Самодельные Советские спорткары… Юна — DRIVE2
Да да…Юна это самодельный советский спорткар…Его создание началось в конце шестидесятых годов…конечно смотря на это произведение подобное просто не укладывается в голове…и можно смело сказать, что в то время советский союз был впереди планеты всей…
1
Над воплощением этого авто трудились братья Алгебраистовы…Вообще-то «Сатана» ( так прозвали Юну ) считалась машиной Станислава, а Юрий всегда хотел свою.
Сегодня «сатанисту» Алгебраистову за шестьдесят, и большую часть этого срока он занимается конструированием и строительством автомобилей. «Таких, как я, у нас на каждый километр — дюжина», — говорит Юрий Иванович. Когда-то так и было. По телевизору шла передача ЭВМ, которую приличные люди расшифровывали как «это вы можете», а неприличные — как «эх, вашу мать!», кулибины красовались на страницах газет, по улицам устраивались автопробеги самоделок…Резонов, по которым Алгебраистов занялся этим многотрудным делом, было два. Первый, по его словам — хотелось узнать «смогу — не смогу». Второй — очередь на авто в СССР ждали десятилетиями, если кто забыл.
2
Алгеброй, как известно, принято поверять гармонию. Именно потому братья Алгебраистовы просто не могли не познакомиться с братьями Щербиниными, авторитетными художниками-графиками, увлекавшимися автодизайном. Возникший творческий коллектив тут же занялся строительством спорткара. Пусть в качестве «донора» был выбран ГАЗ-24, зато дизайн обещал быть передовым, а кузов планировали слепить из стеклопластика. На дворе стоял 1969 год.
Алгебраистовы работали над техническим наполнением проекта, Щербинины — над формами. Автомобиль выкатился из гаража уже через год. Своего первенца братья окрестили «Сатаной». Машинка и вправду получилась дьявольски красивой — точеное спорткупе с обтекаемыми линиями, капот и крылья составляли единое целое и открывали при подъеме доступ к «внутренностям». Фары прикрывались электрощитками, единственный стеклоочиститель имел замах на всю площадь стекла. Во время одного из пробегов вокруг машины суетились с кинокамерами какие-то иностранцы. Спустя годы Юрий Иванович увидел «дворник» своей конструкции на лобовом стекле «Мерседеса» в 124-м кузове.
4
«Сатана» отработал свое прозвище по полной программе. Ехавший сзади рефрижератор ударил его так, что эксклюзивный спорткар вошел под впереди стоящий грузовик, капот его при этом нырнул под задний мост, и грузовая махина приподнялась! Для «железяки» с конвейера это была бы смертельная авария, как, впрочем, и для пассажиров. А стеклопластиковому кузову и «лечить-то» пришлось всего пару трещин да царапины. Все это заклеили, закрасили, а испуг пассажиров вылечили традиционным русским способом.
Он ее и построил, с учетом практических испытаний, а также ошибок, которые они с братом допустили при проектировании. Капот он решил выполнить отдельно от крыльев — так кузов получил еще большую жесткость. И еще много чего Юрий Иванович переделал. Но зато за три дня до Всесоюзного автопробега в 1982 году выкатил из тесного гаража автомобиль «Юна»
У шофера вышла не машина, а шедевр: подгонке кузовных панелей, как говорит автор, и «Роллс-Ройс» позавидует — зазоры минимальные. Опять же внешность броская! Отсюда и слава. В 80-е «Юну» не раз приглашали сниматься в отечественных художественных кинолентах. За ее рулем сидели и Борис Щербаков, и Николай Караченцов. Летчик-космонавт Владимир Джанибеков проехал на «Юне» во время одного из автопробегов самоделок, да так, что потом уговаривал Юрия Ивановича дать машину «покрасоваться перед своими в Звездном городке». Именно знакомство с «великими», а также участие в телепередачах и кинофильмах помогли Алгебраистову решить вопрос с регистрацией автомобиля.
Сегодня «Юна» наездила уже больше полумиллиона километров. При таких возрасте и пробеге автомобилю трудно сохранить свежесть. И Юрий Иванович решился на рестайлинг. Под капот нырнула рядная «шестерка» от BMW 525i. Стекла дверей и зеркал получили электропривод. Выхлопная система была настроена на спортивный рык. Фары стали поднимающимися — за это отвечает один электромотор и пара приводов. С кузовом Алгебраистов тоже изрядно поколдовал: уменьшил толщину задних стоек, передние сильно наклонил — пришлось даже рамки дверей резать. Крышка багажника стала открываться от бампера, тоже обновленного, а капот стал еще меньше — что под него часто заглядывать, если теперь там все «по-серьезному». Задний мост хоть и остался от ГАЗ-24, но получил «Чайковский» редуктор — 200 км/ч теперь держит без проблем и гула. В салоне изменилось все: кожа, алькантара… Передние сиденья — разумеется, Recaro. Панель приборов самодельная, а сами приборы — сборная солянка: что-то от «Опеля», что-то от «Форда»… Но смотрится автомобиль единым, цельным, завершенным и совершенным продуктом. На кузов легла свежая ярко-красная краска.
Кому интересно более подробная информация про эту модель есть здесь…там подробно описано как и что делалось…с чертежами в добавок avto.masteraero.ru/avto-legkovaya-3.php
www.drive2.ru
ГТЩ и Юна | Автопедия вики
Юна
Юна и ГТЩ — одни из известных самодельных аппаратов 70-х 80-х и 90-х. Юна считается единственным аппаротом, сохранившимся в отличном состоянии от Советских времён до наших дней.ГТЩ(1970)
Сегодня, когда автомобиль давно уже перестал быть предметом роскоши, нам сложно представить, что совсем недавно даже покупка подержанного Запорожца была для многих неосуществимой мечтой. Не говоря уж о чем-то красивом, оригинальном или, упаси боже, спортивном! Сотням рукастых, деятельных мужиков не оставалось ничего, кроме как воплощать свои мечты самостоятельно.А вот проработку внешности осуществлял другой семейный тандем — близнецов Анатолия и Владимира Щербининых. По основной профессии они были художниками-графиками, но душа неумолимо тянулась к автомобилям. К тому же у Щербининых уже был опыт самостоятельной постройки купе на шасси ГАЗ-21.
Характеристика. Источник За Рулем 1987
Год постройки Братья Щербинины — ГТЩ (Гран туризмо) — 1970; число мест — 4; двигатель: тип — карбюраторный, водяного охлаждения, число цилиндров — 4, рабочий объем — 2445 см3, мощность — 70 л. с./52 кВт при 4000 об/мин; число передач — 3; размер шин — 7,35-14; длина — 4100 мм; ширина — 1600 мм; высота — 1280 мм; база — 2300 мм; колея колес: передних — 1420 мм, задних — 1470 мм; масса в снаряженном состоянии — 1250 кг; наибольшая скорость — 150 км/ч.
