стуком. Если же рокот не исчез, возможно, изношен подшипник ротора.

МЕХАНИКА, «АВТОМАТ» ИЛИ ВАРИАТОР?
«Сивик» может похвастать завидным разнообразием коробок передач. Традиционно популярна «механика» — в России ей оснащены около 95% машин пятого поколения и 80% — шестого. Претензий никаких, хотя коробки 1992-1996 гг. довольствуются обычным моторным маслом 10W-40. С 1996 года «Хонда» рекомендует специальное масло для ручных коробок передач MTF (Manual Transmission Fluid), не возбраняется его использование и в старых коробках. У сцепления с гидроприводом слабых мест нет — служит оно более 150, а порой и 250 тыс. км.

Оригинальные «хондовские» автоматические трансмиссии славятся надежностью и незадумчивостью. В отличие от традиционных планетарных «автоматов», они построены по схеме обычных коробок, поэтому сравнительно дешевы в ремонте — максимум 700-800 долларов. Зато найти замену на «разборке» практически нереально: для «сивиков» выпускали четыре типа «автоматов» с разными передаточными числами. Чтобы коробка не подвела, меняйте масло (ATF Premium, Dexron II или III) почаще, минимум раз в 30 тыс. км, поскольку без разборки агрегата его удается слить менее половины.

Вариаторная коробка передач CVT — изюминка «Хонды». Она позволяет не только отыграть 1,7 с у «автомата» на дистанции 400 м, но и 0,1 с у «механики». К тому же и топливо экономится (ЗР, 1999, № 2, с. 26). Отличить автомобиль с CVT проще всего по селектору передач: ряд для АКП — P-R-N-D-D3-D2-D1, а для CVT — P-R-N-D-S-L. Надежность вариатора на «Сивике» вне подозрений — на фирменном масле ATF Z1 он пройдет не одну сотню тысяч. Многозвенный стальной толкающий (!) ремень неплохо работает даже на более тяжелых HR-V (см. ЗР, 2003, № 12). Разве только трофи-рейды по российскому бездорожью да гонки «от светофора до светофора» способны вывести вариатор из строя.

ПЕРЕСЧИТАТЬ ПО КОСТОЧКАМ
ШРУСы — внутренний «трипод», наружный шариковый — почти вечные при условии целости их чехлов. Как правило, первыми (через 5-7 лет эксплуатации) сдаются наружные пыльники. Заменяем их, не дожидаясь пока трещины на сгибах превратятся в дыры.

Подшипники ступиц на машинах пятого поколения почти не доставляли проблем, а вот на шестом передние могут попроситься на замену к 80-160 тыс. км, задние — к 120-200 тысячам. К досрочному ремонту приводит модный сегодня «внешний тюнинг». Широко расставленные колеса не только пескоструят арки и двери, но и убивают подшипники. Если вылет колес 35 мм и меньше (у штатных ЕТ около 50 мм), сразу покупайте комплект подшипников про запас. Да и операция по замене отнюдь не дешева — придется снимать поворотный кулак.

Как передняя, так и задняя подвески «сивиков» очень редко требуют внимания. Верхняя шаровая опора служит более 150 тыс. км (меняется в сборе с рычагом), нижняя — более 200 тысяч. Сайлент-блоки переживут автомобиль, лишь через 6-10 лет эксплуатации, возможно, придется заменить стойки стабилизатора поперечной устойчивости.

Сайлент-блоки продольных рычагов задней подвески можно назвать слабым звеном лишь условно — сдаются они первыми, но прежде служат более 150 тыс. км. К счастью, даже их разрыв аварией не грозит, но знаменитой «хондовской» управляемости уже не жди, да и стуки замучат. После замены деталей не забудьте отрегулировать углы установки колес — и передних, и задних. Кстати, спереди регулируется только схождение, поэтому при покупке особое внимание — кузову: «недотянутый» при ремонте лонжерон покоя резине не даст.

К рулевому управлению претензий нет. Наконечники тяг служат более 120 тыс. км. Рейка не течет, лишь при солидных пробегах (150 тыс. км) иногда требуется отрегулировать зазор в зацеплении (не сложнее чем на «Самаре», главное — не перетянуть!). В гидроусилитель нельзя лить ATF — сколько дорогих агрегатов запорото по незнанию! Замена специальной «хондовской» жидкости не предусмотрена, но при подозрительном запахе и цвете лучше подстраховаться. Меняют ее последовательным замещением (потребуется 1,5-2 л), не разбирая систему (ЗР, 2003, № 4, с. 246).

