Нет компрессии в одном цилиндре. — бортжурнал Hyundai Accent Black & Silver 2005 года на DRIVE2
Всем привет.
Поставил я себе свой мотор с битого акцента который стоял 2 года. Отчёт будет позже, пока руки не доходят до этого.
Настал момент запуска. Запустился хорошо. Но троил. Думали ладно очухается. но нет.
Компрессия у нас такая
1. 3-6
2. 14,2
3. 14,2
4. 14,2
Вот и первый цилиндр. Сори за качество, телефон сел камера не фокусировалась, но суть ясна
Fenom! честно сказать дерьмо какое то. В комплекте ни чего нет, толковой инструкции нет. Я не рекомендую
А вот ЛАВР более серьёзнее шприц, трубка. Подробная инструкция. Но стояла машинка 12 часов. Из первых 3-ёх цилиндров жидкость ушла, а в четвертом выкачал шрицом, она была как кока кола. Завёл машинку, прогрел. Поменял масло…Но нет, чуда не произошло.
Раскоксовал Fenom’ом и Лавром не помогло. Так же попробовал какой то антикокс в тюбике. Результат всё так же плачевный.Попробовал создать масленую компрессию, ни чего не получилось…
Единственное когда залил этот антикокс. Катушки отключены 3 фишки. И снята была свеча с первого цилиндра когда выгоняли остатки кокса при этом плотно закрывая свечной колодец ОДИН раз из камеры сгорания выдавило давление и перестало и…МАШИНА ЗАВЕЛАСЬ! Без фишек к катушкам зажигания…КАААК? Протарахтела 10-15 сек, я испугался и заглушил.
Грешу на прогоревшие и как мне сказали возможно заклинившие клапана. Почти готов снимать головку…
Хитро чесали руки и готовы были мне прям ЩЯЗ снять голову всего то за 5000.
Буду рад услышать ваши советы!
#AccentЖиви
Пробег: 128400 км
Нравится 19 Поделиться: Подписаться на машину
www.drive2.ru
Нет компрессии в одном цилиндре. — logbook Hyundai Accent Black & Silver 2005 on DRIVE2
Всем привет.
Поставил я себе свой мотор с битого акцента который стоял 2 года. Отчёт будет позже, пока руки не доходят до этого.
Компрессия у нас такая
1. 3-6
2. 14,2
3. 14,2
4. 14,2
Вот и первый цилиндр. Сори за качество, телефон сел камера не фокусировалась, но суть ясна
Fenom! честно сказать дерьмо какое то. В комплекте ни чего нет, толковой инструкции нет. Я не рекомендую
А вот ЛАВР более серьёзнее шприц, трубка. Подробная инструкция. Но стояла машинка 12 часов. Из первых 3-ёх цилиндров жидкость ушла, а в четвертом выкачал шрицом, она была как кока кола. Завёл машинку, прогрел. Поменял масло…Но нет, чуда не произошло.
Раскоксовал Fenom’ом и Лавром не помогло. Так же попробовал какой то антикокс в тюбике. Результат всё так же плачевный.Попробовал создать масленую компрессию, ни чего не получилось…
Единственное когда залил этот антикокс. Катушки отключены 3 фишки. И снята была свеча с первого цилиндра когда выгоняли остатки кокса при этом плотно закрывая свечной колодец ОДИН раз из камеры сгорания выдавило давление и перестало и…МАШИНА ЗАВЕЛАСЬ! Без фишек к катушкам зажигания…КАААК? Протарахтела 10-15 сек, я испугался и заглушил.
Грешу на прогоревшие и как мне сказали возможно заклинившие клапана. Почти готов снимать головку…
Хитро чесали руки и готовы были мне прям ЩЯЗ снять голову всего то за 5000.
Буду рад услышать ваши советы!