Юна (1976)
Создателями была принята рамная конструкция автомобиля, наиболее технологичная при ручном изготовлении. Расчет силовой схемы доверили профессионалам — инженерам АЗЛК. По их чертежам сварили пять рам — именно столько машин предполагалось построить. Одну из них затащили на седьмой этаж обычного московского дома, в обычную трехкомнатную квартиру. Там, в импровизированной «дизайн-студии» братья Щербинины разрабатывали форму кузова и воплощали ее в натуре, пока что в виде пластилинового макета. В поисках совершенства создали три варианта, «в производство» утвердили третий. Затем по вылепленной модели создали матрицы, а в них изготовили стеклопластиковые панели кузова.Юна
Второй автомобиль серии, именно тот, что сохранился в заботливых руках Юрия Ивановича до наших дней, поехал только в 1982-м. И снова через три дня после рождения отправился во всесоюзный пробег. Потом еще две машины были сделаны для… одного из отделов московского ГАИ, а всего, как и планировалось, было рождено пять экземпляров. Практически малая партия. Но до наших дней дожила только одна Юна — та, что перед нами.
Сегодняшний облик и конструкция машины заметно отличаются от первоначальных. Алгебраистов старается не отстать от мировой автомобильной моды и все время что-то изменяет и дорабатывает в своем детище. На глубокий «фейслифтинг» Юрия Ивановича вдохновил фильм «Красотка» начала 90-х. Точнее, принимавший в нем участие Lotus Esprit. Новые линии были прочерчены по его образу и подобию. Юна получила более наклонные стойки лобового стекла, легковесные и гармоничные задние стойки, а главное — полностью иную переднюю часть кузова с поднимающимися фарами.
Респектабельные лотусовские черты пришлись Юне впору. Пускай в некоторых ракурсах в ней можно увидеть что-то от старого Ford Probe, облик машины гармоничен, оригинален и насыщен. И ярко-алый цвет ей к лицу. Качество проработки форм отдельных деталей — например, корпусов наружных зеркал или дверных ручек — таково, что машину можно принять за творение итальянского дизайнерского ателье, а не российского автостроителя-самоучки. Чистота поверхностей, плавность переходов, зазоры и качество покраски — на уровне штучных автомобилей западного производства. На крышке багажника есть шильдик «Юна 2500», и никто никогда не догадается, что он тоже самодельный, состоящий из выпиленных вручную, надфилем, деталей…
Юна салон
Пожалуй, именно облик — главное в этой машине. Несмотря на более чем 180 лошадей, ныне располагающихся под капотом, лежащее в основе всего волговское шасси не способно доставить огромного удовольствия от управления. Испробовать максимальную скорость Юрий Иванович не решается: мощности много, а ремней безопасности нет…Первоначально и силовой агрегат Юны был волговский: нижневальный 402-й двигатель и четырехступенчатая КПП. Но в ходе «второго рождения» машина получила новое «сердце». Нынешний пламенный мотор — немецких кровей: 2,8-литровая рядная шестерка BMW от 528-й модели начала 80-х. Коробка передач и укороченный карданный вал — от нее же. О нынешней динамике Юны нетрудно догадаться, глядя на характеристики донора: при мощности 184 силы он достигал «сотни» за 8,4 секунды, а максимальная скорость находилась на уровне 215 км/ч.
Движок Юны
Наличие в основе машины рамы особенно впечатляет на фоне небольшой высоты кузова — где же она там разместилась? Стеклопластиковая «скорлупа» на собственном каркасе крепится к раме жестко, хотя сегодня Юрий Иванович считает это одним из конструктивных просчетов. К ней же крепится и подвеска. Передняя сохранилась от ГАЗ-24, но обрела газовые амортизаторы от Mercedes и иной стабилизатор поперечной устойчивости. Задний мост и рессорная подвеска — от Чайки ГАЗ-13. Впрочем, в ближайших планах изобретателя замена ее на независимую конструкцию от того же BMW. Тормоза — тоже волговские, правда, спереди уже дисковые. От ГАЗ-24 и червячное рулевое управление без усилителя.В кокпите все сделано руками Алгебраистова, включая щиток приборов. Единственное исключение — настоящие сиденья Recaro, неотъемлемый атрибут спорткара. Виртуозность обращения мастера со стеклопластиком особенно заметна именно здесь: в четырехместном салоне из него сделано множество мелких деталей — высочайшего, заметьте, качества! — например, ступица оригинального руля, а его обод выполнен из аналогичной детали от ГАЗ-24-10.
Сама рулевая колонка расположена высоко, по вкусу владельца, но имеет небольшую регулировку по углу наклона. К слову, этот механизм тоже самодельный. Из-за огромного трансмиссионного тоннеля педальный узел сильно смещен влево. Но в этой машине все настроено под одного человека, ее владельца. И ему, уж поверьте, ничего лучше не нужно.
Юна
С трудом верится, что за 20 лет своей жизни Юна пробежала более 500 тысяч километров. Но это действительно так. А еще помимо телепрограмм экзотическое купе снималось в нескольких фильмах. Сегодня Юрию Ивановичу 65, и он каждый день идет в гараж, чтобы что-то улучшать и дорабатывать в своей машине. Даже рассказывая о ней, он все время говорит «еще переделаю», «буду дорабатывать», «пока не сделал». И обязательно сделает.
Мы много рассказываем о достижениях западного автопрома, и порой нам сложно поверить, что самодельная машина из обычного кооперативного бокса «шесть на четыре» на окраине Москвы может утереть нос многим нынешним «тюнинг-продуктам». Это и доказал Юрий Иванович Алгебраистов, простой мужик родом из-под Рязани, всю свою жизнь крутивший баранку автобуса, построивший памятник самому себе — русскому человеку.
autopedia.fandom.com
ЮНА
В России совсем немного самодельных машин, которые в советское время прославились на всю страну. Одна из таких машин — легендарная Юна, построенная Юрием Ивановичем Алгебраистовым. Я попросил автора этого замечательного автомобиля рассказать историю создания своего авто.
Обсудить этот автомобиль на форуме
Юрий Иванович, наверное, многим будет интересно узнать о Вас лично и о том, как Вы пришли к идее постройки автомобиля.
Родом я из Рязанской области, г. Сасово, более сорока лет живу и работаю в Москве. Сначала тринадцать лет отработал в автобусном парке, потом ушел работать на дорожные машины.