Тормоза — цепкие и надежные. При целых пыльниках направляющие не закисают годами, а течь жидкости через манжеты при утапливании поршней (тормозные механизмы Lucas) — не повод для беспокойства. Виновников плохого торможения задних колес может быть два: клапан распределения усилия на моторном щите и нарушенный зазор между штоком главного тормозного цилиндра и вакуумным усилителем. Первый заменяют, второй регулируют с помощью специального приспособления. При заказе колодок обязательно указывайте VIN — тормозные механизмы разные.

НА ДНЕ
Восемьдесят процентов панелей кузова — оцинкованы (кроме крыши, задних стоек, усилителей для жесткости). Ржавчина на пяти-семилетних машинах — как правило, признак кузовного ремонта. Исключение — задние арки. Если хотя бы раз в год, весной, не промывать их полости от скопившихся там соли и грязи, через несколько лет на эмали проступят паучки и точки. Ситуация усугубляется, если потеряна резинка, защищающая стык арки и крыла.

Снизу почти нет выступающих деталей: глушитель упрятан в тоннель, трубопроводы закрыты защитными кожухами, даже под болты крепления защиты в лонжеронах предусмотрены подштамповки. Пороги защищены от камней и бордюров пластиковыми накладками. Вот только передние брызговики в России долго не живут — все же посадка у «сивиков» низковата.

Электрика практически безотказна. Соединения — с тройным уплотнением по разъему и по каждому проводу, жгуты защищены пластиковыми оболочками. После нескольких лет эксплуатации начинают заедать передние электростеклоподъемники: стекло перекашивается на подъеме, выходит из паза. Причина — в скопившейся грязи: достаточно вычистить и смазать силиконовым спреем направляющие, хотя иногда приходится регулировать механизм.

НА ЧУЖИХ ОШИБКАХ
При всей сложности «Хонда» вполне дружелюбна к механикам: специнструмент почти не требуется, всякие торксы-звездочки тоже (агрегатный ремонт не в счет), поэтому многие рукастые автолюбители годами сами обслуживают эти автомобили. Но, бывает, и обжигаются…

При замене двухрядного подшипника передней ступицы внутреннее кольцо частенько остается на ступице. Попытки сбить его молотком почти наверняка оставят забоины на посадочных поверхностях — тогда и новый подшипник прослужит недолго, порой не более 10-15 тыс. км. В фирменном сервисе для этой операции есть съемник, забоины же придется зашлифовать. ШРУСы из коробки передач вынимаются легко, а вот при их установке нередко повреждают сальник. За углом его не купишь — поэтому лучше доверить операцию профессионалам. Многие умельцы, вместо того чтобы заменить прокладки, «усиливают» их герметиком. Мотору это грозит катастрофой: поплывший под давлением герметик забивает смазочные каналы — отказывает система VTEC, да и до «клина» недалеко. В придорожном сервисе так поступают сплошь и рядом — откуда там «хондовские» прокладки? Увы, в России бич этих машин — не дороги и даже не бензин, а храбрые мастера лома и кувалды.

Карбюраторный двигатель D15B3 — «официальный»

до 1996 года в России.

Двухвальный двигатель 1,6 л (160 л. с.) предусматривает распорку в штатной комплектации.

Место рождения автомобиля зашифровано в первых трех символах VIN: JHM — Япония, 1HG — США, 2HG — Канада, SHH — Великобритания.

Забор воздуха — сверху, из-под капота. Мотор не хлебнет воды из лужи.

Радиатор системы охлаждения и конденсор кондиционера не перекрывают друг другу воздух.

Информация о цвете, комплектации, размере шин и давлении в них — в наклейках на левой центральной стойке.

В подвеске до 1996 года были кованые рычаги…

…После 1996 года все — только штампованные. Надежность осталась на высоте.

Задний стабилизатор поперечной устойчивости устанавливали только на наиболее мощные версии. А с двигателями 1,4 л не ставили и передний.

Задняя многорычажная подвеска. Стрелкой показан сайлент-блок продольного рычага — он сдается раньше других.

Ледяные торосы оставили отметины на лонжеронах — но даже защита магистралей осталась нетронутой.

Автомобиль 1996 года. Под крылом и накладкой порога металл даже не тронут коррозией.