#AccentЖиви
Mileage: 128400 km
Зрим в корень: сказки про компрессию двигателя
Залегшие кольца или трещина в клапане — значительно более частые причины снижения компрессии, чем износ двигателя.2
Компрессия — это вульгаризм. Правильно — давление конца такта сжатия. Это давление, которое создается в цилиндре при выключенном зажигании (или без подачи топлива — для дизеля) при положении поршня в верхней мертвой точке. Так вот, многие диагносты по величине замеренной компрессии (прости, наука, за жаргон!) дают заключение: «жив пациент» или «в морг», то есть на капитальный ремонт. По мнению многих продвинутых автомобилистов, компрессия для мотора чуть ли не всё! Но так ли это?Компрессия и степень сжатия — одно и то же: сказка первая
Нет, не так! Компрессия — это давление в цилиндре, степень сжатия — безразмерный параметр, описывающий геометрические параметры цилиндра: это отношение полного объема цилиндра к объему камеры сжатия (камера сжатия — это объем пространства над поршнем при его положении в ВМТ (еще он называется объемом конца сжатия — это то же самое). Называть ее камерой сгорания некорректно, поскольку сгорание топлива происходит во всем объеме цилиндра.) Компрессия от степени сжатия зависит, а степень сжатия от компрессии — нет! Компрессия зависит еще от кучи параметров: давления начала сжатия, регулировки фаз газораспределения, температуры, при которой проводится замер, протечек из камеры сгорания. А протечки определяются изношенностью колец и цилиндров. «Компрессия» — то максимальное давление, которое мы измеряем в цилиндре при выключенном зажигании.
1 no copyright
Поднял компрессию — увеличил мощность: сказка вторая
Не совсем так. Компрессию можно поднять двумя способами — увеличить степень сжатия или уменьшить протечки из камеры сгорания. Посмотрим, что будет в каждом случае: в нашем распоряжении стенд. Для начала уменьшим объем камеры сжатия. Проще всего для этого прошлифовать нижнюю плоскость головки цилиндров. У базового мотора «одиннадцатого» ВАЗа рабочий объем цилиндра чуть больше 370 кубиков. При штатной степени сжатия 9,8 объем камеры сжатия составит 42,6 см³. Можно посчитать, что, сняв 2 мм с посадочной поверхности головки блока цилиндров, мы уменьшаем объем камеры сжатия на 5,1 см³. Новая степень сжатия составит 11 единиц, то есть на 1,2 выше, чем у базового мотора. А теперь, просто из интереса, уберем еще 2 мм. Степень сжатия возрастает уже до 12,6. В учебнике находим нужную формулу и получаем: термический КПД цикла поршневого двигателя теоретически должен вырасти в первом случае минимум на 4%, во втором — на 9%. Здорово! А теперь ставим эти головки на стендовый мотор и снимаем моментные характеристики. Снижение расхода топлива существенно меньше, чем обещала теория, — на 2,5% в первом случае и на 4,5% во втором. Причем эффект более выражен в зоне малых нагрузок. Прибавка мощности еще меньше: от силы 2–3%, причем в зоне малых и средних оборотов. А на высоких — никакого эффекта… Все ясно: с увеличением степени сжатия резко растет давление в цилиндре, этот рост провоцирует детонацию, ее ловит соответствующий датчик — и сдвигает угол опережения зажигания назад. Следовательно, мощность падает. А потому и теоретический эффект существенно уменьшается. Зато растут температуры на выпуске, — стало быть, риск пожечь клапаны и поршни с таким мотором значительно выше. Способ второй — уменьшаем протечки. Пойдем от обратного: сравним, что станет с моментной характеристикой, если заменить кольца такими, чтобы зазоры в них стали больше, скажем, раза в два. Сделали. Для нового мотора — всё нормально, для всех цилиндров компрессия 13,2…13,4 бар. Для испорченного кольцами с большими зазорами — 10,8…11,1. А что показали замеры мощности? В зоне малых оборотов мощность испорченного мотора чуть-чуть упала, но когда перешли 2500 об/мин, кривые момента практически слились. Всё потому, что протечки из камеры сгорания в картер, которые должны бы снизить мощность, заметны только на малых оборотах, а на высоких их масса за один цикл резко падает, ведь с уменьшением времени цикла при увеличении частоты вращения коленчатого вала уменьшается и время на протечку. Компрессия резко выросла, а мощность — нет. Вместе с компрессие
www.zr.ru
Слабая компрессия в одном цилиндре
Mazda CX Russia — клуб поклонников мазды CX-7, CX-9 > Гараж > Check engine, ремонт двигателя > Слабая компрессия в третьем цилиндре, причины??