Мастерить любил с детства и начинал с моделей самолетов. Работы нашего клуба всегда отличались чистотой отделки, и когда мы первый раз приехали в Рязань на соревнования, то взяли кубок, который потом держали 5 лет подряд.
В юности мы с братом мечтали стать летчиками, его взяли, меня по состоянию здоровья — нет, и я пошел в водители. Сейчас я водитель первого класса, помню, когда только сел за руль у себя в области — дорог-то асфальтовых почти не было: чернозем, пески.
Общение с автомобилями начал с починки Победы, которая досталась отцу — битая, неухоженная — во времена Хрущева, когда персоналки отбирали в одну большую организацию. Я ее сделал, а уже годам к 20 уже знал все винтики в двигателе — не один раз собирал и разбирал двигатели Победы, 21-й Волги.
Когда прошел слух о первых самоделках, у меня уже был хороший опыт общения с автомобилями, и нам с братом захотелось сделать свой автомобиль. Мы с братом Станиславом познакомились с художниками-дизайнерами братьями Анатолием и Владимиром Щербиниными, которые к тому времени уже сделали свой первый автомобиль и собирались строить следующий.
Щербинины не отказывали никому из тех, кто хотел стать автосамодельщиком и работать вместе с ними — они знали, что потом многие отсеивались. Обычная история была: когда люди видели готовый «продукт» — автомобиль, у них загорались глаза, и они хватались за работу, а потом во многих группах начинались какие-то счеты: кто больше работает, кто меньше… Хорошо, если группа разваливалась раньше, а не на пол дороги, когда уже что-то сделано.
Короче говоря, Щербинины предложили нам матрицы с той машины, которая у них уже была, либо поучаствовать в создании новой. Мы выбрали второй вариант. И все началось: чертежи, рисунки, и, в результате — первый чертеж рамы.
При этом сразу планировалось производство нескольких автомобилей, поэтому по подготовленным чертежам было сварено целых пять рам. Первая рама была привезена на крыше нашей Победы Щербининым, с которыми мы вместе довели ее до конечного вида, вварив Волговские лонжероны. Потом мы затащили сваренную целую раму на седьмой этаж (в доме оказалась достаточно широкая черная лестница), и в комнате квартиры на последнем этаже рама была поставлена на колеса, в нее был установлен двигатель — без подключения и начинки, и началась разработка деревянной модели каркаса.
Отправные точки были известны — под спортивный вариант — длина, ширина и т.д. На деревянный каркас накладывался пластилин и дальше «выводился» дизайн кузова. Основную работу по дизайну выполняли Щербинины, мы с братом помогали. В итоге мы сделали два варианта кузова, которые не понравились, а третий уже «получился».
С пластилиновой болванки была снята матрица, по которой был выклеен первый кузов — для братьев Щербининых. А мы с братом забрали матрицу себе — наша мастерская была в другом месте — при домовом комитете одного из ЖЭКов (тогда домовые комитеты были модным советским занятием).
Там, в мастерской на первом этаже расселенного дома, мы выклеили два кузова — брату и мне. Правда, после выклейки я свой кузов забросил — первой стали делать машину для брата.
Разделение труда у нас было такое: я — главный по постройке, брат — по доставанию деталей. Ведь в то время никакие запчасти купить было нельзя — только достать. И если бы не он, то деталей бы не было.
В итоге мы сделали первую машину, установили, но не подключили двигатель, и в таком виде оттащили ее на буксире к себе на родину — в г. Сасово, где во время отпуска все «запустили».
Обратно уже ехали своим ходом. Милиция по пути нас останавливала неоднократно — интересно было посмотреть — машина без номеров и очень необычная. Но, в общем, доехали нормально и потом еще целых два года на этой машине ездили без номеров. А через два года проблему с номерами решил всего один телефонный звонок.
Позже брат свою машину забрал себе в единоличное пользование, и я стал думать о достройке собственной. Но случилась большая неприятность — нашу мастерскую, в которой мы работали, сожгли. Дело в том, что к тому времени дом, в котором она располагалась, выселили окончательно, и там, на втором этаже, начала собираться молодежь — пьянки, гулянки и все остальное…
Пожар потушили, но когда мы туда пришли, выяснилось, что очень многое растащили — запчасти, детали, инструменты. Массивная рама и части моей машины остались. Вот из этого разгрома достал я по частям свою машину, и начал думать, куда мне с этим «добром» теперь деваться. В итоге удалось найти место в гаражном кооперативе на улице Строителей, где я и начал строить свою машину. На тот момент у меня была рама и отклеенный кузов. Капот, двери, крышка багажника — все по частям, и валялось внутри.
А если по годам, когда вы построили машины?
Машины мы начали строить в начале 1970-го года, машину брата закончили в 1976-м. Свою машину я потом делал один, брат помогал, когда нужно деталями. Наконец в 1982 году я впервые выехал из гаража на своей машине, всего за 3 дня до пробега самодельных машин Москва-Баку. Мы проехали много городов и по всей средней Азии. В итоге получилось, что 13-14 тысяч километров машина прошла сразу сойдя со стапелей.
Трудно было поверить, что такое бывает…
В пробеге 1982-го по Средней Азии участвовал космонавт Владимир Александрович Джанибеков. Так вот, ему так понравилась машина, что он ехал на ней за рулем неделю и с неохотой покинул ее, ведь за время пробега он должен был проехать на каждой из машин, участвовавших в пробеге.
А можно пару слов об автопробегах самоделок того времени?
Это был не первый мой пробег: в 1977 году я ездил на машине брата по маршруту Москва-Севастополь. Тут я должен сказать спасибо нашему бессменному командору всех пробегов — Илье Семеновичу Туревскому. Кстати, в первый пробег с нами ехала знаменитая «Панголина» Кулыгина, которой тогда дали Гран-при.
Вообще пробеги самодельных автомобилей того времени были просто потрясающими. Между деревнями на дороге стояли пионеры с цветами, ГАИ вели нас от начала до конца, меняясь на границах областей. И надо было видеть лица и глаза людей, которые встречали нас, тех, кого показывали по телевизору, здесь, у себя!
Да, и насколько я знаю, Ваша машина часто попадала на телеэкран?
«Юна» снялась в главной роли в фильме «Испытатели». Этот фильм вышел на экраны во второй половине 80-х годов («УкрТелеФильм»). С этим был связан у меня такой случай: как-то с пробегом я приехал в Киев, а за день до этого у них на большом экране был показ этого фильма. И люди, только что посмотрев картину, встречали машину аплодисментами по всему городу: вот она, машина с экрана, прямо по улице едет!