ИСТОРИЯ МОДЕЛИ
1991 год. На Франкфуртском автосалоне представлено пятое поколение «Хонды-Сивик». Кузова — седан, трехдверный хэтчбек, купе, УПВ (Shuttle). Двигатели — рядные, 4-цилиндровые, 16-клапанные, расположены спереди поперечно: карбюраторные 1,2, 1,3 и 1,5 л (в том числе D15В4 — с двумя карбюраторами) мощностью от 50 до 71 кВт/от 68 до 96 л. с., с моновпрыском 1,5 л, 66 кВт/90 л. с. и с распределенным впрыском 1,5 и 1,6 л мощностью от 75 до 118 кВт/от 102 до 160 л. с. Коробки передач — ручная или автоматическая. Есть полноприводная версия с вискомуфтой в заднем мосту.

1994 год. Пятидверный хэтчбек. Двигатель 1,4 л с распределенным впрыском 66 кВт/90 л. с.

1995 год. Новое поколение с частичным обновлением гаммы двигателей: прекращен выпуск моторов с моновпрыском и карбюраторных. Появился двигатель 1,4 л, 55 кВт/75 л. с. Изменились дизайн кузова, подвеска. Появилась вариаторная трансмиссия CVT.

1997 год. На Женевском автосалоне представлен новый пятидверный хэтчбек. Расширена гамма двигателей за счет впрыскового 1,8 л, 124 кВт/ 169 л. с. и дизеля с непосредственным впрыском (Rover) 2,0 л, 63 кВт/86 л. с.

1998 год. Универсал (Aerodeck). Молдинги на бампере и дверях окрашивают в цвет кузова.

2000 год. Дебют на Парижском салоне нынешнего, седьмого поколения «cивиков».

remrai.ru

Honda Civic: каталог Honda, технические характеристики, фото, отзывы

Технические характеристики, описания, фото и отзывы на все модели разных
поколений Honda Civic. Удобное сравнение характеристик. Более 5000
наименований запчастей и аксессуаров на складах в Москве для
автомобилей Хонда Цивик. Выберите модель для получения более подробной
информации.

Первое поколение

Цивик первого поколения появилась в 1972 году. Маленькая,
непритязательная переднеприводная японская машинка ничем особенным не
выделялась, но именно Сивик стал первым массовым японским автомобилем, о котором
в Европе заговорили как о серьезном конкуренте компактным машинам европейского
производства. Машина оснащалась несколькими четырехцилиндровыми моторами
мощностью от 54 до 75 л.с. (рабочий объем — от 1169 до 1488 см3).

Автомобили двух последующих поколений укрепили репутацию Сивиков как очень
надежных и неприхотливых машин. В 1975 году, когда в США были приняты более
строгие требования к токсичности выхлопных газов, выяснилось, что Honda Civic с мотором CVCC полностью соответствует этим требованиям, причем, в отличие от
других машин с бензиновыми моторами, Honda обходилась без каталитического
нейтрализатора.

Четвертое поколение

В 1987 году на автомобилях Honda Civic четвертого поколения впервые среди машин этого класса были применены двигатели с системой изменения фаз
газораспределения и степени открытия клапанов (VTEC). Помимо хэтчбеков, были
также представлены высокий универсал (Shuttle) и купе (CRX).

В мае 1995 года с конвейера завода Suzuka сошел десятимиллионный автомобиль. Это был Civic пятого поколения.

Пятое поколение

В 1996 году Хонда Цивик стала первой серийной машиной, отвечающей очень
жестким экологическим требованиям LEV (Low Emission Vehicle), которые также
называют «калифорнийскими нормами».

Шестое поколение

Шестое поколение предстало уже в пяти ипостасях:

  • трехдверный хэтчбек,
  • пятидверный хэтчбек,
  • купе,
  • седан
  • и универсал (Aero Deck).

Производство было
налажено в трех странах: Японии (трехдверные хэтчбеки и седаны), Англии
(пятидверные хэтчбеки и универсалы) и США (купе).

Заводы, где собирали «сивики» пятого и шестого поколений, разбросаны по всему
миру. Официально в Россию поставлялись автомобили только японской сборки в
европейской комплектации, причем до 1996 года — лишь с карбюраторным двигателем
D15B3 или моновпрысковым D15B2, без нейтрализатора и лямбда-зонда. Впрочем,
благодаря серым дилерам на российском рынке представлен почти весь модельный
ряд.

Седьмое поколение

Цивик седьмого поколения также будет выпускаться в трех странах. Пятидверные
хэтчбеки — в Японии и Англии, седаны — в Японии и США, а еще в Америке будут
делать двухдверное купе. По всей видимости, трехдверный хэтчбек будет оснащаться
не только двумя моторами, общими для седанов и пятидверных хэтчбеков, но и более
форсированным двигателем объемом 1,6 л.