Просмотр полной версии : Слабая компрессия в третьем цилиндре, причины??
16.06.2014, 17:59
Приветствую! Машина начала дергать, троить. Думал коробка. В итоге загорелся чек. Поехал читать ошибку — пропуск зажигания в третьем цилиндре. Стандартно подумал на свечи, либо катушка. Поменял свечи, попробовал с новой катушкой поездить, чек горит. Подозревать стали фарсунку, но чтобы не менять просто так, решил померить давление компрессии в цилиндрах. Везде 12, в третьем 9. Третий цилиндр действительно оказался косячным. Мастера говорят, что очень похоже, что сгорели клапана, либо прокладка цилиндров. Что Нужно делать кап ремонт движка, снимать его и менять клапана. А там где клапана, там уже и кольца грех не менять, и прочие детали. Но работа п*да денег стоит сколько. Тем более, вдруг это не клапана, а вообще причина другая. Сегодня один знакомый сказал, может, раскоксовку сделать ? Залить в цилиндр жидкость специальную и дать машине просраться. Но я сомневаюсь, что это повлияет.
Кто сталкивался с подобным, какие могут быть причины такой низкой компрессии, что могло сломаться и как лечить ? Снимать движок или не факт ? ))
Надеюсь на помощь знающих… :confused:
9 это конечно не самое плохое давление. так ровно девять или больше, меньше?
а вообще не парься, сними головку блока и все сразу понятно станет. по работе не так долго.
osakovski, обратитесь в R-P-M это клубный партнёр и они шарят в этом двигателе. Главное не суйтесь ко всяким «умельцам».
colobus, судя по ваши ответам то на форуме не чего делать, на все вопросы один ответ, можно съездить в РПМ, по электрике в другой сервис, по ходовке тоже и т.д.:D
думаю osakovski, ввосторге от ответа:D
colobus, судя по ваши ответам то на форуме не чего делать, на все вопросы один ответ, можно съездить в РПМ, по электрике в другой сервис, по ходовке тоже и т.д.:D
думаю osakovski, ввосторге от ответа:D
Тут уже куча умников загубила этот движок криворукими «мастерами». Короче, я тут перед вами расстилаться не собираюсь. Умничайте со своими друзьями.
криворукими «мастерами».
с этим согласен:smokin:
а вот голову снять не чего трудного нет, да и двигатель не надо снимать, так, для инфы
..
а вот голову снять не чего трудного нет, да и двигатель не надо снимать, так, для инфы
Не надо меня просвещать в конструкции автомобиля. Я вполне себе ориентируюсь на уровне «опытный пользователь» и принципы работы знаю.
В данном случае, абсолютно очевидно, что человек ремонтировать сам не собирается. Сходил к одним ребятам — они дали своё заключение, друзья дали своё, третьи ребята дадут ещё один вариант. Я лишь пытаюсь донести, что это пройденный этап на форуме. Не нужно в таких случаях ставить эксперименты над двигателем, они череваты его заменой. Ни он первый, ни он последний. В ветке двигателей десяток топиков с подобным опытом. Вваливается бабло, делается — переделывается, а результат — покупка нового шорт-блока или двига в сборе.
colobus, все равно голову снять и посмотреть, а там и цилиндры видать.
я согласен с тобой, если движку снимать и разбирать полностью
colobus, все равно голову снять и посмотреть..
У человека, вероятнее всего, ни навыков, ни инструмента, ни гаража. Чего он там снимет? Ну даже если и снимет, то чего увидит??? Понять может только тот, кто каждый день этим занимается. Человек так и написал — «надеюсь в помощи знающих». Ему дали знающих и понимающих.
александ
16.06.2014, 21:09
Раскоксовка и другие мероприятия не поднимут компрессию.Клапана и прокладка здесь не при чем.
Причина падения компресси это деформация 3 го цилиндра.
Лечится заменой блока.
Клапана и прокладка здесь не при чем.