И наверняка, беря с Вас пример, многие хотели тоже построить что-то необычное, что выбивалось из строев «произведений» отечественного автопрома?
Наши машины дали хороший толчок к развитию самодеятельного автомобилестроения. По нашим стопам пошли многие — например, автор известной машины «ISV» из Челябинска говорил, что он начал строить свою, посмотрев на «Юну».
Ну и насколько я понимаю, всего машин типа «Юна» было построено несколько?
«Юна» — одна. Это моя машина. А свою машину в ее первоначальном дизайне братья Щербинины называли «Сатана».
А вы знаете историю других машин «Сатана» дизайна Щербининых?
Некоторых — да. Например, как-то мы приехали в Нижний Новгород, куда мы уже ездим 5 лет на фестиваль вместе с Ильей Семеновичем Туревским, и ко мне подошел один товарищ, говорит: «Кузов есть недоделанный». Там ее на каком-то заводе делали, потом бросили, потом ее кто-то перекупил в Нижнем. В итоге машина нашла своего хозяина уже здесь, в Москве, который ее достраивает.
А сколько их было всего?
Всего было сделано подобных машин: у меня; у брата; у Щербининых; у моего друга по автопарку; еще была сделана одна на основе Жигулей моим знакомым механиком, но он ее не закончил и умер; пару кузовов было отклеено ребятами с Дальнего Востока в нашей мастерской; еще две машины были слеплены в 10-м ГАИ, но они именно слеплены были; еще одну из Нижнего сейчас восстанавливает один мой знакомый. Вроде бы — все.
Понятно. Давайте перейдем к технической части. Что представляет собой рама Вашего автомобиля?
Рама представляет собой следующее: боковые лонжероны, которые соединены перемычками (формируют пороги), задние лонжероны для рессор (полностью самодельные), спереди вварены лонжероны от Волги (это было удобно, поскольку мы планировали устанавливать Волговский двигатель, а там уже все крепления под двигатель, рулевое, радиатор и т.д.).
По всей машине идет серьезный металлический каркас. Плюс достаточно толстый пластик, к толщине которого я еще добавил, когда менял дизайн. Вообще рама и кузов с усилением настолько прочные, что на этой машине можно кувыркаться как угодно: в спортивных машинах делают дуги безопасности, в этой машине они уже предусмотрены в конструкции.
На машину вставало столько народа, сколько умещалось — на капот, крышу, багажник. Это было во время телемоста Москва-Варшава. На машину забралось где-то человек 50, а она просто на отбойники легла — и все. Наблюдавшие за процессом поляки, говорят, немного «прибалдели» от такого.
Расскажите, пожалуйста, технологию изготовления рамы и кузова с усилением.
В двух словах технология изготовления следующая: была сварена рама, по ней был выклеен кузов. И уже изнутри по кузову делалось усиление: вклеивались трубы квадратного сечения — ферменная конструкция.
Кстати, в потолке это все у меня «обыграно», чтобы обеспечить максимальное пространство над головой. На первой машине брат сделал сплошную изнутри крышу, а я потом понял, что потолок можно сделать выше, тем более я человек не самый низкий.
Рама у меня съемная, и когда я делал новый капот, я раму снимал. И когда менял двигатель — тоже. Для того, чтобы снять раму на моей машине, нужно где-то пол дня. Причем, последний раз я вынимал раму вообще один — талями на конструкции из опор.
Насколько я понимаю, передок автомобиля изначально был совсем другой?
Да, я долго вынашивал мысль переделать нос автомобиля. Он изначально был сильно загнут вниз. Правда, у старой конструкции передка было очень хорошее качество — при аварии отсутствовал прямой удар — машина «ныряла» под препятствие. Именно так в аварию попала первая машина братьев Щербининых: они влетели под автобус, подняли его себе на капот, и он у них уперся в стойки лобового стекла. Милиционер был очень удивлен такой аварией: машина осталась целой, только царапины на капоте и разбитое стекло. Моему брату тоже как-то в задний бампер в городе ударил рефрижератор и забил его под грузовик. Тоже царапины на капоте и немного промялось трубчатое усиление. Потом, когда чинили, не хватило веса кувалды чтобы выпрямить — только домкратом.
Как устроена передняя подвеска «Юны»?
Передняя подвеска — Волговская, сначала была на шкворнях, потом я ее поменял на бесшкворневую. Я слышал, что водители, пересаживаясь на Волгу с новой бесшкворневой передней подвеской, говорили, что как будто пересели на иномарку. Не знаю, когда я поставил новый передний мост, такой огромной разницы не заметил.
Правда, у меня оригинальная схема амортизаторов: стандартные Волговские стоят на своих местах в рычагах, плюс максимально близко к колесам установлены еще по одному газовому амортизатору от Мерседеса. То есть, у меня по два амортизатора на каждое переднее колесо. Я долго экспериментировал, и этот вариант оказался самый лучший: не пробивает, нет обратных ударов и очень «правильная» жесткость.
У Волги штатный амортизатор достаточно слабый и стоит в середине подвески, а у большинства иномарок амортизатор расположен как можно ближе к колесу. Именно так я и сделал. Правда, пришлось голову изрядно «поломать»: строил целую конструкцию, чтобы понять, как обеспечить крепление амортизаторов и чашки не ослабить. Вдобавок ко всему, мой вариант подвески значительно уменьшил нагрузку на сайлентблоки.
Задняя подвеска?
Сзади подвеска пока стандартная Волговская рессорная, в заднем мосту — главная передача от Чайки. В следующем году хочу поменять на независимую: тут главное — выставить геометрию. У меня сейчас рама сварена с максимальным расхождением ±2мм, а, говорят, на Чайках до целых 14 мм бывает.
Какова технология выклейки кузова?
Сначала сделали полноразмерную модель кузова в пластилине, а по ней отклеивали матрицу. Прямо на пластилин наклеивалась частями стеклоткань, а чтобы можно было ее снять, делались «разъемы». Потом каждая деталь матрицы усиливалась металлическим каркасом — чтобы ее не «вело». После засыхания все части сняли, изнутри соскоблили остатки пластилина, и получилась чистовая поверхность. Потом собрали на болтах (свинчивались части усиления) матрицу обратно и промазали разделительным слоем (делали самодельный состав вроде жидкой полиэтиленовой пленки). По матрице изнутри выкладывали стеклоткань, промазывая ее смолой. После засыхания смолы панели матрицы разобрали, сняли, и получился готовый пластиковый кузов. Его уже поставили на раму и стали делать металлическое усиление кузова изнутри.
Количество слоев стеклоткани?
Выклеивали мы по считавшейся на тот момент «стандартной» самодельной технологии: 5 слоев обычной стеклоткани, затем 1 или 2 слоя стекло рогожи. Но потом я понял, что рогожу не надо было использовать.