Двигетели

Двигатели «Хонды» собирают по селективной технологии: детали в паре подбирают
индивидуально. Отсюда — минимальные зазоры в сопряжениях и высокий ресурс. При
использовании минеральных масел детали покрываются низкотемпературными
отложениями, что может привести к масляному голоданию и даже заклиниванию.
Отвернем пробку маслозаливной горловины и проведем пальцем по внутренней
поверхности крышки ГРМ. Пропитанная «ваксой» корочка подскажет: двигателю жилось
несладко. Удалить часть грязи поможет промывка, но после нее масло придется
сменить дважды — ведь после слива в системе остается еще около 1 л масла, а
высокооборотные «хондовские» моторы весьма требовательны к его качеству. Чтобы
избежать засоров и не мучиться с промывками, используйте «синтетику» или
«полусинтетику», благо при спокойной езде расход масла почти незаметен даже при
больших пробегах. (Впрочем, если регулярно загонять стрелку тахометра в красную
зону, придется доставать щуп почаще — чудес не ждите!) Масло меняем как минимум
раз в год или каждые 10 тыс. км.

Перегреть исправный мотор у цивика сложно. Часто система охлаждения оказывается
жертвой нерадивости («тромб» из застывшего герметика, «левая» жидкость, не
замененный вовремя термостат, пережатый шланг и т. п.). При покупке обратим
внимание на верхний шланг, идущий от радиатора. Если он раздут, наверняка
предыдущий владелец поездил с неисправным термостатом. Откроем пробку радиатора
(только на остывшем моторе!) — «соплей» на ней быть не должно. Мутная или ржавая
охлаждающая жидкость — тоже тревожный симптом. Тогда обязательно заглянем под
двигатель: если на его задней поверхности вблизи шкива коленвала (возле
дренажного отверстия помпы) видны капли жидкости или белый налет, грядет замена
помпы. Это, как минимум, повод для торга. Защитить же радиатор от грязи поможет
комариная сеточка в воздухозаборнике или капроновые колготки, натянутые на
рамку.

Если кормить мотор «правильными» жидкостями и не экономить на фильтрах,
внимания он потребует немного. Каждые 40 тыс. км — проверка зазоров в ГРМ,
каждые 100 тыс. км — замена ремня. Свечи недолго сопротивляются отечественному
бензину, а вот электробензонасос и форсунки его переваривают. Впрочем, коль
машина ездила по России, стоит вынуть бензонасос и осмотреть бак изнутри: если
на дне мутная жижа, лучше снять его и вымыть — сэкономите на эвакуаторе. А вот
закоксованные с виду форсунки обычно вполне работоспособны. Профилактически
промывать их не нужно, но при диагностике двигателя стоит обратить внимание на
время впрыска. Впрочем, его увеличение против нормы не обязательно
свидетельствует о неисправности форсунок — причина может быть и в подсосе
постороннего воздуха.

По надежности карбюраторные моторы не уступают впрысковым, только
многочисленные шланги, оси и диафрагмы требуют ухода. Достаточно раз в год
обработать шланги силиконовыми препаратами, восстанавливающими эластичность, а
металлические подвижные соединения — легкопроникающими смазками с
антикоррозионным действием. Ни в коем случае не пытайтесь отрегулировать сложную
систему методом тыка: восстановить исходное положение подстроечных винтов —
головоломка даже для профессионалов.

Коробка передач

Хонда Сивик может похвастать завидным разнообразием коробок передач. Традиционно
популярна «механика» — в России ей оснащены около 95% машин пятого поколения и
80% — шестого. Претензий никаких, хотя коробки 1992-1996 гг. довольствуются
обычным моторным маслом 10W-40. С 1996 года «Хонда» рекомендует специальное
масло для ручных коробок передач MTF (Manual Transmission Fluid), не
возбраняется его использование и в старых коробках. У сцепления с гидроприводом
слабых мест нет — служит оно более 150, а порой и 250 тыс. км.

Оригинальные «хондовские» автоматические трансмиссии славятся надежностью и
незадумчивостью. В отличие от традиционных планетарных «автоматов», они
построены по схеме обычных коробок, поэтому сравнительно дешевы в ремонте —
максимум 700-800 долларов. Зато найти замену на «разборке» практически
нереально: для «сивиков» выпускали четыре типа «автоматов» с разными
передаточными числами. Чтобы коробка не подвела, меняйте масло (ATF Premium,
Dexron II или III) почаще, минимум раз в 30 тыс. км, поскольку без разборки
агрегата его удается слить менее половины.