это деформация 3 го цилиндра.
Лечится заменой блока.
да что вы говорите, клапана еще как могут влиять на давление т.к. они пропускать начинают
а вот про блок вы интересно написали, как вы это констатировали? и почему именно тогда один а не пару как минимум?
александ
16.06.2014, 21:24
да что вы говорите, клапана еще как могут влиять на давление т.к. они пропускать начинают
а вот про блок вы интересно написали, как вы это констатировали? и почему именно тогда один а не пару как минимум?
Я словами не разбрасываюсь, все из моего личного опыта и не только.
Это конструктивная особенность мотора L3T Много было грамотеев которые тупо меняли кольца и другие сопутствующие запчасти но компрессия не востанавливалась!
Причина, перегрев.
1 не правильный выпускной коллектор цилиндр не продувается как надо, соответственно не охлаждается.
2 позднее открытие термостата. Многие жалуются что после остановки стрелка температуры на верху.
1 не правильный выпускной коллектор цилиндр не продувается как надо, соответственно не охлаждается.
2 позднее открытие термостата. Многие жалуются что после остановки стрелка температуры на верху.
1. тогда все без исключения мазды в той или иной степени с поведенными головками и собственно с убитыми движками
2 позднее открытие термостата, следствие ее не работоспособности, а значит замена а не жалование на то что открывается рано или поздно
Зачем снимать бошку, засунуть туда камеру на гибкой ноге, как стетоскоп и посмотреть клапана и состояние цилиндрачерез свечной колодец
Зачем снимать бошку, засунуть туда камеру на гибкой ноге, как стетоскоп и посмотреть клапана и состояние цилиндрачерез свечной колодец
можно и так, но этот девайс не у всех есть:smokin:
Это проще чем разбирать двигло, в разы
16.06.2014, 23:25
Nivovod, Кстати, интересная мысль.. я даже не подумал, что можно зонд опустить и посмотреть на клапана и что с цилиндром происходит вообще. Не знаешь, где такой зонд, в каком сервисе может быть ?
Всем спасибо за мнения и ответы! С Движком возиться, конечно, не хочется. Чтобы добраться до клапанов, снимать верхнюю головку придется, а чтобы к ней подобраться, надо снять кучу всего, за работу люди тыс 20 минимум возьмут.. а там когда снимешь, окажется, что кольца поменять бы, да и грм по-любому провисла.. еще что-нибудь.. и вот тебе будь здоров — кап ремонт движка.. Этим не хочется заморачиваться.. Проще продать…
Никому, кстати, не нужна cx7 ? Отличная машина 😀
Викторыч
17.11.2014, 20:16
osakovski, Не знаю актуален ли будет мой ответ,так как время прошло уже достаточно и возможно причину вы устранили…..Виноват во всем клапан EGR,он как раз и дует в третий цилиндр…
Виноват во всем клапан EGR,он как раз и дует в третий цилиндр
А как он может дуть в один цилиндр?
Викторыч
17.11.2014, 21:44
Sisch, Система EGR двигателя Mazda 2.3 DISI Turbo представляет собой магистраль, отводящую часть выхлопных газов из выпускного коллектора через клапан EGR во впускной коллектор, в районе впускного патрубка 3 цилиндра, существено ухудшая условия его работы. При том, что двигатель Mazda 2.3 DISI Turbo имеет прямой впрыск, горячие газы с содежанием т.н. углеродистой сажей попадают на впускные клапана, образуя на них существенные отложения в виде нагара. Нагар, в свою очередь, увеличивает нагрузку на клапана, ухудшает температурные режимы работы, ограничивает объём поступающего воздуха в единицу времени. Более того, замеры компрессии на двигателях Mazda 2.3 DISI Turbo с различным пробегом показал, что с увеличением пробега компрессия начинает падать именно в третьем цилиндре. Около 70% погнутых шатунов, согласно статистике поломок, также приходятся на 3 цилиндр. Mazda Lab предлагает комплект, позволяющий заглушить магистраль EGR и предотвратить попадание горячего воздуха в двигатель, прочие элементы которого призваны его охлажд
motors4x4.ru