А почему?
Крепость она дополнительную дает, но потом, в результате усадки смолы, рогожа проступает со временем на внешнюю лицевую поверхность. Даже через 5 слоев стеклоткани.
Понятно. А Вы работаете полиэфирной или эпоксидной смолой?
С полиэфирной смолой я не работал и не работаю. С самого начала все клею эпоксидной смолой и армирую стеклотканью. А вот братья Щербинины работали именно полиэфиркой. Лично я люблю свойства эпоксидки: она засыхает дольше и на следующий день ее еще можно подравнять ножом. А полиэфирка быстро затвердевает и потом ее — только пилить. При этом, «ведет» их абсолютно одинаково: у меня есть знакомые, которые занимаются тюнингом и работают полиэфиркой, они говорят, что если прямой угол сделал, то через какое-то время он становится острым. То же самое, что и с эпоксидкой.
Я обратил внимание на рамки стекол дверей почти промышленного вида. Как они изготовлены?
Рамки стекол — обычная квадратная трубка, из которой выпилена одна сторона и в получившийся П-образный профиль вставлен Вазовский уплотнитель-направляющий под стекло двери. Естественно, трубка согнута до нужной формы.
Еще на машине стоят очень красивые, аэродинамической формы зеркала…
Зеркала мои всем очень нравятся. Меня даже спрашивают: «а зеркала тоже сами делали?» Ну, если я машину сделал, наверное, я и зеркала как-то тоже смог 😉 Я вообще таких зеркал могу «налепить» сколько угодно — вон, матрица лежит!
Я видел фотографии «Юны» в начале 80-х годов на легкосплавных дисках. Откуда они у Вас были в то время?
Первые легкосплавные диски в Москве появились именно у нас. Я делал деревянный макет диска, который потом отправляли в Иркутск, где по нему отливались из алюминия болванки. Литье было грязное, не под давлением, поэтому заготовки потом протачивались здесь на токарном станке. Так что дизайн первых дисков — братьев Щербининых, а макет, по которому шла отливка — моего изготовления.
Давайте вернемся к дизайну машины. Сейчас «Юна» выглядит во многом по-другому, чем в начале. Что и как Вы изменили по отношению к первоначальному варианту Щербининых?
Задние стойки были значительно толще и шли «друг к другу» — как на старых моделях Феррари. Но когда мы с братом сделали первую машину, мне этот вариант не понравился: как будто ящик какой-то на багажнике стоит. Поэтому на своей машине я эти стойки выпилил и расправил, чтобы они повторяли форму кузова, и сделал их существенно тоньше — форма стала изящнее.
Бампера я достаточно сильно переделал: задний бампер изначально был «в наклад», а переднего не было вообще.
Еще я переделал достаточно сильно капот: он был более узкий и сильно загнут вниз. Мне это не нравилось: он выглядел немного «куцо», когда смотришь на машину сбоку. И тут как-то мне попался фильм «Красотка», в котором первые 15 минут показывают Лотус Эсприт. Я посмотрел и понял, что это капот, который мне нужно делать.
При этом я много раз делал стоп-кадр, смотрел, как там устроен капот, как он переходит в бампер. Дальше на своем капоте я сделал из пенопласта болванку, снял с нее матрицу нового капота и выклеил его. А свой старый капот я отдал — его взяли на такую же машину, так что он сейчас не стоит на месте! В старом капоте, кстати, фары стояли стационарно, а вниз опускались щитки, образуя прорези. Сейчас фары выдвижные.
Еще я изменил боковые продольные «отштамповки» на кузове. Делая модель машины в тесной комнате, у Щербининых не было возможности посмотреть на нее издалека. Именно поэтому, когда я уже видел, как смотрится на дорогах машина моего брата, мне многое захотелось поменять в ее дизайне.
Стойки лобового стекла были изначально сделаны под Волговское лобовое стекло (самое высокое на тот момент), которое было обрезано по бокам: тогда еще не было стекольных мастерских и приходилось использовать стекла от серийных машин. Потом я увеличил наклон и сделал лобовое стекло «под заказ»: сейчас стекла можно сделать абсолютно любые — были бы деньги.
Хорошо, с дизайном понятно. А что с ходовой?
Сначала ходовая была: Волговский двигатель, Волговская коробка, Волговские мосты. Кардан, правда, пришлось делать свой — Волговский не подходил по длине.
…И потом Вы решили поменять двигатель?
Дизайн «Юны» я переделывал в итоге 3 года, а потом подумал — а почему бы двигатель не поменять? По случаю обнаружил на одном из автосервисов двигатель БМВ от разбитой машины и попросил его взять «на прокат» примерить. Мне его дали. Во время примерки единственное, что не совсем «прошло» — это поддон картера: у БМВ литой алюминиевый поддон, а у меня на месте, где он оказывался, находится балка передней подвески.
После внимательного осмотра стало понятно, что маслонасос «обыграть» было можно. Тогда я примерил двигатель без поддона — все остальное подходило: и наклон нормальный и расстояние между лонжеронами — как будто, так и надо. В итоге, мне только пришлось сварить новый металлический поддон, плюс по ширине «не прошел» БМВ-шный радиатор, поэтому радиатор я оставил Волговский, а чтобы он не перегревался, поставил дополнительный электрический вентилятор с датчиком. В радиаторе пришлось перепаять вход и выход — чтобы совпадало с подводами к двигателю.
И какой двигатель сейчас на «Юне»?
Двигатель объемом 2,8 литра. На него установлен впускной коллектор от другой модели БМВ. Там изначально стоял «родной» — шесть параллельных труб — но он мне не подходил по высоте. А этот встал, и по высоте и по ширине.
КПП?
Коробка передач — его же, пятиступенчатая, БМВ. Кардан укорочен: у меня машина несколько короче БМВ.
И как машина с новым двигателем? Давно он, кстати, стоит у Вас?
Двигатель БМВ стоит на машине уже лет 7. Мой мотор не самый суперсовременный — без фазированного впрыска и без лямбда-зонда, с механическим распределителем зажигания, но по сравнению с Волговским, он, во-первых, экономичней, а во-вторых, он намного лучше «тянет»: машина стала разгоняться более уверенно. «Юна» все-таки тяжелая: не меньше 1,6 тонны. С Волговским двигателем она так не ездила. Правда, Волговский двигатель у меня стоял мощнее, чем стандартный, он был существенно доведен: вывешен, вал — отбалансирован и т.д. Но расход у него был огромный: 13 литров по трассе (БМВ сейчас — 9,5).