Вариаторная коробка передач CVT — изюминка цивика. Она позволяет не только
отыграть 1,7 с у «автомата» на дистанции 400 м, но и 0,1 с у «механики». К тому
же и топливо экономится (ЗР, 1999, № 2, с. 26). Отличить автомобиль с CVT проще
всего по селектору передач: ряд для АКП — P-R-N-D-D3-D2-D1, а для CVT —
P-R-N-D-S-L. Надежность вариатора на «Сивике» вне подозрений — на фирменном
масле ATF Z1 он пройдет не одну сотню тысяч. Разве только трофи-рейды по
российскому бездорожью да гонки «от светофора до светофора» способны вывести
вариатор из строя.

Подвеска

ШРУСы — внутренний «трипод», наружный шариковый — почти вечные при условии
целости их чехлов. Как правило, первыми (через 5-7 лет эксплуатации) сдаются
наружные пыльники. Заменяем их, не дожидаясь пока трещины на сгибах превратятся
в дыры.

Подшипники ступиц на машинах пятого поколения почти не доставляли проблем, а
вот на шестом передние могут попроситься на замену к 80-160 тыс. км, задние — к
120-200 тысячам. К досрочному ремонту приводит модный сегодня «внешний тюнинг».
Широко расставленные колеса не только пескоструят арки и двери, но и убивают
подшипники. Если вылет колес 35 мм и меньше (у штатных ЕТ около 50 мм), сразу
покупайте комплект подшипников про запас. Да и операция по замене отнюдь не
дешева — придется снимать поворотный кулак.

Как передняя, так и задняя подвески «сивиков» очень редко требуют внимания.
Верхняя шаровая опора служит более 150 тыс. км (меняется в сборе с рычагом),
нижняя — более 200 тысяч. Сайлент-блоки переживут автомобиль, лишь через 6-10
лет эксплуатации, возможно, придется заменить стойки стабилизатора поперечной
устойчивости.

Сайлент-блоки продольных рычагов задней подвески можно назвать слабым звеном
лишь условно — сдаются они первыми, но прежде служат более 150 тыс. км. К
счастью, даже их разрыв аварией не грозит, но знаменитой «хондовской»
управляемости уже не жди, да и стуки замучат. После замены деталей не забудьте
отрегулировать углы установки колес — и передних, и задних. Кстати, спереди
регулируется только схождение, поэтому при покупке особое внимание — кузову:
«недотянутый» при ремонте лонжерон покоя резине не даст.

Рулевое управление

К рулевому управлению претензий нет. Наконечники тяг служат более 120 тыс.
км. Рейка не течет, лишь при солидных пробегах (150 тыс. км) иногда требуется
отрегулировать зазор в зацеплении (не сложнее чем на «Самаре», главное — не
перетянуть!). В гидроусилитель нельзя лить ATF — сколько дорогих агрегатов
запорото по незнанию! Замена специальной «хондовской» жидкости не предусмотрена,
но при подозрительном запахе и цвете лучше подстраховаться.

Тормоза

Тормоза Honda Civic — цепкие и надежные. При целых пыльниках направляющие не закисают
годами, а течь жидкости через манжеты при утапливании поршней (тормозные
механизмы Lucas) — не повод для беспокойства. Виновников плохого торможения
задних колес может быть два: клапан распределения усилия на моторном щите и
нарушенный зазор между штоком главного тормозного цилиндра и вакуумным
усилителем. Первый заменяют, второй регулируют с помощью специального
приспособления. При заказе колодок обязательно указывайте VIN — тормозные
механизмы разные.

Кузов

Восемьдесят процентов панелей кузова — оцинкованы (кроме крыши, задних стоек,
усилителей для жесткости). Ржавчина на пяти-семилетних машинах — как правило,
признак кузовного ремонта. Исключение — задние арки. Если хотя бы раз в год,
весной, не промывать их полости от скопившихся там соли и грязи, через несколько
лет на эмали проступят паучки и точки. Ситуация усугубляется, если потеряна
резинка, защищающая стык арки и крыла.

Снизу почти нет выступающих деталей: глушитель упрятан в тоннель,
трубопроводы закрыты защитными кожухами, даже под болты крепления защиты в
лонжеронах предусмотрены подштамповки. Пороги защищены от камней и бордюров
пластиковыми накладками. Вот только передние брызговики в России долго не живут
— все же посадка у «сивиков» низковата.

Электрика

Электрика практически безотказна. Соединения — с тройным уплотнением по
разъему и по каждому проводу, жгуты защищены пластиковыми оболочками. После
нескольких лет эксплуатации начинают заедать передние электростеклоподъемники:
стекло перекашивается на подъеме, выходит из паза. Причина — в скопившейся
грязи: достаточно вычистить и смазать силиконовым спреем направляющие, хотя
иногда приходится регулировать механизм.