Конечно, я бы поставил двигатель объемом 3,5 литра. Главное — без переделок встанет, но вопрос, где взять хороший мотор и сколько это будет стоить.
А что расположено под крышками в моторном отсеке?
Там с одной стороны — печка, а перед водителем — Жигулевские «релюшки». Проводка сейчас новая — тоже переделал.
Давайте посмотрим в салон. Когда мы общались на последней «Автоэкзотике», насколько я помню, Торпедо была другая?
Да, я только что закончил изготовление новой приборной панели. Старая у меня была сделана в стиле Ниссан Альмера, немного от Опель Вектра (я в основном стараюсь брать лучшие идеи от разных серийных машин). Когда решил ее поменять и определялся с дизайном, собирал фотографии разных панелей по автомобильным журналам. Новая приборная панель по дизайну ближе к Мерседесу.
И новая приборная панель полностью самодельная?
Все целиком выклеено из стеклопластика. И так как у меня к кардану можно подлезть только сверху (снизу проходят две трубы глушителя), центральная часть (консоль) — съемная. Достаточно отвернуть ручник — и короб снимается.
Вся конструкция полностью самодельная, даже диффузоры печки. Нужно ведь, чтобы все было «фирменно», а не «сляпано». На старой приборной панели удалось взять диффузоры целиком с Ауди или Вольво — не помню уже. А на новой — сделал сам.
А как Вам удается делать такие формы?
Под каждую деталь делается болванка — из дерева, еще из чего-то, затем покрывается разделительным слоем — паркетным полиролем «Эдельвакс», потом выклеивается из стеклопластика. Кстати, в середине приборной панели будет телевизор, который открывается электроприводом. Моторчик уже поставил, подключил. Выключателя пока нет…
Цвет красный будет ярче, и все будет обтягиваться под кожу. Те детали, что «под алюминий», также будут профессионально покрашены. Сейчас цвет нужен, чтобы примерно виделась идея, так что следующий этап у меня — обтяжка салона.
А сколько «Юна» уже прошла?
На сегодня машина прошла где-то 500 000 километров, в одних пробегах она раза два вокруг Земли объехала. Кстати, зимой я езжу, когда нужно, снег меня не пугает. Раньше — вообще очень много ездил.
Понятно. Какие у Вас дальнейшие планы?
По плану у меня еще задний бампер переделать — расширить боковые части и сделать две большие выхлопные трубы. Еще хочу сделать спойлер на багажник.
Также в следующем году планирую поменять задний мост: сделать сзади независимую подвеску. Уже примерял от 190-го Мерседеса — должна очень хорошо подойти. С Мерседесовской задней подвеской достаточно удобно — можно взять целиком всю конструкцию в сборе и поставить.
В заключение хочу сказать, что изготовление машины и последующие переделки стали возможны благодаря моей жене Наташе, которая поддерживала меня и поддерживает в этом направлении всегда. Без нее этой машины в конечном варианте не было бы. Отсюда и название машины:
Юра |
Обсудить этот автомобиль на форуме
| Я пожелал Юрию Ивановичу удачи, и мы договорились, что эта статья будет продолжена: будет еще один эпизод про «Юну» с новым салоном, задним бампером, подвеской, спойлером и еще чем-то, что сделает ее еще более интересной и необычной машиной. Тем более что для ее автора практически ничего невозможного: он умеет у себя в гараже делать такое, о чем многие даже не догадываются. |
xicars.ru
Юна – советский спорткар 👍 — DRIVE2
Юна это самодельный советский спорткар…Его создание началось в конце шестидесятых годов…конечно смотря на это произведение подобное просто не укладывается в голове…и можно смело сказать, что в то время советский союз был впереди планеты всей…
Над воплощением этого авто трудились братья Алгебраистовы…Вообще-то «Сатана» ( так прозвали Юну ) считалась машиной Станислава, а Юрий всегда хотел свою.
Сегодня «сатанисту» Алгебраистову за шестьдесят, и большую часть этого срока он занимается конструированием и строительством автомобилей. «Таких, как я, у нас на каждый километр — дюжина», — говорит Юрий Иванович. Когда-то так и было. По телевизору шла передача ЭВМ, которую приличные люди расшифровывали как «это вы можете», а неприличные — как «эх, вашу мать!», кулибины красовались на страницах газет, по улицам устраивались автопробеги самоделок…Резонов, по которым Алгебраистов занялся этим многотрудным делом, было два. Первый, по его словам — хотелось узнать «смогу — не смогу». Второй — очередь на авто в СССР ждали десятилетиями, если кто забыл.
Алгеброй, как известно, принято поверять гармонию. Именно потому братья Алгебраистовы просто не могли не познакомиться с братьями Щербиниными, авторитетными художниками-графиками, увлекавшимися автодизайном. Возникший творческий коллектив тут же занялся строительством спорткара. Пусть в качестве «донора» был выбран ГАЗ-24, зато дизайн обещал быть передовым, а кузов планировали слепить из стеклопластика. На дворе стоял 1969 год.
Алгебраистовы работали над техническим наполнением проекта, Щербинины — над формами. Автомобиль выкатился из гаража уже через год. Своего первенца братья окрестили «Сатаной». Машинка и вправду получилась дьявольски красивой — точеное спорткупе с обтекаемыми линиями, капот и крылья составляли единое целое и открывали при подъеме доступ к «внутренностям». Фары прикрывались электрощитками, единственный стеклоочиститель имел замах на всю площадь стекла. Во время одного из пробегов вокруг машины суетились с кинокамерами какие-то иностранцы. Спустя годы Юрий Иванович увидел «дворник» своей конструкции на лобовом стекле «Мерседеса» в 124-м кузове.
«Сатана» отработал свое прозвище по полной программе. Ехавший сзади рефрижератор ударил его так, что эксклюзивный спорткар вошел под впереди стоящий грузовик, капот его при этом нырнул под задний мост, и грузовая махина приподнялась! Для «железяки» с конвейера это была бы смертельная авария, как, впрочем, и для пассажиров. А стеклопластиковому кузову и «лечить-то» пришлось всего пару трещин да царапины. Все это заклеили, закрасили, а испуг пассажиров вылечили традиционным русским способом.
Он ее и построил, с учетом практических испытаний, а также ошибок, которые они с братом допустили при проектировании. Капот он решил выполнить отдельно от крыльев — так кузов получил еще большую жесткость. И еще много чего Юрий Иванович переделал. Но зато за три дня до Всесоюзного автопробега в 1982 году выкатил из тесного гаража автомобиль «Юна».
У шофера вышла не машина, а шедевр: подгонке кузовных панелей, как говорит автор, и «Роллс-Ройс» позавидует — зазоры минимальные. Опять же внешность броская! Отсюда и слава. В 80-е «Юну» не раз приглашали сниматься в отечественных художественных кинолентах. За ее рулем сидели и Борис Щербаков, и Николай Караченцов. Летчик-космонавт Владимир Джанибеков проехал на «Юне» во время одного из автопробегов самоделок, да так, что потом уговаривал Юрия Ивановича дать машину «покрасоваться перед своими в Звездном городке». Именно знакомство с «великими», а также участие в телепередачах и кинофильмах помогли Алгебраистову решить вопрос с регистрацией автомобиля.
Сегодня «Юна» наездила уже больше полумиллиона километров. При таких возрасте и пробеге автомобилю трудно сохранить свежесть. И Юрий Иванович решился на рестайлинг. Под капот нырнула рядная «шестерка» от BMW 525i. Стекла дверей и зеркал получили электропривод. Выхлопная система была настроена на спортивный рык. Фары стали поднимающимися — за это отвечает один электромотор и пара приводов. С кузовом Алгебраистов тоже изрядно поколдовал: уменьшил толщину задних стоек, передние сильно наклонил — пришлось даже рамки дверей резать. Крышка багажника стала открываться от бампера, тоже обновленного, а капот стал еще меньше — что под него часто заглядывать, если теперь там все «по-серьезному». Задний мост хоть и остался от ГАЗ-24, но получил «Чайковский» редуктор — 200 км/ч теперь держит без проблем и гула. В салоне изменилось все: кожа, алькантара… Передние сиденья — разумеется, Recaro. Панель приборов самодельная, а сами приборы — сборная солянка: что-то от «Опеля», что-то от «Форда»… Но смотрится автомобиль единым, цельным, завершенным и совершенным продуктом. На кузов легла свежая ярко-красная краска.
www.drive2.ru
Автомобиль «Юна» — самоделка которая не стареет
Советская эпоха не могла предложить автолюбителям широкий выбор автомобилей. Особенно если говорить о 70- годах. А рассчитывать на авто из иностранного рынка не приходилось из-за железного занавеса. Но русский человек не сдается и пытается искать пути выхода. Эта эпоха рождала инженеров самоделкиных, которые не хотели принимать то, что есть на рынке СССР. В одиночку или мелкими сообществами они воплощали в жизнь плод их фантазий.
Автомобиль «Юна» много лет назад. — Одним из таких самоделкиных был Юрий Алгебраистов, который является создателем автомобиля «ЮНА». Пожалуй это один из многих, который с момента создания его авто продолжает по сей день его усовершенствовать, в отличие от моделей его коллег из СССР, чьи авто пылятся в качестве музейных экспонатов. Да, без всякого пафоса здесь можно с уверенностью сказать, — это часть его жизни. С момента его первого выезда из мастерской уже прошло 32 года. На протяжении этих лет «ЮНА» не создавался заново, он совершенствовался и продолжал жить вместе с автором.
Процесс создания начался еще в далеком 1970 году и продолжался до 1982 года. Он не единственный, кто участвовал в процессе создания. Активно участвовали в разработке его брат Станислав и художники братья-близнецы Щербинины. На первой стадии в основу всей ходовой части легли узлы от автомобилей «Волга». Кузов с его элементами и салон был полностью создан с нуля. Кузов был сделан на основе заранее подготовленной матрицы из углепластика. Были и трудности. В то время были проблемами со стеклами, которые не могли изготовить под заказ по предоставленному шаблону. Лобовое пришлось использовать от «Волги», а для подгонки по высоте были сделаны вставки в месте парковки дворников. Внешние детали кузова не были повзаимствованы ни от одного авто, поэтому ни к чему нельзя привязаться чтобы сразу идентифицировать авто. Все уникально на 100%.
Первый мотор был тот же «волговский». Со временем Юрий его поменял на агрегат М30 от модели BMW 7 объемом 2,8 литра, который был совсем недавно заменен на агрегат этого же ряда, только объемом 3,5 литра с автоматической коробкой передач. При установке нового агрегата порой приходилось 2-3 раза в день снимать и ставить его заново на раму. Переделаны кронштейны и масляный поддон, чтобы сочленить его с существующими местами на раме.
Двигатель автомобиля «Юна» М30 от BMW 7 объемом 3,5 литра.
В современном авто «ЮНА» удалось изменить дизайн передней части авто. Наконец-то удалось изготовить боковые и лобовое стекло по индивидуальному заказу. Сегодняшние разборки иномарок дали Юрию доступ к многочисленным элементам электроники, которых ему так не хватало в советское время. Это и электрические подъемники стекол, сервопривода и прочие блоки управления двигателем и элементами кузова.
Современный вариант авто «Юна»
Юрий Алгебраистов сегодня заслуженный пенсионер, но с его слов сидеть у телевизора он не намерен. В гараже у него нет дивана. А это говорит о том, что он туда не отдыхать ходит, и не ищет повод опрокинуть стакан другой как многие под предлогом вымышленных дел в гараже, а воплощадь новые идеи в жизнь. Совсем недавно его супруга подарила ему сидения известной фирмы Ricardo, которые уже после замены отделочных материалов вписались в экстерьер салона. В планах у Юрия решить проблему рулевого механизма, который сегодня пока без гидро- или электро- усилителя.
Ну что же, редакции Sciencedebate2008.com остается снять шляпу перед таким конструктором энтузиастом и пожелать ему долгих лет жизни, новых идей и времени для их осуществления.
www.sciencedebate2008.com
Советский автомобиль ЮНА — DRIVE2
В советское время по Москве свободно курсировали автобусы маршрута N666, и граждане, стоя на остановке, наверное, даже не задавали себе вопроса, куда, кроме станции метро «Новые Черемушки», можно на таком транспорте заехать. Может быть, поэтому автомобилисты-самодельщики с говорящей фамилией Алгебраистовы, увидев, что их машина получилась «чертовски красивой», взяли и назвали ее «Сатана». Именно так, по-русски. Чтобы не спутали с Volkswagen Santana, которого тогда еще не было, или с Карлосом Сантаной, который в том самом 1969 году записал свою первую пластинку.
Сегодня «сатанисту» Алгебраистову за шестьдесят, и большую часть этого срока он занимается конструированием и строительством автомобилей. «Таких, как я, у нас на каждый километр — дюжина», — говорит Юрий Иванович. Когда-то так и было. По телевизору шла передача ЭВМ, которую приличные люди расшифровывали как «это вы можете», а неприличные — как «эх, вашу мать!», кулибины красовались на страницах газет, по улицам устраивались автопробеги самоделок…Резонов, по которым Алгебраистов занялся этим многотрудным делом, было два. Первый, по его словам — хотелось узнать «смогу — не смогу». Второй — очередь на авто в СССР ждали десятилетиями, если кто забыл.