При всей сложности Honda Civic вполне дружелюбна к механикам: специнструмент
почти не требуется, всякие торксы-звездочки тоже (агрегатный ремонт не в счет),
поэтому многие рукастые автолюбители годами сами обслуживают эти автомобили. Но,
бывает, и обжигаются…

www.hondaworld.ru

Полная история Honda Civiс / блог сообщества civic club / smotra.ru

Первый Civic покинул конвейер в 1972 году. За два года до этого в США был впервые принят закон о чистом воздухе (Clean Air Act), а год спустя разразился нефтяной кризис. В этих условиях маленький переднеприводный AWтомобиль с экономичным двигателем был обречён на успех.





Он производился в 3-х, 5-ти дверном исполнении, а также в кузове универсал для рынка США (Wagon). На 3-х дверку устанавливался сначала карбюраторный двигатель объемом 1,2 л мощностью 54 л.с. а, позднее, 60 л.с. 5-дверный Civic получил двигатель объемом 1,5 л/69 л.с.
В 1973 году Honda Civic занимает третье место в престижном европейском конкурсе Автомобиль года, а год спустя становится лучшим импортным автомобилем в США.
С 1974 года на Civic начали устанавливать двигатели серии CVCC, основной особенностью которых было форкамерное зажигание, позволявшее двигателю работать на обедненной смеси, а, следовательно — снижавшее содержание в выхлопе вредных веществ и улучшавшее экономичность.
В результате Civic был первым AWтомобилем, позиционированным Honda как «массовое транспортное средство» и стал первой серьезной заявкой принадлежности Хонды к ключевым AWтомобильным производителям мира. В дальнейшем Civic не обладая выдающимися качествами, быстро приобрел статус надежного и неприхотливого AWтомобиля.
В 1979 году появилось второе поколение модели Honda Civic, а год спустя на эти AWтомобили начали устанавливать моторы CVCC II, прибавившие одновременно в экономичности и мощности. Следующего обновления долго ждать не пришлось.
В 1983 году появилось на свет новое семейство Civic. Вместе с традиционными седанами и хэтчбеками покупателям впервые была предложена спортивная модификация CRX.





Четвертое поколение популярной малолитражки показали публике в 1987 году. Этот год для фирмы Honda был знаменателен победой команды Williams-Honda в Кубке конструкторов Формулы-1. Массовому же потребителю от формульных технологий досталась независимая подвеска всех колес и новый 16-клапанный двигатель.





В 1991 году дебютировало и очередное, уже пятое по счету семейство Civic с современными плавными обводами кузовов. Honda Civic пятого поколения — это или трехдверный хэтчбек с эффектно обрезанным коротким багажником, или седан (причем с удлиненной по сравнению с хэтчбеком колесной базой), или двухдверное купе для американского рынка. Интерьер простенький и лаконичный. Вполне удобные кресла, очень низкая посадка. Сзади довольно просторно, сиденье складывается у AWтомобилей со всеми типами кузовов. Колесная база седанов Civic V была на 50 мм длиннее, чем у хэтчбеков.





Двигатели исключительно шестнадцатиклапанные и независимо от мощности и рабочего объема (1300, 1500 или 1600 куб. см) обладают «фирменным» приятным оживлением после 4500 об/мин. Даже «базовый» карбюраторный 1,3 л с одним распредвалом характеризуется хорошей эластичностью и вполне достойной тягой.

В 1995 году также происходит крупная модернизация, в результате которой AWтомобильному миру были представлены агрессивные с виду четырехдверный седан и трехдверный хэтчбек шестого поколения. От предыдущего поколения эти AWтомобили отличались с крупной миндалевидной головной оптикой.
Honda Civic Coupe шестого поколения внешне отличается от купе пятого поколения формой фар, бамперов и фальшрадиаторной решеткой.





Но при этом в «отчетный период» выпускался и еще один Civic — так называемый английский. Когда в 1995 году машины пятого поколения снимались с производства, англичане не захотели расставаться с ними и после модернизации стали выпускать «пятый с половиной» Civic параллельно с «шестым»! Причем английский Civic отличался от двух «системных» поколений и типом кузова, и интерьером.
Honda Civic 90-х годов оснащался сложными подвесками: спереди — на двойных поперечных рычагах, сзади — многорычажной. В отличие от машин с моторами объемом 1,3—1,5 л, более мощные 1600-кубовые версии имели задний стабилизатор поперечной устойчивости (передний стабилизатор есть на всех AWтомобилях) и более жесткие пружины и амортизаторы.

В 2000 году было представлено новое, седьмое, поколение AWтомобилей Civic, удостоенное титула «Японский AWтомобиль года 2001». Модель отличается элегантной внешностью, а также просторным и удобным салоном. Модификация класса люкс Civic — Honda Domani с пятидверным кузовом хэтчбек — продается только на японском рынке.





Внешнее оформление отличает цельность и отточенность форм: клиновидный кузов, характерная решетка радиатора, большие выпуклые фары, броская задняя часть кузова. Honda Civic седьмого поколения отличается высоким качеством отделки и подгонки панелей, зазоры стали меньше вдвое и в некоторых случаях сведены практически к нулю. Чтобы увеличить салон, сохранив при этом компактные размеры, кузов оснащен: укороченным передним свесом, уменьшенным моторным отсеком и приподнятым рулевым механизмом. За счет перенесения резонатора выпускной системы в заднюю часть кузова конструкторам удалось сделать абсолютно плоским пол в салоне, что не отразилось на шумо- и виброизоляции.

Модель снабжена: подушками безопасности, противоударными балками в дверях. С целью максимальной защиты кузов с двух сторон оцинкован, днище обработано несмываемым мастичным покрытием.

В угоду покупателям изменили форму передних сидений: они стали заметно шире, просторней, а валики боковой поддержки — не столь выразительными, но очень удобными. И вообще, практически все в этом AWтомобиле можно смело описать одним словом: удобно.

Для седанов предусмотрено два двигателя. Один — объемом 1,4 л мощностью 90 л.с., другой — 110-сильный объемом 1,6 л. Оба агрегата 16-клапанные, но если в первом применен один распредвал, то более мощный двигатель — с двухвальной головкой, причем с системой изменения фаз газораспределения VTEC II.

Honda Civic Type R появился на японском рынке в 2001 году. Автомобиль оснащался четырехцилиндровым 16-клапанным DOHC VTEC K20A мощностью 215 л. с. Его полная масса 1190 кг. На Civic Type R устанавливаются 17 дюймовые алюминиевые литые диски, две подушки безопасности, ABS, гидроусилитель руля, спойлер, дополнительный стоп-сигнал и электропривод зеркал.

С начала 2002 года начал выпускаться новый вариант AWтомобиля Honda Civic Type R для европейского рынка, за основу которого был взят трехдверный Civic 3 Door 7-го поколения. Мощность установленного на него двухлитрового i-VTEC двигателя составляет 200 л. с, максимальная скорость 235 км/ч, разгон до сотни 6,8 сек, масса AWтомобиля 1270 кг. Прижать Honda Civic Type-R к полотну дороги помогают интегрированные в бамперы и дверь багажника спойлеры и специально спрофилированные фальшпороги.

Низкопрофильные покрышки Bridgestone RE040 (205/45) смонтированы на 17-дюймовых легкосплавных дисках с семью сдвоенными спицами, в просветы между которыми видны внушительные тормозные диски (диаметром 300 и 260 мм соответственно) на обеих осях. Коробка переключения передач — ручная 6-ти скоростная.

Выбирая Civic Type R европейский AWтолюбитель должен быть готов к отсутствию электрических регулировок сидений, люка в крыше, круиз — контроля и боковых подушек безопасности. Отбирающий мощность кондиционер обнаруживается только в списке опций. Туда же в угоду весовой экономии занесены аудиосистема и задние подголовники.
Компенсацией за все лишения AWтомобильной цивилизации служат: ковшеобразные сиденья, трёхспицевый спортивный руль, рычаг коробки передач с отливающим титаном набалдашником и приборы с серебристо-белым циферблатом. На заказ можно дополнить картину спортивными пятиточечными ремнями безопасности.

Вся эта гоночная атрибутика не мешает Honda Civic Type-R оставаться полноценным 4-местным AWтомобилем. Салон с ровным полом настолько просторен, что увеличение габаритов передних кресел нисколько не стесняет задних пассажиров. Им лишь требуется усвоить одно нехитрое правило: вход/выход всегда через правую дверь.
Объем производства Civic в 2002 году составил около 600 тыс. AWтомобилей.

В январе 2004 года Type R выпускаемый на заводе Honda Motor Co. в Англии для японского рынка получил новые фары головного света, новые задние фонари, новую форму переднего бампера и изменения в интерьере.