В детстве Юрий и его брат Станислав строили модели самолетов. И так этим увлеклись, что незаметно повзрослели, а заодно и первенство СССР по авиамодельному спорту выиграли. С моделей их, конечно же, потянуло на настоящие самолеты. Станислав выучился на пилота, а Юрий, увы, по состоянию здоровья в летчики не прошел. И выбрал он тогда профессию шофера. А шофер, по Алгебраистову, от водителя отличается тем, что еще и ремонтом авто занимается, и хорошо в этом разбирается.
Алгеброй, как известно, принято поверять гармонию. Именно потому братья Алгебраистовы просто не могли не познакомиться с братьями Щербиниными, авторитетными художниками-графиками, увлекавшимися автодизайном. Возникший творческий коллектив тут же занялся строительством спорткара. Пусть в качестве «донора» был выбран ГАЗ-24, зато дизайн обещал быть передовым, а кузов планировали слепить из стеклопластика. На дворе стоял 1969 год.
Алгебраистовы работали над техническим наполнением проекта, Щербинины — над формами. Автомобиль выкатился из гаража уже через год. Своего первенца братья окрестили «Сатаной». Машинка и вправду получилась дьявольски красивой — точеное спорткупе с обтекаемыми линиями, капот и крылья составляли единое целое и открывали при подъеме доступ к «внутренностям». Фары прикрывались электрощитками, единственный стеклоочиститель имел замах на всю площадь стекла. Во время одного из пробегов вокруг машины суетились с кинокамерами какие-то иностранцы. Спустя годы Юрий Иванович увидел «дворник» своей конструкции на лобовом стекле «Мерседеса» в 124-м кузове.
«Сатана» отработал свое прозвище по полной программе. Ехавший сзади рефрижератор ударил его так, что эксклюзивный спорткар вошел под впереди стоящий грузовик, капот его при этом нырнул под задний мост, и грузовая махина приподнялась! Для «железяки» с конвейера это была бы смертельная авария, как, впрочем, и для пассажиров. А стеклопластиковому кузову и «лечить-то» пришлось всего пару трещин да царапины. Все это заклеили, закрасили, а испуг пассажиров вылечили традиционным русским способом.
Вообще-то «Сатана» считалась машиной Станислава, а Юрий всегда хотел свою. Он ее и построил, с учетом практических испытаний, а также ошибок, которые они с братом допустили при проектировании. Капот он решил выполнить отдельно от крыльев — так кузов получил еще большую жесткость. И еще много чего Юрий Иванович переделал. Но зато за три дня до Всесоюзного автопробега в 1982 году выкатил из тесного гаража автомобиль «Юна», названный в честь себя, Юрия, и жены Наташи.
У шофера вышла не машина, а шедевр: подгонке кузовных панелей, как говорит автор, и «Роллс-Ройс» позавидует — зазоры минимальные. Опять же внешность броская! Отсюда и слава. В 80-е «Юну» не раз приглашали сниматься в отечественных художественных кинолентах. За ее рулем сидели и Борис Щербаков, и Николай Караченцов. Летчик-космонавт Владимир Джанибеков проехал на «Юне» во время одного из автопробегов самоделок, да так, что потом уговаривал Юрия Ивановича дать машину «покрасоваться перед своими в Звездном городке». Именно знакомство с «великими», а также участие в телепередачах и кинофильмах помогли Алгебраистову решить вопрос с регистрацией автомобиля.
Сегодня «Юна» наездила уже больше полумиллиона километров. При таких возрасте и пробеге автомобилю трудно сохранить свежесть. И Юрий Иванович решился на рестайлинг. Под капот нырнула рядная «шестерка» от BMW 525i. Стекла дверей и зеркал получили электропривод. Выхлопная система была настроена на спортивный рык. Фары стали поднимающимися — за это отвечает один электромотор и пара приводов. С кузовом Алгебраистов тоже изрядно поколдовал: уменьшил толщину задних стоек, передние сильно наклонил — пришлось даже рамки дверей резать. Крышка багажника стала открываться от бампера, тоже обновленного, а капот стал еще меньше — что под него часто заглядывать, если теперь там все «по-серьезному». Задний мост хоть и остался от ГАЗ-24, но получил «Чайковский» редуктор — 200 км/ч теперь держит без проблем и гула. В салоне изменилось все: кожа, алькантара… Передние сиденья — разумеется, Recaro. Панель приборов самодельная, а сами приборы — сборная солянка: что-то от «Опеля», что-то от «Форда»… Но смотрится автомобиль единым, цельным, завершенным и совершенным продуктом. На кузов легла свежая ярко-красная краска. Прохожие оглядываются: «Наверное, «Феррари», красивый дьявол».
www.drive2.ru
Юна. Уникальный автомобиль! — DRIVE2
Знаете, если бы я сегодня не смотрел кучу информации про мотоциклы и их особенности и прочее, то врядли бы так сразу наткнулся на шикарное видео о машине про которую когда то уже читал и слышал, но она не попадала в мое поле зрения уже очень давно.
Я незнаю, как много среди Вас, россиян тех, кто вообще знает о существовании данного автомобиля и человека создавшего ее.
Я очень восхищен этим гением, и мне обидно за то, что это всего лишь единичный экземпляр.
Этот человек, если и не достоин звания героя, то уж за заслуги перед отечеством орден ему, будь моя воля, я бы точно вручил.
Это невероятный человек и он способен на то, на что никогда не будет способен АвтоВаз.
Честь и хвала Юрию Ивановичу Алгебраистову.
Пусть он и менее известен нежели Геннадий Хаинов с его Лаурой, Астеро и Джампом, но они оба для меня люди, которые стоят на уровне самого Фердинанда Порше и Ферручио Ламборджини.
Эх, Россия. Такие возможности! Дай Бог, чтобы те молодые кто увидит это видео и способен думать головой и делать руками, сумели воплотить хотя бы нечто подобное и если получиться, то лучше.
Учиться никогда не поздно, а уж если Вам еще и повезет, то Вы достигните успеха!
Репутацию и признание нужно зарабатывать, их не купить ни за какие деньги.
Рекомендую после просмотра видео прочесть о машине на сайте: kitcar.ru/page.php?pg=79
В дополнение нашел еще одно видео.
Самоделки времен СССР
А этот автомобиль конечно есть на драйве, но его создатель решил закончить жизнь автомобиля.
7 лет Метки: юна, самодельный автомобиль, юрий иванович алгебраистов
www.drive2.ru