Отметим также, что существует и гоночный вариант Honda Civic Type R. Он имеет некоторые отличия от серийной модели. Например, шины Dunlop SP Sport («слик» или с «дождевым» рисунком протектора) 200/580 R15 имеют меньший внешний диаметр, что позволяет без переделки коробки передач лучше реализовать столь важное в шоссейно-кольцевых гонках тяговое усилие. Под днищем AWтомобиля обнаруживаются заключенный в алюминиевую оболочку протектированный бензобак и «прямоточная» выхлопная система из нержавеющей стали с «одноствольным» патрубком, которая способствует повышению мощности двигателя, работающего на 98-м бензине. Вместе с раcпредвалами измененной формы, воздушным фильтром с увеличенной пропускной способностью и новым управляющим процессором это обеспечивает прибавку в 20 «лошадей», трансформирующуюся в дополнительные 15 км/ч максимальной скорости.

Двухлитровая «четверка» получила также алюминиевый поддон с системой, предотвращающей отток масла от коленвала при сильных боковых ускорениях в виражах. Не терять скорость в поворотах гоночному Honda Civic Type-R поможет и самоблокирующийся дифференциал червячного типа. B случае пробуксовки разгруженного ведущего колеса он предотвратит потерю крутящего момента на другом. Вместе с тем такой дифференциал (в отличие от «профессионального» дискового дифференциала) не требует частых регулировок и прощает гонщику ошибки в управлении.

Повышению устойчивости и маневренности AWтомобиля способствует также замена подушек двигателя, сайлент-блоков подвески и стабилизаторов поперечной устойчивости на более жесткие. Развал колес делается отрицательным («домиком») для увеличения площади контакта нагруженной покрышки в повороте, а клиренс за счет установки комплекта пружин и регулируемых амортизаторов немецкой фирмы KW уменьшается до 70 мм. Переделки тормозной системы ограничиваются заменой колодок и тормозной жидкости на специальные гоночные.

Доработка салона Honda Civic Type-R превращает его в спартанский одноместный кокпит. Мощный каркас безопасности из хромансилевых труб, трехспицевый руль МОМО, карбоновое сиденье-«ковш» фирмы Konig с пятиточечным ремнем безопасности и полное отсутствие звукоизоляционных материалов.

Изначально выпуском Civic занимался только завод Suzuka в Японии, теперь этот AWтомобиль выпускается в 11 странах мира. Самое большое количество Civic производят на заводе Swindon, Великобритания.

4-дверные седаны собирают в Японии, США, Канаде, Бразилии, Турции, Таиланде, Малайзии, Индонезии, Пакистане и на Филиппинах. 5-дверные хэтчбеки выпускают заводы Suzuka и Swindon, а завод Wiltshire – единственный, который собирает популярную трехдверную версию.

В 2005 году Honda начала производство нового поколения Civic на британском заводе в Свиндоне, округ Уилтшир. А в конце сентября того же года с конвейера этого завода сошел последний легендарный Civic Type R, который не делали больше нигде в мире. Этих AWтомобилей с 2001 года было выпущено 35 000.










Cерийной версии последнего поколения Civic предшествовало появление купе Honda Civic Si Concept на Чикагском AWтосалоне в феврале 2005 года. Затем уже в марте на Женевском AWтосалоне публике был представлен 5-дверный AWтомобиль Honda Civic Concept, рассчитанный на европейский рынок.

Семейство переднеприводных AWтомобилей Honda Civic последнего поколения отличается оригинальной внутренней компоновкой, обеспечивающей им место лидера в своем классе с точки зрения просторности салона. Автомобили выпускаются с тремя типами кузовов: 3-х и 5-дверный хэтчбек, 4-дверный седан и двухдверное купе.

На AWтомобили устанавливаются бензиновые двигатели объемом 1,4 и 1,6 литра, механическая 5-ступенчатая или AWтоматическая 4-ступенчатая коробка передач. Новый усовершенствованный бензиновый двигатель 1,6 литра оборудован системой изменяемых фаз газораспределения VTEC, которая увеличивает его мощность до 110 л.с.

При этом двигатель обладает меньшим весом и компактными габаритами, большей экологической чистотой и экономичностью. Улучшение показателя крутящего момента на низких и средних оборотах обеспечивает большую эластичность и превосходную работу двигателя. Впервые на массовых AWтомобилях, предназначенных для европейского рынка, устанавливается рулевое управление с электроприводом, дающее преимущество с точки зрения повышения плавности работы.

Автомобиль отличается высоким качеством отделки и подгонки панелей. Для увеличения салона при сохранении компактных размеров кузова инженеры компании Honda разработали новую концепцию кузова «с укороченным капотом и плоским полом».

smotra.ru

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о